A Lexus még 2005-ben lépett piacra első hibridjével a prémium kategóriában. Kicsivel az RX 400 h bemutatása után már az S-osztályos Mercedes-Benz, illetve a 7-es BMW ellen is benzin-elektromos modellt indítottak, ez volt az LS 600h. Napjainkban már természetesnek vesszük az e-CVT-s hajtásláncot, de ne feledjük: másfél évtizede az európai konkurensek még javában a dízel bűvkörében éltek – jelentős mértékben a földrész sajátos szabályozási környezete miatt, ahol a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése volt az első számú prioritás.

A dízelbotrány, illetve a zöld gondolatok uralkodóvá válása azonban az autóiparra is jelentős hatással volt. A mögöttünk álló néhány év a (néha túlerőltetettnek tűnő) elektrifikációról szól. A Lexus látszólag lemaradt a többi gyártótól, hiszen sokáig adós maradt a konnektoros hibriddel és a tisztán elektromos modellel egyaránt. Magyarországon 2022 lett az áttörés éve: az első PHEV, vagyis az NX 450h+ mellett itt a Lexus UX 300e is, vagyis a cég történetének első villanyhajtású típusa is. Ezúttal a kompakt crossovert teszteltük.

Aligha vádolhatjuk kapkodással a japánokat, hiszen a visszafogott magasságú modell még nem dedikált elektromos platformra épül. A szakemberek a már létező, és általunk is próbált UX-be faragták bele a 204 lóerős és 300 Nm-es nyomatékú villanymotort, no meg a bruttó 54,3 / nettó 45 kWh-s kapacitású, 355,2 V feszültségen üzemelő akkupakkot. Érdekes, hogy a Toyota GA-C padlólemezére épített Lexusok között az elektromos kivitel rendelkezik a legnagyobb csomagtartóval, vagyis rögtön megtaláltuk a belsőégésű motort nélkülöző változat első pozitívumát.

Alig van különbség a hibrid és az elektromos UX között

További kellemes vonásaként feljegyezhetjük, hogy villanymotorral néma csendben képes meglehetősen vehemens gyorsításra: 7,5 másodpercig tart a 0-100. A hibrid Lexusok rendre megkapják a kritikát, miszerint dinamikus közlekedés mellett zavaróan felbőgetik a benzinmotort. Az UX 300e esetében természetesen szó sincs ilyesmiről. Sőt, a japánok kifejezetten fontosnak tartották a halk működést, így a gyorsítás és a lassítás is gyakorlatilag néma csendben élvezhető. Vagyis: egyáltalán nincs trolihang.

A lítium-ionos akkumulátor ezúttal az autó légkondijáról kapja a léghűtést, vagyis a Lexusnál nem érezték szükségét a folyadékhűtésnek. Talán ez is magyarázatot ad a viszonylag alacsony, 50 kW-os maximális töltési sebességre, bár maga a töltőegység vízhűtéses. A lényeg, hogy a bal oldali DC-töltőn nagyjából egy órát kell lógnia a járműnek a 80%-os töltöttségi szint eléréséhez. Váltóáramot legfeljebb 6,6 kW-tal tudunk táplálni az autóba, vagyis a jobb oldali AC-töltőn keresztül egy irodai nap alatt teletölthető az akkumulátor. Sima fali konnektorral táplálva az autót egyetlen éjszaka alatt mintegy 150 km-re elegendő hatótávot nyerhetünk.

Crossover villanymotorral: a bő 150 centis magasság és a szabad magasság sem teszi klasszikus SUV-vé az UX-et

Nem kiemelkedőek a töltési képességek, de ennek oka nem a mérnöki kompetenciák hiányában gyökerezik. A Lexus tíz év vagy egymillió kilométer garanciát vállal az akkumulátorokra, vagyis a hosszú távú megbízhatóság érdekében mondtak le a villámgyors tölthetőségről. És nem ez az egyetlen olyan jellemzője az autónak, ami a japánokra jellemző (az európaitól sokszor gyökeresen eltérő) gondolkodásmódot képviseli.

Bátran kezdhetjük a felsorolást a formával. Az erősen és néhol szokatlan megoldásokkal tagolt karosszériát csak azért nem tartjuk kifejezetten kirívónak, mert az aktuális trendeknek megfelelően máshol is látni hasonló megoldásokat. A kék fényezés egyébként telitalálat, ráadásul a belső kárpitozással is harmonizál. Ha már beosontunk a fedélzetre: csupa, európai gyártóknál szinte sosem alkalmazott megoldásra lelhetünk. Ilyenek a tejüveges csillárok, a műszerfal kékes burkolata; egyáltalán a mélységgel bátran játszó műszerfal, vagy éppen a középre helyezett analóg óra. De említhetnénk a barnás színezetű visszapillantókat, a már említett kétszínű üléshuzatot és persze a műszercsoport oldalán növesztett kapcsolókat.

Kellemes a távol-keleti hangulat - annak, aki minimálisan is nyitott rá

A térkínálat sem épp tipikus. A szélső légbeömlőket jópofa pöckökkel szabályozhatjuk. A fényes gombok tükörképében viszont azt látjuk majd, amint hajunk a tetőkárpitot súrolja. 182 centis magasságommal legalábbis megvolt az élmény. Hangulatos, és alig huzatos a nyitható napfénytető, de már az első sor belmagasságát is beszűkíti. Az általános hangulat amúgy is passzentos kissé. A kormány bajuszkapcsolóinak elhelyezése, a padlóhoz közel helyezett ülések, a magasra húzott középkonzol mind azt az érzetet erősíti bennünk, hogy egy kisebb autóban ülünk. Pedig az UX 4,5 méteres! A hátsó lábtér (főleg a padlóig lenyúló első ülésekkel) felnőttek számára már éppen csak kielégítő, a fejeknek pedig talán még ennyi hely sem jut. A második sorba ráadásul még ajtózseb se jutott. Légbeömlő viszont igen, vagyis a gyerekek számára azért elviselhető a környezet.

Mint már röviden érintettük, a csomagtartónak jót tett, hogy a 228 cellából álló akkumulátort a padlólemezbe építették. (Az már más kérdés, hogy a padló széle így enyhén kifelé lejt a hátsó utasok lábánál.) Simán elnyelte például teljes méretű babakocsinkat. További csomagok behelyezéséhez könnyedén eltávolíthatjuk a kalaptartónak nevezett csomagtéri árnyékolórolót. Még jobb lenne a helyzet, ha a kábeleknek dedikált helye lenne a motortérben. Ennek hiányában érdemes lehet otthon hagyni a vezetékeket – feltéve, hogy nem megyünk nagyon messzire.

Használható méretű a csomagtartó, de semmiképpen sem óriási

Hogy pontosan mekkora távolságra vagyunk jók, az természetesen nagyban függ a körülményektől. Városban 15-17 kWh, országúton 18-20, autópályán pedig nagyjából 25 fogyott el minden megtett 100 kilométeren. Nem lehetetlen 300 kilométert összehozni két töltés között, de a nagysebességű, fűtéssel is megfejelt autópályázásnál még a felével sem számolhatunk. A végsebesség egyébként 160 km/h, és még 120-ról is egészen lelkesen gyorsul az autó.

Kitárgyaltuk már az autó japános vonásait, az UX 300e-vel járó kompromisszumokat, következhetnek hát azok a vonások, amik a tömeggyártók fölé pozicionálják a modellt. Már a pohártartók elhelyezése, a kezelőgombok kialakítása és minősége, vagy a ki-/bekapcsolható töltőpad is megérdemlik a jó szót; az első székek automata funkcióval rendelkező hőmenedzsmentje (nem kell bíbelődni az ülésfűtéssel, sem az ülésszellőztetéssel, a rendszer a klíma mintájára magától kiválasztja a megfelelő beállítást), kiváltképp  a gyújtás levételekor elektromosan visszahúzódó kormányoszlop jócskán túlmutat a diszkont kategórián.

A Lexus Moonroofnak, vagyis holdtetőnek hívja a napfénytetőt. Alig huzatos, de lecsíp az amúgy sem hatalmas fejtérből

A fékezést kísérő visszatáplálás is logikusan szabályozható. A váltó D állásában csak az éppen folyamatban lévő lassításra érvényes a fülekkel beállítható erősség (gyorsítás után visszatérünk az alap beállításhoz), B üzemmódban viszont kiszámíthatóan rendelkezésünkre áll a kívánt mértékűre belőtt motorfékhatás. Ugyan a visszatérés B-ből D-be lehetne egyszerűbb, a módszer azért gyorsan elsajátítható. Ugyanez sajnos nem mondható el a fékek kezeléséről.

A megállások finom kivitelezéséhez ugyanis alaposan össze kell szokni a nagyobbik pedállal. A furcsa adagolhatóság főleg a dugóban araszolást teheti kellemetlenné. Talán a harmadik napra sikerült úgy átprogramozni a lábam, hogy elfogadható legyen a megállás előtti utolsó 20 centi. Nem reménytelen a helyzet, de az első időszakban odafigyelést igényel.

Mit keres a Citroën-jelvény egy Lexusban?

A központi rendszer vezérlőjével viszont a hosszú hétvége alatt sem sikerült összebarátkozni. Mindezt úgy, hogy alapvetően nincs ellenemre az érintőképernyő nélküli világ. Saját autómban sincs ilyen, és például a Mazda CX-5-nél sem hiányoltam a kijelző tapicskolását. Viszont a Lexus megoldása sehogy sem akart kézre állni. Pedig az alapelv logikus: amerre ’billentem’ a padot, arra ugrik egyet a kurzor, a felület közepét finoman menyomva pedig a kattintás is bekövetkezik. A valóság ennél azonban nyögvenyelősebb. Még úgy is, hogy ujjbegyünk enyhe rezgés formájában visszajelzést is kap.

Ha a tulajdonos egyszer felkonfigurálja az autót, onnan már csak a klímát, a zenét és a navigációt kell rendszeresen állítgatni. Előbbit fizikai gombok teszik egyszerűvé, utóbbiakhoz pedig rendelkezésre áll az (kizárólag vezetékes) Apple CarPlay. A taktika egyszerű: a telefon saját kijelzőjén beállítjuk a célpontot, majd aktiváljuk a képernyőtükrözést. Inkább kerülőutas megoldás ez, mint a tökéletesen kezelhető rendszerek ismérve, de végül is működik.

Karakteres autó az UX, vállaltan japános. Rá kell érezni az ízére

A kormányzás és a futómű viselkedésére elsősorban a magabiztos jelzőt használhatjuk. Nem kifejezetten puha a rugózás, de alapvetően kényelmesen gördül az autó. Kanyarokban pedig nem sportos, de nem is különösebben bizonytalan. A néhány, család nélkül töltött kilométerek kifejezetten üdítően hatottak kettőnk (az autó és jómagam) viszonyára. Pedig amúgy elég nehéz példány az UX 300e, egy termetesebb sofőrrel már a két tonnát karcolja. Ez a súlyos egyéniség a viszonylagos városi torkosságra is magyarázat. Na de majd a következő, eleve elektromos hajtáshoz tervezett modellek! Mint láthatjuk, van tér a fejlődésre, és ahogy az ázsiaiakat ismerjük, szinte garantálható az előrelépés.

Nehéz közvetlen konkurenciát találni a Lexus elektromos crossoverének. A DS3 Crossback kisebb és gyengébb az UX 300e-nél, de a nemzeti vonásokat mindkét modell hasonlóan hozza. A Volkswagentől az ID.4 kerülhet a kissé találomra összeállított listánkra, és ha megemlítettük a DS3 Crossbacket, érdemes lehet az Opel Mokka-e-re is vetni egy pillantást. A legközelebb konkurens a napokon belül bemutatkozó BMW iX1 lehet, bár érzésre csekély az átjárás a két márka között. Így a Lexus háza táján maradva adhatnak egy esélyt az UX 250h jelű hibrid változatának. Az öntöltő kivitel a 300e szintjére felextrázva nagyságrendileg 18 millió forintba kerül, vagyis egy elfogadható kompakt autó árát lehet vele megspórolni.

Egyenlő esélyek: a könyöklő mindkét irányba nyitható