A Mercedes-Benz GLC 2015-ben, a GLK leváltására született. A névvel együtt változott a koncepció is, hiszen az egykori szögletes, nem kimondottan magas karosszériát egy kerekebb, tisztességes SUV-magasságú felépítmény (illetve akár Coupé kivitel) váltotta. A következő mérföldkőhöz 2022-ben ért a típus, hiszen tavaly nyáron mutatták be a X254-es nemzedéket.  Bár első ránézésre nem egyértelmű, de teljes értékű generációváltáson esett át a modell. Így aztán új a padlólemez is: immár az MRA 2-t találjuk a burkolat alatt. A terepképességekre fókuszáló hazai menetpróba után egy teljes héten keresztül ismerkedtünk a kompakt SUV-vel, amit a kellemes társnak bizonyuló 220 d jelű dízel erőforrás hajtott.

Visszafogottan módosított külső, 2023-kompatibilissé tett beltér és néhány műszaki újdonság: felhasználói szemmel ennyit fogunk érzékelni a változásokból. Mivel ismeretségi körünkben találtunk egy újszerű elődmodellt, azt is megvizsgáltuk, hogy az előnyök mellett miről kell lemondania annak, aki a “régiből” az újba akar átülni.

Elsősorban megtakarításainak egy jól látható részéről. Durván 15-20 millió forintért mérik a néhány éves GLC-ket, ehhez képest tesztautónk listaára túllógott a 25 millión. Ha a különbség nem tűnik soknak, gyorsan tegyük hozzá: nettóban. Vagyis a forgalmi adóval már 33 milliót közelítő összegről beszélünk. Ha innen nézzük, két “régi” GLC árából lehet venni egy újat.

A GLC új, a recept változatlan: kompakt SUV drágán, minőségi megoldásokkal

De ne ragadjunk le rögtön az anyagiaknál, hiszen megannyi területet kell még számba vennünk! Ott van például a kezelhetőség, a 2020-as évek egyik kritikus témaköre. Ezúttal is vegyes a kép, vagyis a Mercedes sem tudja/akarja kivonni magát az autóipari trendek alól. Nincs már forgótárcsa és nagyjából az összes fizikai gomb helyén kapacitív kapcsolókat találunk. A kormánykerék kezelőszervei, az ülésállításra szolgáló vezérlők, illetve a középkonzol billentyűi egyaránt az új világrendbe illeszkednek.

Haptikus visszajelzés – és sajnos a márkától elvárt minőségérzet – hiányában ezt a váltást nehéz nem visszalépésként megélni. Különösen a kormány kezelése igényel megszokást (pedig már az X253-nak sem ez volt a legerősebb oldala), és a simogatással állítható hangerő sem túl szerencsés megoldás. Bár a ‘Hey, Mercedes’ hívószóval életre kelthető hangvezérlés egyre fejlettebb, a túlzottan kommunikatív utasokkal (például a folyamatosan csivitelő gyerekekkel) nem tud mit kezdeni. Kedves szülőtársak, egy jó tanács: mielőtt szavakkal irányítanák az az autót, szigorú rendszabályokra lesz szükség!

Szép képet ad mindhárom kijelző, de most sem sikerült a fizikai gomboknál jobb megoldást találni

Nem kerülhették el a változást a kijelzők sem. Itt már elismerhetjük a fejlődést, még ha a régi GLC műszeregységét jobban személyre is szabhattuk. A generációváltással elveszett a jobb oldali körműszer konfigurálhatósága, így a megjelenített adatok köre is jobban behatárolt. Ezt ellensúlyozandó számos séma közül választhatjuk ki a számunkra legszimpatikusabbat. Így például a teljes képernyős térképnézet mellett terepes témával – és vele együtt sok-sok adattal, például a dőlésszöggel vagy a tengerszint feletti magassággal – is szemezhetünk.

A menürendszer nincs vészesen túlbonyolítva. A szinte példaértékű struktúrához nem is kell más, mint néhány dedikált gomb és egy határozott vízióval rendelkező, vélhetően karakán fejlesztési vezető. Csodáról azért nem beszélhetünk, de a komplexitáshoz mérten a legtöbb funkció a helyén van. Dokumentáció nélkül csupán három jellemzőt nem sikerült beállítani: a zajfüggő hangerő érzékenységét, a beszállássegítés mértékét és a gyerekzárat.

Telis-tele különböző nézetekkel és funkciókkal. A tolatókamera betanítható: egy adott GPS koordinátához érve automatán bekapcsolható

És micsoda megjelenítőn sorakoznak a beállításra váró paraméterek! Bár az  elsőre lenyűgöző, álló formátumú, bő 30 centi átmérőjű középső kijelzőt használat közben nem is olyan egyszerű megítélni. Nagyon szép képe van, a mérete impozáns és az előddel ellentétben telefontükrözéskor sem marad kihasználatlan pixel a képernyőn. Az alsó felén elérhető tartalomhoz azonban túlságosan lefelé kell nézni, ami a korábban alkalmazott megoldáshoz képest megint csak véleményes változás.

Mondhatják, erre találták fel a HUD-ot (továbbá a balesetmegelőző rendszereket…), és alapvetően igazuk is van. Szerencsére a vetített kijelző képe szintén méretes, emellett meglehetősen informatív is. A szokásos sebességkijelzésen felül a táblák, a veszélyes elemek (például előttünk átkelő gyalogosok) és navigáció során még a térkép is megjeleníthető rajta. Kár, hogy csak az autó saját útvonaltervezőjével kooperál, a jól ismert, ingyenes szolgáltatásokkal nem hangolták össze.

Egy picit lefelé lógnak ki az összképből a műszerfal tetején sorakozó légbeömlők

A vegyes megítélésű módosítások után elérkeztünk az egyértelműen jobbá tett részekhez. Sokan kritizálták az előd széltében szűkös első sorát. Igazuk is volt, hiszen a terjedelmes középkonzol miatt valóban passzentos hely várt a sofőrre. Az új modellben javítottak a helyzeten. A szigettel nem tudtak mit kezdeni, de az ajtópanel átalakítása után már szellősebb a térdhely. A korábbinál ergonomikusabb helyre költöztették az ajtózárat és kapunk egy automata ülésállító funkciót is, ami a testmagasság alapján pozicionálja be a széket. Az intelligens beállítás jó kiindulóalap lehet, de azért tudunk rajta finomhangolni.

A fotelek kényelmesek, az ülepnél sem szorítanak, mégis megfelelően tartják a testet. A referencia járművünkben található funkciók egy része – a deréktámasz kontúrjának már-már indokolatlanul precíz állíthatósága, a meglehetősen vehemens masszázsfunkció, illetve a felfújható oldaltámasz – ebből a 220 d-ből kimaradt, kárpótlásként üléskinetikával kedveskedik az elöl ülő utasoknak. A fennkölt kifejezés gyakorlatilag a deréktámasz folyamatos mozgatását jelenti.

Meglehetősen kényelmes ülések kárpótolják a széltében kissé szűkös első sort

Hosszabb utakon jelenthet némi segítséget, de az igazi megoldást továbbra is a rendszeres pihenők beiktatása jelenti. Még akkor is, ha a gyakorlatban sokan fordulnak alternatív megoldásokhoz a fáradság első jeleinél. Egy ilyen módszer, amikor andalgásból magasabb fokú koncentrációt igénylő tempóra vált a sofőr. A Mercedes-Benz persze ilyenkor sem hagyja magára a vevőjét.

Könnyen elérhető kapcsolóval válthatunk Dinamikus menetmódba. Ezután valamivel feszesebbé válik a futómű, tovább forognak a fokozatok, még némi (mű) zaj is jut az utastérbe. Apró, ámde furcsa logikai bukfenc, hogy a műszerfal sportos nézetében egy rosszul leolvasható, szegmenses fordulatszámmérőt kapunk. Így aztán hiába a számokkal is megjelenített  motorfordulat, ezek ketten együtt nem érnek annyit, mint a hagyományos mutatós műszer – amit egyébként normál nézetben magától értetődik. Gyakorlati jelentősége amúgy nincs a sport módnak, mert a GLC 220 d nem a határok feszegetéséről szól.

Konzervatív ízléshez sok a fényes felület, illetve a hangulatfény. A felső polcos hangulat ennek ellenére érezhető.

Ez az autó a kényelmes, méltóságteljes használat során érzi jól magát. És ez így is van rendjén. Még akkor is, ha az állórajt a széria 4MATIC összkerékhajtás, a fejlett (kilencsebességes, avagy 9G-Tronic), szintén alapból járó automata váltó és a 48 voltos enyhe hibrid rendszer miatt túlteljesíti azt az elvárást, amit a 197 lóerős csúcsteljesítmény és a kereken kéttonnás saját tömeg alapján támasztottunk. Hiába nem igazi hibrid a 220 d, érezni a villanymotor 23 lóerős és 200 newtonméteres erejét.

A rugalmasság aztán már nem kiemelkedő, de alapmotortól több mint vállalható. Autópályán sem kell feszengeni egy-egy sávváltás előtt, vagyis jó döntés volt az 1950 köbcentis blokkot hosszabb löketű, "igazi" kétliteressé fejleszteni. Egyedül az országúton sokat előzgető pilóták, esetleg a rendszeresen vontatók / magaslati sípályákra hazajárók számára lehet tényszerűen indokolt egy erősebb variáns megvásárlása. A palettán több lóerőt igen (benzinesként, dízelként, konnektoros hibridként egyaránt), több hengert azonban már nem találunk.

Megvan a két kipufogóvég, csak nem úgy, ahogyan fentről gondolnánk.

Megállni viszont nem csak az erősebb kivitelekkel kell. A (mild) hibridek fékje gyakran természetellenesen működik, a Mercedes viszont egészen ráérzett a rekuperáció és az üzemi fék összhangjára. A visszatáplálásnak köszönhetően még a fogyasztás is jól alakult: ovijáratban 10 liter állt a pontosnak bizonyuló kijelzőn, városban (bemelegedés után) rendszeresen 6,5 körül kortyolt, az autópályás szűk 7 liter is méltányos  érték.

A hangszigetelés a mercedeses hagyományoknak megfelelő, még az amúgy meglehetősen halk elődhöz képes is sikerült előrelépni. Ettől függetlenül épp 130 km/óránál már hallható egy kis szélzaj, de nem a GLC-ben fogunk fülzúgást kapni. Legfeljebb a bő félmillióért kínált Burmester hifitől, és természetesen csak akkor, ha kifejezetten teszünk érte.

Mild hibrid a beszálló dízel 197 + 23 lóerővel. Nem éreztük kevésnek az erőt, ráadásul hidegen sem zajos.

Még egy adalék a csendhez: tesztautónk négyzónás légkondival érkezett. Ha a hátsó sor több levegőt kért magának, a gyorsabban forgó lapátok váltak a legnagyobb zajforrássá. Akár autópályán is. Ezt a szintet még a prémium gyártóknak is nehéz elérni, és nem ez az autó egyetlen hasonlóan nívósra sikerült részlete.

A GLC szinte teljesen torzításmentes szélvédője olyan, mintha nem is lenne – és ez a fűtőszállal teleszórt megoldásokhoz képest egészen más élmény. Lehet, hogy a lámpakamera egy olyan problémára ad megoldást, amely csak a jómódúak szemében létezik, de szintén fokozza a kényelmet, hiszen pirosnál állva sem kell a nyakunkat tekergetni. A meleg fényű belső LED-es világítás pedig ugyanúgy megérdemli a dicséretet, mint a szépen vetítő, automata szabályozású fényszórók.

Egy picivel nagyobb tükörnek örültünk volna. A 360-fokos kamera, a holttérfigyelő és a többiek persze egész jól ellensúlyozzák a méretet. Viszont ,miattuk is példás az autó 0,29-es alaktényezője..

A kategóriában továbbra is egyedi felszereltség a légrugózás. Az AIRMATIC a hátsó kerekek kormányozhatóságával 1,5 milliós tétel az árlistán. A 19 hüvelykes keréktárcsákkal mutatott, csak speciális esetekben nem mintaszerű kényelem, illetve a fordulékonyság azonban ellensúlyozza a szemmel látható összeget. A légrugók miatt természetesen megemelhető-süllyeszthető a karosszéria. Extra szabadmagasságra a ritka terepezések, vagy brutális belvárosi padka megmászásakor lehet szükség. A test leeresztése pedig vagy automatán, a sportos üzemmód aktiválásával, vagy a csomagtartóba helyezett gomb megnyomásával történhet.

A hátsó kerekek 4,5 fokban képesek elfordulni. Az első néhány bekanyarodást szokni kell, mert már-már targoncásan fordul az autó hátulja. Később természetessé válik az érzés, amit a viszonylag keveset (bő 2 fordulatot) forgó kormánykerék is támogat. A varázslat pedig abban rejlik, hogy a közvetlen és agilis viselkedés nem hat erőltetetten sportosnak.

Az erdő széléig lehet vinni a kutyát, a 4MATIC és az AIRMATIC állja a sarat

A végére pedig álljon itt egy apróság, ami jól jellemzi az autót: az átlagos sávtartók általában szigorúan elvárják, hogy a terelővonal átlépésekor működjön az irányjelző. Gyér forgalmú autópályán, lassan kivitelezett sávváltásnál rendszeresen kapok figyelmeztetést a különböző rendszerektől, hiszen a komfort index 3 villanása után még tart a művelet. A kamerák képét is feldolgozó Mercedes azonban a felesleges rezegtetés helyett “kint hagyja” az indexet, amíg sikerül megtalálni az új sáv közepét. Egyszerűen pazar.

Hogy a fagyos reggeleken jól jönne egy gyorsabban reagáló ülésfűtés? Meglehet, de az első tulajdonosok többsége valószínűleg nem a szabad ég alatt tartja a GLC-jét. Hasonló érvrendszer mentén értékelhetjük a töltőpadot. Saját készülékem ugyan nem reagált rá, de volt olyan tok, amivel hajlandó volt együttműködni a vezeték nélküli töltő. Vagyis áthidalható az akadály. Illetve jegyezzük fel: az autó szól, ha a látómezőből kikerült telefon bent maradt a tartójában. Igazi megpróbáltatás hibázni az autóban.

Öblös és 40/20/40 arányban tovább bővíthető a csomagtartó

Az viszont már nagyobb kihívás, ha a “Lecseréljem a meglévő GLC-met?” kérdésre keressük a választ. Felelni csak az egyéni elvárások ismeretében lehet. Kütyümániás a vevőjelölt, vonzzák a technikai újdonságok? Nem hiányzik az a nyolcszámjegyű összeg, amennyibe a csere kerül? Illetve: hajlandó vagyok “elviselni” a kevésbé modern integrációt (lásd: kábellel csatlakozni a fedélzeti rendszerhez, mint az X253-ban) , amíg a vezetési élmény terén alig kell kompromisszumot kötni? A telefonoknál is szembesülhetünk hasonló dilemmával, az autók esetében persze két nagyságrenddel arrébb járunk. Mivel viszonylag ritkán alkudozom a Mercedes-Benznél, a további elmélkedést az igazi potenciális vásárlókra bízom.

Merre érdemes nézelődni, ha a csillagos jelvény nem jöhet szóba? A kategóriatársak közül valójában a BMW X3 képviseli a közvetlen konkurenciát. A bajor modell persze kicsit más hangulatú. Nem is elsősorban sportosabb, inkább konzervatívabb – legalábbis a belső terével. Lassan megszokjuk, hogy az évtizedeken keresztül stabilan leosztott szerepek felcserélődtek. Ráadásul – ellentétben a GLC-vel – az X3-ba még mindig kerülhet hathengeres gázolajos, miközben az xDrive 20d alapára 20,8 millió forint. Az Audi Q5 jelenleg elsősorban a kedvezőbb vételára okán rúghat labdába, a hiszen 40 TDI quattróként már 18,46 milliótól elérhető.

Élvezi a napsütést. A panorámatető nem zajong

Kellemes, mégis más vevőkör számára érdekes a Lexus NX, hiszen a dízel GLC árából akár egy konnektoros hibrid japánra is befizethetünk. Jellemzően autópályás használatra azonban még mindig az öngyulladós technika alkalmasabb – ebben a méretkategóriában legalábbis. A magukat fősodortól távol tartók a Jaguar F-Pace / Range Rover Velar tengely mentén gondolkodhatnak, a sportosabb beállítottságúakat pedig az Alfa Romeo Stelvio várja.
.