A kompakt crossoverek térhódítása megkérdőjelezhetetlen, az elmúlt években egyetlen kategória sem fejlődött akkorát az értékesítési darabszámok tekintetében, mint ez a szegmens. Nem meglepő hát, hogy egyetlen autógyártó sem szeretne kimaradni ebből, de a Lexus most az UX-szel egy kis késéssel csatlakozott az egyre népesebb sereghez. Ezúttal hibrid hajtással igyekezett bizonyítani nálunk a típus.

A Lexusnak nagyon szépen szalad a szekere: a japán prémiummárka az értékesített autók tekintetében átlépte a bűvös 10 milliós határt, ami kiváló eredmény egy alig 30 éves prémium gyártótól. Magyarországi viszonylatban is elégedett lehet az importőr: tavaly a (prémium) szegmensben a német prémium trió, valamint a Volvo után az ötödik helyen zárt a Lexus 751 értékesített autóval, illetve 5,7 százalékos piaci részesedéssel, ami Európában egyedülálló eredmény.

Globálisan és hazai viszonylatban is lépeget felfelé a Lexus

Az idei évre nem kevesebb, mint 1.000 eladott Lexus a cél, amire van is esély, hiszen egyfelől idén az első három hónap alapján a tavalyi évhez képest növekedett a hazai újautópiac, a Lexus pedig több fontos újdonsággal is kecsegtet ügyfelei számára: ide tartozik a nemrégiben bevezetett ES szedán, ami a korábbi GS-t hivatott váltani, továbbá legalább ennyire fontos az UX, amiből a cél körülbelül 200 autó 2019-re. Különben 2019-től egy új debreceni Lexus szalon is szolgálni fogja az értékesítési célok elérését (mostantól Budán, Szegeden és Debrecenben lehet Lexust vásárolni), a hivatalos szervizpontok száma pedig hatra bővül (Budapest, Szeged, Debrecen, Monor, Kaposvár és Halásztelek).

Az új UX-re visszatérve, a 4,5 méter hosszú kompakt crossover – amely a Lexus első modelljeként a Toyota GA-C nevű padlólemezére épül és a Toyota C-HR testvérmodelljének tekinthető – igazán népes és erős táborba érkezett. A legfőbb konkurensnek a Mercedes-Benz GLA, a BMW X1/X2 páros, a Volvo XC40, az Audi Q2, a Jaguar E-Pace és a Range Rover Evoque tekinthető, de tudni érdemes, hogy a Lexus büszkesége belső méreteit nézve (a hátsó sor helykínálat és a csomagtér méretét tekintve) inkább a kategória alsóbb szegletéhez tartozik.

Kívülről tipikus kompakt crossover méretek, belül viszont kisebb az átlagnál

Elöl tágas és kényelmes a jól szigetelt utastér, hátul viszont 180 cm-es testmagasság felett szűkös az autó, a csomagtér pedig inkább jelképes: a ‘sima’ fronthajtású benzines verzió 334 literje sem túl sok, miközben a hibrid UX ‘puttonya’ még szerényebb a maga 320 literes értékével, ami valójában a kalaptartóig mérve 265 liter, ha nem használjuk ki a padló alatti nagy rekeszt. Van még lejjebb: összkerékhajtás esetén összesen 283 litert kínál csak az autó, ami abszolút kisautós érték. Csak összehasonlításképp: az azonos padlólemezre épülő, szintén 264 cm-es tengelytávolságú, de 14 cm-rel rövidebb Toyota C-HR csomagtartója 377 liter – a Lexus UX tehát egy divatos, szép és kiváló minőségű autó, de azt nem lehet elmondani róla, hogy ügyesen bánna a centiméterekkel...

Az alapterülettel nincs baj, de nagyon lapos a csomagtartó

Ennek megfelelően családi használatra a csinos japán ‘versenyző’ nem annyira alkalmas, mint mondjuk a BMW X1, a Volvo XC40, az Audi Q2 vagy a Range Rover Evoque, igaz, utóbbiaknál kedvezőbb, előbbinél pedig menőbb megjelenésre – mi inkább a BMW X2-vel sorolnánk egy kategóriába, ami szintén nem óriási.

Anyagminőségben magasabb kategóriákat idéz - különösen a csúcsverzió

Ráadásul rögtön hozzátennénk, hogy a legkisebb prémium crossovereket a legtöbb vásárló elsősorban nem családi autónak vásárolja, hanem inkább egy igényes ékszerdoboznak, márpedig az UX ebben a tekintetben rögtön a kategória élére ugrik: csukott szemmel is simán megmondanánk, hogy egy Lexusban ülünk, minden anyag minősége kiváló, az összeszerelés a legmagasabb szintet képviseli, a kapcsolók, kezelőszervek tapintása pedig szintén kivételesen jó. Vagyis az UX hiába kicsi, minőségét tekintve semmiféle kompromisszumot nem ismer és hozza a márka komolyabb autóinak szintjét, ami nagy szó, mert néhány ellenlábas minősége jóval szerényebb az adott márka magasabbra pozícionált típusainál. Csak egy példa: ennyire igényes belsőt kizárólag az új Range Rover Evoque tesztautóban találtunk, de az közel 10 millió forinttal drágább a japánnál…

Finom műbőr borítás is jutott a műszerfalra

A kivételes minőség el is várható a Lexus üdvöskéjétől az árak ismeretében: már az alapmodell is alulról súrolja a 11 millió forintot (listaáron, jelenleg ugyanis másfél milliós kedvezménnyel fut a modell). Cserébe a Lexustól megszokott módon az UX-ből nem létezik klasszikus értelemben vett fapados kivitel, vagyis az újdonság számos olyan tételt szériában kínál, amikért a legtöbb ellenfél esetében sokat kell fizetni. Persze bőven van így is feljebb: ha akarjuk és megtehetjük, akár 17 millió fölé (!) srófolhatjuk az árat a mindennel felszerelt összkerekes 250h hibrid kivitelt választva. Ez hiába ijesztő, mégsem kell megijedni: nem (csak) az UX van túlárazva, hanem a kompakt prémium crossover kategória összes képviselője, vagyis sajnos jól látszik, hogy a gyártók igyekeznek minél nagyobb profittal meglovagolni a növekvő keresletet és a divatot. De inkább vizsgáljuk meg, hogy mit mutat, illetve mit tud az új Lexus UX, mert ez csak féligazság.

Akárcsak a legtöbb márka, úgy a Lexus is rendszerint tanulmányokkal szokta előrevetíteni, hogy egy-egy új modelljük milyen formát ölt majd a sorozatgyártásra, de a többiekkel ellentétben a japánok olykor alig-alig változtatnak a néha igencsak extrém koncepciókon. Ebből kiindulva az UX esetében is azt vártuk, hogy a meghökkentő tanulmány formái köszönnek majd vissza szériában, és bár a főbb vonások tekintetében valóban sok a hasonlóság, ezúttal jóval visszafogottabbra sikerült a szériaváltozat – de az összkép azért így is dögös, menő és egyedi.

A túlnyúló hátsó lámpákkal igazán egyedi lett - galéria

A Lexus jellegzetes, homokóra formájú hűtőrácsa természetesen nem maradhatott el, ahogy a lökhárítók szélein függőlegesen elhelyezett légbeömlők is visszatérő elemek. Ám a fényszórók meglepetésünkre nem követik a Lexus megszokott megoldását, tehát az UX esetében nem alulra, külön (vagy legalábbis részben különálló házba) kerültek a LED-es nappali menetfények, hanem a lámpatesten belül, annak felső részén találhatók. Talán ez az egyik fő oka annak, hogy az újdonság visszafogottabbnak és valamelyest másnak tűnhet testvéreinél, ami persze egyáltalán nem baj, sőt. Az F Sport kivitel pedig még agresszívebb látvánnyal érkezik.

Megjelenésben tipikus Lexus, de könnyen beazonosítható

Hátra azért jutott a Lexustól megszokott egyedi formákból: a koncepciótól örökölt, a hátsó teljesen szélességében végigfutó, majd a két szélen felkanyarodó fényszórók mellett érdekes töréseket találhatunk, és a sima, illetve az F Sport verzió között az autó farán is a lökhárítón kell keresni a különbségeket. A terepes megjelenést a körben megtalálható műanyag elemek emelik ki. Az UX 4495 mm hosszú, 1540 mm magas és 1840 mm széles, míg tengelytávja 2640 mm – a kompakt méretek mellett jó manőverezhetőséget ígértek a japánok, amit a 10,4 méteres fordulókör is jól mutat. Érdekes fényezésekből, vidám színösszeállítású belsőkből és egyedi, 17 vagy 18 colos keréktárcsákból sincs hiány. Személyes kedvencem a kívül zöld színű metálfényezés barna belsővel, amely igazán egyedi, sok helyen rég elfeledett összhangot teremt.

Az utastérben már jóval több a közös pont a nagyobb testvérekkel, hiszen a Lexus megszokott elrendezését és stílusát találjuk bent, még ha a kezelőszervek között fel is tűnnek új elemek – főleg a klímapanel és a rádió alsó konzolon található gombjai esetében. Ez szerencsére igaz az anyagminőségre is, így az UX ‘prémiumságát’ senki nem kérdőjelezheti meg: a legfinomabb bőrt használják az újdonságban is, akárcsak a nagyobb testvérekben.

A központi rendszer felbontása jó, de elrendezése régies

A modern hangulatot a szélesvásznú multimédiás rendszer és a digitális műszercsoport biztosítja. Az extrák tekintetében a kategóriában egyedülállónak számít a magasabb szintekhez járó elektromos kormányoszlop, ami önmagában nem nagy dolog, de jól jelzi, hogy a Lexus tényleg komolyan vette az UX-et és csak a méret tekintetében kell kevesebbel beérniük a tulajdonosoknak. Az általunk tesztelt csúcsmodellben 10,3 colos központi rendszer trónol a műszerfal tetején – de mivel nagyobb felületen kell mozgatni a tapipad láthatatlan kurzorát, ennek kezelése még nehézkesebb. De szerencsére az RX esetében már visszatért a Lexus az érintőképernyőhöz, hamarosan pedig a kistestvérekbe is leköltözik ez a megoldás, így végre felsóhajthatunk. A jelenlegi rendszer sem annyira vízválasztó, különösen, hogy a kisebb, alapáras 7 colos megoldás is bőven jó, sőt, novembertől már támogatja az Apple CarPlay-t (visszamenőleg is), de ezzel csak még egy okot szolgáltat arra, hogy jó lenne, ha érintéses bevitelt is támogatna.

Új gombokkal próbálták a kezelést könnyíteni - nem jött össze

A láthatatlan technikára terelve a szót, az új GA-C platform alacsony tömegközéppontot, nagy merevséget és könnyű felépítést biztosít, ami az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóművel karöltve jó vezethetőséget ígér. A tapasztalat pedig hasonló: a jól összeszerelt belsővel együtt szinte betonba öntött, nyisszanásmentes a kompakt Lexus belső tere, a vezethetőség pedig alulkormányozottba hajlóan dinamikus, annak ellenére, hogy a futómű hangolása kimondottan komfortosra sikerült szerencsére. A kiválóan eltalált kompromisszumot még a defekttűrő abroncsok sem tudták beárnyékolni, a csúcs- és sportkiviteleken kívül alap 215/60 R17-es normál keréken mesés lehet a rugózás. A kormányzás egyébként kellően sportos, de szinte teljesen érzéketlen – ez ma már a kategória tipikus velejárója.

Az alapok egészen dinamikusak, de a kifinomult közlekedés az ő zsánere

A hajtáslánc tekintetében két motor és három konfiguráció közül lehet választani. Az alapot a 200-as jelzést viselő új, közvetlen befecskendezéses, négyhengeres kétliteres szívó benzines egység jelenti, amely szériában egy szintén friss fejlesztésű CVT automataváltón keresztül juttatja el az erőt az első kerekekhez. A motor 171 lóerőt és 205 Nm-t ígér, ami 9,2 másodperces 0-100 km/h-s sprintidőre és 190 km/h-s végsebességre ‘elég’, 6,6-6,9 liter közötti – immár a reális WLTP mérési ciklus szerint megadott – átlagfogyasztás mellett. A korábbi menetpróba alapján már ez a verzió is kimondottan visszafogott (pl. a Toyota RAV4 benzines hajtásláncához képest, amely nagy fordulaton tud üvölteni (teszt hamarosan)). Most azonban a hibrid kiadással volt dolgunk, méghozzá a lehető leghatékonyabb konfigurációban, összkerékhajtás nélkül.

A 250h jelzésű egység ugyancsak egy kétliteres (152 lóerőt és 190 Nm-t produkáló, Atkinson-ciklusú) szívó benzinest használ, ami egy 80 kW-os, tehát 109 lovas elektromotorral karöltve 184 lóerős összteljesítményt kínál, ami mindenre elég. Annál is inkább, mert az alsóbb fordulaton tökéletesen kiegészítik a villanymotorok a benzinest, így a fokozatmentes automatának feleslegesen forgatnia sem kell az erőforrást a tempó hatásos fokozásához. Padlógázra sincs hangoskodás, van viszont igény szerint (mérve) 8,7 másodperces 0-100-as sprint. Ennél viszont a valóságban dinamikusabbnak érződik az UX, mivel a hajtáslánc főleg a rajtnál pepecsel sok tizedet – ugyanakkor szabályos autópályatempó felett már csak a benzinmotor 152 lóerejére támaszkodhatunk, amit a 177 km/h-s (limitált) végsebesség is jelez.

Egy, kettő, három - a háromféle hajtáslánc motormennyiségben is különbözik

Mindez mit sem számít, ugyanis az UX nem padlógázas autó. A szép nyugis közlekedést kívánja, ehhez mért hangszigeteléssel (a szélzaj tompítása kiváló, a futóművé viszi fel egy picit a még így is dicséretet érdemlő zajszintet), szükség esetén a középtartományban megfelelően nyomatékos gyorsítással és különösen hatékony fogyasztással.

Igen, autópályán még mindig ki lehet hozni a sodrából a hibridet (igaz, a 130-nál rögzített 7 literes átlag a viszonylag magas felépítés tükrében egyáltalán nem rossz), de egyébként a 6 liter alatti fogyasztás a jobban megszokott jellemző. Ezt mutatja 5,9 literes tesztfogyasztásunk és 5,6 literes normakörünk. Ráadásul, ha sietünk, arányaiban akkor is kevésbé ugrik meg az étvágy egy hagyományos modellhez képest, hiszen a hibrid rendszer sokat vissza tud nyerni az egyébként fékezéssel előbb-utóbb elpocsékolt mozgási energiából.

Hatékony, rugalmas, kellően dinamikus és finom - a 250h-ra nincs panaszunk

Röviden: a hibrid változat nagyon jó. Kulturált, nyomatékos, azonnal reagál, sosem fogyaszt sokat, pláne városban és még részecskeszűrővel és egyéb problémaforrásokkal sem kell megküzdeni az esetében. Az árazásával sincs gond: a szívó benzineshez képest kb. 5-700 ezres felárat cipel, amit nem könnyű csupán a jobb fogyasztásból és a ritkábban cserélt fékbetétből behozni. Viszont a kiváló értéktartás a márka hibridjeinek jellemzője, ha pedig ezt is beszámítjuk, akkor egyáltalán nem rossz ötlet az egyébként is jobb kétmotoros verzió mellett dönteni. Hármat, azaz összkerékhajtást viszont csak akkor kérnénk 680-440 ezer forint ellenében, ha olyan helyen laknánk, ahol a feljutáshoz feltétlenül szükség van rá – különben feleslegesen költenénk a felár mellett a fél literrel nagyobb fogyasztásra is.

Egyébként a Lexus elég erősen bekészletezett az UX-ből, és bár nincs kétségünk afelől, hogy a modell jól fogy, azért még van bőven tartalék, amelyet egységesen 1,5 milliós kedvezménnyel kínál a forgalmazó. Ez, sőt, a listaár sem rossz a prémium szegmensben, hiszen nem szabad elfelejtenünk, hogy jó alapfelszereltséget kapunk. Így hiába tűnik soknak az ideális felszereltséggel 12,7-14,7 millió forintos listaár, valójában a német triónál, sőt a briteknél is súlyosabb összegekkel találkozunk hasonló felszereltség mellett, sőt, a Volvo XC40 sem sokkal olcsóbb ugyanúgy felszerelve, arról nem is beszélve, hogy ennyire város-/rövid táv tűrő hajtáslánc ott nincs. Igaz, cserébe mindannyian tágasabbak és praktikusabbak, de arra meg ott a nagyobb NX 300h, amely ár-érték arányban hasonlóan jól áll, jelenleg pedig a kövérebb akciók okán alig költségesebb választás.