Bár a Toyota neve összeforrt a hibrid technológiával, a konnektoros verziókat sokáig nem erőltették. A prémium márkatestvérnél egészen 2022-ig kellett várni az első tölthető hibridre, így joggal vártunk érett viselkedést a Lexus NX450h+ PHEV-től. Nem is okozott csalódást, ráadásul a relatíve nagy, 18,1kWh-s akkumulátora 60-70 km-es elektromos hatótávval ruházza fel, vagyis az átlagos pluginekhez képest másfélszer messzebbre képes eljutni tisztán árammal.

Igazán népes kategória a közepes szabadidő-autóké, amit prémium gyártók sem hanyagolnak el. A Lexus NX új generációja hazánkban ez év eleje óta érhető el. Elődjéhez képest nem tűnik gyökeresnek a megújulás, de a változás alighanem az eleve meglehetősen organikus forma miatt nem feltűnő, valójában az alkatrészek alig 5 százaléka maradt változatlan. Az utca népének érdemes a lámpatestek felé fordulni, segítségükkel elölről és hátulról egyaránt könnyen beazonosítható az újdonság.

Akinek tetszett az előző kiadás külalakja, az valószínűleg az újjal is szimpatizál majd. A belsőről pedig röviden annyit mondhatunk: üdv 2022-ben, kedves Lexus! Lecserélték a sokak által kritizált tapipados fedélzeti rendszert, helyét egy 14 hüvelykes érintőképernyő vette át. Alacsonyabb szinteken 9,8-as átmérő jár.

Jól áll neki és minőséginek tűnik a titánium színű fényezés

Magyar nyelvű beszédvezérlésre, üzenetek felolvasására egyaránt alkalmas a Lexus Interface. Ezeknél fontosabb, hogy a telefontükrözéshez nincs szükség vezetékre, készülékünket pedig töltőpad várja. A CarPlay stabilan működött, a csatlakozás sebességére sem volt panaszunk, a töltés kifejezetten gyors volt, még a sokszor gátló tényezőként funkcionáló védőtok sem jelentett kihívást.

Fizikai és érintésérzékeny gombok kombinációjával kezelhetjük a légkondit. Sok tennivalónk éppenséggel nincs a klímával: automata állásban a magasabb igényeket is kielégítve végzi az önszabályozást, még a (két fokozatban melegíthető) kormányfűtést és az ülésfűtés/-szellőztetést is az aktuális viszonyoknak megfelelően állítja az autó agya.

A TNGA készletből a GA-K-nak hívott platformot legózták össze az NX-hez

Nem unatkozott az IT-részleg, ezt mutatják például a kormánykerék kezelőszervei is. A gombokat megnyomva a HUD-on megjelenik az éppen vezérelni szándékozott funkció. Ezzel a tévedés szinte kizárt, mégsem kell levenni szemünket az útról. A malőrök elkerüléséért amúgy is sokat tesz az NX. Három helyen jelzi a keresztirányú forgalmat. Ilyenkor nyilak futnak a szélvédőre vetítve és a középső kijelzőn (ott ráadásul rögtön duplán) is. Vész esetén előbb csipogással, majd akár aktív fékezéssel is reagál a rendszer.

Óvatos duhaj a Lexus – az asszisztensek hangolásából legalábbis erre következtethetünk. Kritikára adhat okot, hogy a túlzásba vitt csipogás alattomosan kontraproduktívvá válik, és éppen éles helyzetben nem veszik majd elég komolyan. Azért érdekes az ütközésgátlók enyhe túlérzékenysége, mert a sávtartó és a követős tempomat szépen és finoman működik. Szintén a biztonság része, hogy a kocsiszekrény meglepően jól áttekinthető, még a sávváltási asszisztens nélkül sem esnénk kétségbe.

Széles, kényelmes és halk a beltér. Kezelhetősége nagyot fejlődött

Az F Sport csomag aktív futóművével az autó egészen ügyesen kanyarodik, miközben az úthibákat is ügyesen mozogja ki. A 20 colos felnikre húzott RFT (defekttűrő) abroncsok és a magasabb felépítés párosától kevesebb komfortra számíthatnánk. Persze fordíthatunk is a képleten: vajon meddig lehetne fokozni a kényelmet kevésbé merev oldalfalú gumikkal és kisebb tárcsákkal?

A sportülések szintén a F Sport csomag részeként kerültek az autóba. Viszonylag bátor színválasztását ízlés függvényében lehet megítélni, anyaga és illata mindenképp kellemes. Kihúzható combtámasz helyett alapból hosszú ülőlapot, kabát nélkül pedig még 25-ös érték fölé kúszó BMI-vel is kényelmes pozíciót biztosít – a viszonylag passzentos kialakításából adódó határozott oldaltartás mellett.

Hátul is van elég hely. Tetőablak nélkül még a fejtér is bőséges

Az elektromosan állítható kormányoszlop és a szintén motoros ülésmozgatás miatt igazán könnyű beszállni az autóba, hiszen üzemen kívül mindketten hátrébb húzódnak. És egy kicsit még a volánnál maradva: a kormányzás ismét kellemes meglepetés. Nem adagolja túl a visszajelzéseket, mégis elég pontos. Az ovijáratot a vártnál szintén jobb fordulékonyság támogatja. A kamerarendszer természetesen 360 fokos, megjelenített képe szép, felbontása kellemes, a tereptárgyak láthatósága még sötétben is biztosított. Megálláskor néhány pillanatig még az autó alatti területet is megmutatja. Igaz, ilyenkor már csak ‘emlékezetből’ dolgozik a rendszer, a padlólemezen még nincs objektív.

A kivárási idő leteltével klasszikus felülnézeti képre vált a rendszer – mivel a szoftver ismeri a gyár fényezéseket, így sokáig játszhatunk a képernyőn megjelenített autó színével. Ez különösen akkor jó móka, ha egy házaspár egyik fele a színes autókat szereti, a másik szerint pedig az ember autója legyen fekete. (A hajója pedig fehér. Tudom, mellékszál.) Ezzel a virtuális funkcióval úgy lakhat jól a kecske, hogy közben a káposzta is megmarad.

Nagyon finoman kattan a hőmérséklet-állító gyűrű. Szinte kár, hogy nem jut minden funkciónak ilyen minőségű kezelőszerv

Gondolatban kanyarodjunk vissza az előbb már emlegetett ovi bejáratához, és kíséreljük meg a párhuzamos parkolást! A fordulékonyság és a fejlett kamerarendszer ellen egyetlen nehezítő körülmény hat. A hátsó kerékjárati ívtől normál tükörbeállítással nem látható a kerék. Így a járdaszegély mellé állást kicsit szokni kell. Örömteli vonása a domborulatoknak, hogy az elég közel állást kell begyakorolni, a fekete felnik biztonságban lesznek a padkától.

A Süni csoport tagjai pedig megmenekülnek a kipufogógázoktól. Rendszeres töltést feltételezve. Elektromos üzemmódban a hajtás villanyautós finomságú. Ez egyértelmű dicséret, hiszen számos konnektoros hibrid benzinmotor nélkül is érezhető váltásokkal operál. Nem úgy a Lexus e-CVT-je. Az elektromosan vezérelt, változó áttételű váltómű ráadásul még hibrid üzemmódban is kifejezetten ügyes, a benzinmotor beindulását is sikerrel maszkolja el. Az élményhez persze kell a példásan hangszigetelt utastér is.

Inkább az alapterülete nagy, de azért szűkösnek sem nevezném

Akik jobb lábukkal a gázpedálon, bal lábukkal a jobb lábukon vezetnek, valószínű nem jutottak el eddig az olvasásban. Szívesen megírnám nekik, hogy a 306 lóerős rendszerteljesítmény dacára az alapvetően elsőkerékhajtású NX450h+ nem a sportolásról szól. Hiába van az Eco mellett egy sportosabb és egy még sportosabb üzemmód, a kormány felkeményítésének és a fordulatszámmérő áthelyezésének túl sok jelentősége nincs. A teljesítmény arra kell, hogy a benzinmotor EV módban padlógázra se induljon be, illetve autópályán a gyorsítások és az emelkedők is viszonylag kulturáltan leküzdhetők legyenek. Komolyabb kaptatón 130 km/óránál így is 3000 1/percre ugrik fel az addig 2000 1/perc alatt pihenő fordulatszám, amit azért már meg lehet hallani.

Kicsit elidőzve a hangoknál: magasabb tempó mellett meglehetősen távoli szélzúgást, illetve bizonyos útfelületen némi gördülési neszt lehet hallani, a motor az esetek döntő többségében szinte néma. A finoman (és szintén halkan) járó oldalablakok is kiveszik részüket a lárma kívül tartásából. A szélvédő zajszűrő képességét jól jellemzi, hogy a rajta landoló esőcseppek füllel gyakorlatilag érzékelhetetlenek. Főleg, ha bármilyen halkan szól a hangerőt apró lépésenként (akár tekerővel is) állítani képes rádió.

Nem ért le sehol, de ránézésre érdemes észnél lenni szintkülönbségek leküzdésekor

A zenerendszer hangminősége nem kiemelkedő, az autó árához képest legfeljebb közepes teljesítményt nyújtott. A tényleg finoman adagolható hangerőt szívesen elcseréltem volna egy természetes(ebb) érzetű fékpedálra. Nem kirívóan darabos az átmenet generátor üzemmód és az üzemi fékek belépése között, de azért érezhető; a finom megállásokhoz pedig nem elég következetesnek lenni, az autónak is akarnia kell azt.

Este mókás elfoglaltság az automata reflektor fényjátékát követni. Bár mintha még autópályán is kicsit bátortalanul állítaná magát teljes gőzre. Akarom mondani fényerőre. Arra szeretném kérni a remélhetőleg empatikus Lexus-tulajokat, hogy az automata távfényt városban inkább kapcsolják ki. Volt, hogy kissé késve reagált a kereszteződéshez oldalról érkezőkre. Nem biztos, hogy az örömtől csillogott a közlekedőtárs szeme. Igaz, hogy az irányjelző kar végére szerelt gomb minőségérzete egy kicsit lefelé lóg ki a beltér minőségérzetéből – talán egyedüli alkatrészként –, de hitem szerint ki lehet bírni a nyomkodását. A halandók nevében is köszönöm.

185 lóerős a benzines, elöl 134 kW-os, hátul pedig 40 kW-os villanymotor dolgozik

A praktikumról kevés szó esett a technikai érdekességek árnyékában. Pedig ezúttal is megkapjuk a kétfelé nyitható könyöklő fedelet, van hová tenni az italokat és apróságokat, kárpitozott az ajtóbehúzó belseje, kellemes fénnyel borítja be az utasteret a hangulatvilágítás és állítható az elektromos csomagtérfedél nyitási magassága.

Olyan finomságokra is futotta, mint az intelligens sminktükör világítás. Azt már megszokhattuk, hogy a tükör fedelét ki kell nyitni ahhoz, hogy felkapcsolódjon a lámpa. Az NX-ben még a napellenző pozícióját is figyeli a vezérlés: ha odahajtjuk a szélvédőhöz, kialszik az izzó. Ugyanilyen dicséretet érdemel, hogy az összes kapcsoló kapott háttérvilágítást. Szintén igényes megoldás, hogy ajtónyitás előtt, csupán a kulcs közeledtére finom derengéssel reagál a jármű. A belső visszapillantó tükör kamerakép megjelenítésére is alkalmas, ami jól jöhet telepakolt jármű esetén; ennek ellenére sok ember előnyben részesíti majd a hagyományos állást.

A hátsó "szoknya' palástolja a kereket - érdemes jól beállítani a tükrök tolató állását

A kilincsekben az a csodás, hogy úgy lettek újszerűek, hogy közben nem lettek rosszabbak a hagyományos társaknál. Sőt. A külső fogantyúra markolva egy mikrokapcsoló nyitja az ajtót. Vagyis van ugyan kilincs, de azt se meghúzni, se megbillenteni nem kell, csupán fogantyúként szolgál. A kulcsnélküli rendszer megbízhatóan működött, és szerencsére a hátsó ajtók is kaptak vezérlőt. Nem kell a gyerek kivétele után az első ajtóig elnyújtózkodni ahhoz, hogy bezárjuk az autót.

A belső kilincs funkciójában még a külsőt is felülmúlja. Az ajtók – a hagyományos kallantyú megtartása mellett – elsődlegesen egy gombnyomással nyithatók. De csak adott feltételek mellett jutunk ki az autóból. Amennyiben túl közeli járművet látnak az érzékelők, az ajtó csukva marad. Talán sikerült megmenteni néhány kerékpárost a kellemetlen rányitásos balesettől.

Gyorsan kiderülnek a fontos dolgok. Sport módban sávos fordulatszámmérőt kapunk

Hátul kifejezetten kellemes üldögélni, ideális szögben áll a háttámla, helyből minden irányban jut elég, hűvös reggeleken az ülésfűtés, nyári kánikulában a magától értetődő légbefúvók fokozzák a komfortot. Ha kicsit sopánkodtunk volna a nem túl mélyre engedhető vezetőülés miatt, hátra ülve lábfejünk hálás lesz a körülményekért.

A poggyászokat egy picit magasra kell emelni, és lehetne magasabb a rendelkezésre álló hely, cserébe a padló alatt elfér akár mindkét töltőkábel, hatékony világítást építettek be leghátulra is, és még az ülések döntésével sem fogunk megszenvedni. Bár elektromos segítséget, vagy távvezérelt nem érdemes keresnünk, a nagy hely miatt nem kell törődnünk a hátsó fejtámlákkal.

A töltőpad mellett a CarPlay is vezeték nélkül fut. A menetmód tekerője kézre áll, mégsem érintik majd gyakran

Városban, kicsi fűtéssel huszonegykét kilowattórás fogyasztást mutatott a változtatható grafikájú digitális műszeregység. Fontos, hogy a hőszivattyús fűtés miatt az autó benzin égetése nélkül is képes fűteni – így télen is van értelme villanyosként használni a Lexust. Országúton 5,5 liter 95-ös fogyott 100 kilométerre vetítve, az autópályás 130-hoz 8 literrel érdemes kalkulálni.

Az öntöltő hibridhez képest bő négymilliós felárát még így is nehéz lesz behoznia. Bár rendszeres töltögetéssel (ami konnektorról 9 óráig, 6,6 kW-os töltési lehetőség esetén 2,5 óráig tart), a zöld rendszám által (ki tudja meddig) biztosított kedvezményekkel, no meg a várhatóan kedvezőbb értéktartással is számolva még ki is jöhet a matek. A többieknek pedig marad az elv, miszerint helyi emisszió nélkül furikázhatnak úgy, hogy közben a hatótávpara sem fenyegeti őket. A 450h+ tankja egyébként pontosan akkora, mint a 350h-é.

Fizessen, aki ilyen jelvényt akar nézegetni: 30 millió forintnál is drágább a tesztautó

A bevezetőben említett konkurensek név szerint: a gyengébb villanymotorja ellenére is fürgébb, bár csupán nettó 10,8 kWh kapacitású akkus  BMW X3 xDrive30e, a méretes, 31,2 kWh-s teleppel rendelkező Mercedes-Benz GLC 300e, a turbós-kompresszoros Volvo XC60 T6 Recharge, vagy éppen az Audi Q5 55 TFSI e quattro. Még a DS 7 Crossback E-Tense 4x4 is belefér a merítésbe. Ebből a társaságból eléggé kilóg a Lexus. Formájával ugyanúgy, mint technikájával. Ez utóbbi vonását minden bizonnyal sokan értékelik majd.