A 2011-ben vadonatúj belépő típusként, tehát előd nélkül piacra dobott Range Rover Evoque világszerte óriási sikernek bizonyult: a divat-szülte kis Range az eladások tekintetében minden előzetes várakozást felülmúlt és a gyártó elérte vele célját, melynek értelmében olyan embereket akar megcélozni a modellel, akik eddig nem éreztek különösebb vonzalmat a Range Rover vagy Land Rover márkák iránt, ellenben vonzónak találják a kompakt prémium luxusterepjárót.

A recept bevált, mégpedig olyannyira, hogy első ránézésre – főleg az autó sziluettjét tekintve – alig mertek változtatni a tervezők az Evoque-on a nemrégiben prezentált vadonatúj, második generációval. A formatervet jobban szemügyre véve azért megállapíthatjuk, hogy igenis nagyok a különbségek és fantasztikus munkát végeztek a dizájnerek, hisz úgy maradt azonnal felismerhető az Evoque, hogy közben minden részlete más, frissebb, modernebb. A lemezek alatti technika is új, legalábbis részben, az autó pedig kívül-belül a nagyobb, drágább Velar megoldásait örökölte.

Profilból, első pillantásra mintha mit sem változott volna az Evoque, pedig minden porcikája át van tervezve – galéria

A lényeg tehát, hogy az új Evoque már kapható, mi több, máris megjárta szerkesztőségünket az első tesztautó: egy, a márka kétliteres, 180 lóerős négyhengeres Ingenium dízelmotorjával szerelt dögös, fiatalos konfigurációjú példány. Az összkerékhajtás és a kilencfokozatú automata váltó jelenléte magától értetődik, akárcsak a 48 V-os, úgynevezett mild hybrid rendszer, hisz hazánkban (legalábbis egyelőre) nem forgalmazzák a belépőmodellt, vagyis a kizárólag kézi váltóval kapható, fronthajtású, 150 lóerős dízelváltozatot, amely a kínálat egyedüli tagjaként nem kapja meg a 48V-os ‘MHEV’ rendszert. No de ne szaladjunk ennyire előre, térjünk vissza a meggybordó szépségre.

A tesztautó árát rendszerint az egyhetes tesztvezetés közben szoktuk, illetve szoktam megnézni, ám az Evoque esetében már átvétel után, az első pillanatban szembesültem azzal a számomra sokkoló ténnyel, hogy a mindössze 437 cm hosszú kompakt terepjáró konkrét példánya listaáron 25,2 millió forintba kerül – a pontos konfigurációt és az árat részletező táblácska a csomagtérben hevert, amit átvétel után rögtön kinyitottam, hogy betegyem csomagomat, így már az első perctől kezdve tudtam, hogy milyen értékű autót vizsgálok.

A csinos LED lámpák elöl-hátul a Velar nagytestvért juttatják eszünkbe, de a beltér tervezésekor is a Velar állt modellt – galéria

Ide bepillantva azon is meglepődtem, hogy mennyire szűken mérték a valós litereket a tervezők, a tér itt ugyanis semmivel nem nagyobb, mint egy átlagos ‘sima’ ötajtós ferdehátú modell esetében: bár papíron a kalaptartóig mérve 472 literes a csomagtér, ennél sokkal szerényebbnek éreztem, és tippem beigazolódott: az autók csomagtartójának méretét valóban lemérő német ADAC kereken 300 literre mérte az Evoque puttonyát, ami messze áll a kommunikált értéktől, persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy a többi gyártó is rendszerint füllent – hát ezért mérik le az ADAC szakemberei nem éppen kis munkával a pontos litereket.

A sajtóautó szokás szerint minden elképzelhető kényelmi, illetve biztonsági extrát megkapott, de a bő 25 milliós ár akkor is eszeveszettül sok egy ekkora autóért; még akkor is, ha azon Range Rover márkajelzés díszeleg. Ráadásul egy erősebb motort választva még bőven tudnánk emelni az áron, a 180 lóerős dízel ugyanis inkább a kínálat alja, tekintettel arra, hogy dízelfronton 240, míg benzinfronton 300 lóerőig terjed a jelenlegi paletta. Különben az összes motor 2-literes és négyhengeres. De nézzük meg, hogy mit hozott a vadonatúj generáció és hogy a borsos vételár ellenében mit mutat fel az új Evoque!

Belül felismerhetően Evoque maradt az Evoque, de a kezelési koncepció és a kijelzőrendszer a Velaré - galéria

Miután a kompakt luxus-szabadidőjárművek szegmensének megalapítójaként számontartott első Evoque-ból világszerte közel 800 ezer példány talált gazdára és a modell bő 200 nemzetközi elismerést mondhat magáénak, az új Range Rover Evoque az eredeti modell kifinomult evolúciójaként lépett színre. Fedélzetén olyan, elsőként alkalmazott technológiai megoldásokkal találkozhatunk, mint az ‘átlátszó motorházfedél’ vagy a visszapillantó tükör, amely gombnyomásra a jármű mögötti terület képét megjelenítő, nagy felbontású képernyővé változik. Máskülönben a látszat ellenére az egyetlen részlet, amit elődjétől megörökölt a modell, állítólag az ajtózsanérok.

A sok-sok újítás és a kicsit átdolgozott, modernebb anyagokból felépülő padlólemez ellenére az autó hossza nem változott, a karosszéria továbbra is mindössze 437 cm hosszú – ami abszolút ‘városállóvá’ teszi a kis ékszerdobozt –, a tengelytáv gyarapodása pedig 2 cm. Az új alapok 13 százalékkal növelték a merevséget, nem mellesleg 33 kilogrammnyi újrahasznosított anyagot is tartalmaznak a környezettudatosabb gyártás jegyében.

Jók a terepképességek, de a 20 colos sportabroncsokkal mi biztosan nem vinnénk (kemény) terepre szegényt... – galéria

Belül a Velar látványos három kijelzős megoldásának kissé egyszerűsített megvalósítását köszönthetjük, amelyhez felár ellenében finom bőrök csatlakoznak. Az új csúcstechnikás megoldások jól illenek a kimondottan modern összhatáshoz, igaz, előnyük azért nem annyira grandiózus. A visszapillantó esetében a hagyományos tükör funkciót kapcsolhatjuk át egy ultraszéles képet mutató digitális megjelenítésre, ami leginkább tolatáskor vagy plafonig pakolt autóval hasznos.

A digitális műszercsoport menő és a központi rendszer megjelenítése is szép, ám nem beszél magyarul, lassú és hiába támogatja gyárilag az okostelefon-tükrözést, hazánkban nem elérhető még a CarPlay és az Android Auto funkció. Az anyagminőség nagyon jó: a ‘fullextrás’ tesztautó luxusmiliőjét finom bőrillat koronázta meg, a formákból és a kijelzőkből sugárzik a prémiumérzet, az anyagok pedig szintén kiválóak.

Az enteriőrben a hangulat és a minőség is ízig-vérig Range Rover

A helykínálat elöl természetesen hibátlan, az ülések pedig kényelmesek, igaz, lehetnének szélesebbek és puhább tömésűek. A kicsit puhább párnázás a második sorban is jól jönne, ahol nem óriási, de éppen elegendő a helykínálat, négy átlagos felnőtt számára kényelmes az Evoque. De a csomagtér kicsi ahhoz, hogy a típus ideális családi autó lehessen – sebaj, anya Evoque-ja helyett nyaralásra kiváló apa Land Rover Discovery-je...

A központi kijelző szép és rengeteg funkciót tud, de a rendszer (még) akadozik és itthon nem elérhető sajnos az okostelefon-tükrözés

Az innovációkra visszatérve, az 'átlátszó motorházfedél’ gyakorlatilag egy három kamera alapján összevágott kép, amely a jármű elejének környezetét mutatja – ez manőverezéskor és terepen jöhet igazán jól. És ha már terepezés: az újdonság semmivel sem veszi komolytalanabbul ezt a műfajt, mint elődje, így fejlett járműdinamikai rendszerek segítik át a nehéz helyzeteken.

Légrugózás nincs (adaptív lengéscsillapítás azért opcionálisan van), viszont a szabad magasság alapból 212 mm, amely a magasra húzott lökhárítókkal és a rövid túlnyúlásokkal együtt tisztességes, 22,2 fokos első és 30,6 fokos hátsó terepszöget tesz lehetővé. A gázlómélység 600 mm, a rámpaszög 20,7 fokos, a fordulókör pedig padkák között 11,6 méter.

A formaterv magáért beszél, rengetegen utána fordulnak – kevés menőbb autó létezik a Range Rover Evoque-nál...

A forgalmazás meglehetősen széles palettával kezdődött, amelyből egy kivétellel – a 150 lovas fronthajtású, kézi váltós belépőmodellt fentebb részleteztük – minden verzió összkerékhajtású, kilencsebességes automata váltós és mild hibrid rendszerű. Az MHEV névre keresztelt 48 V-os fedélzeti rendszer lényegében az energia-visszanyerésbe segít be, emellett 17 km/h-s sebesség alatt már lehetővé teszi a start-stop működésbe lépését.

Ez néhány decilitert állítólag csökkent a fogyasztáson, ami hiába hangzik jól papíron, a valóságban a motort még menet közben leállító rendszer kissé darabosan dolgozik össze a váltóval, főleg, ha a motor leállása után rövid időn belül lelépünk a fékről és hirtelen el kell indítani a motort. Valójában jobb lenne, ha nem lenne, persze minden bizonnyal (főleg papíron) értékes CO2-grammokat spórol, ami a mai világban elengedhetetlen az 'okos' EU-s szabályozások miatt...

A 180 lóerős, 4-hengeres Ingenium dízelmotort jól ismerjük – nem váltja meg a világot, de nyomatékos és nagyon csendes

A britek saját fejlesztésű kétliteres, 180 lóerőt és 430 Nm-t leadni képes 4-hengeres dízelmotorját jól ismerjük, hiszen már számos modellben teszteltük. A számokra pillantva egyértelműen látszik, hogy a tervezők inkább nyomatékra, nem pedig a csúcsteljesítményre hangolták az erőforrást, ennek megfelelően kihúzatva nem váltja meg a világot, középtartományban viszont egészségesen húz, a 430 Nm 1750-2500/perc között végig rendelkezésre áll.

Papíron a 0-100 km/h-s sprintidő 9,3 másodperc, a végsebesség pedig 205 km/h – utóbbit nem próbáltuk, de méréseink szerint a tesztautó gyorsulása (10 másodperc) elmaradt a gyári adattól. Ez nem meglepő: a rengeteg extra alaposan megnöveli a már alapból is bő 1,8 tonnás száraz tömeget (!), a 20 colos kerekek pedig szintén nem tesznek jót a gyorsulásnak (a rugózásnak sem), egyszerűen túl nehezek – viszont szépek, és itt ez a lényeg.

A ZF 9-fokozatú automata váltójához csatlakozik a csinos váltókar – maga a váltó sajnos messze nem a piac legjobbja

Az Evoque menetteljesítményei tehát a 180 lóerős dízelmotorral a hétköznapi használathoz bőven elegendőek, de a modell vételárához képest szerények, ennyi pénzért többet várnánk. Sebaj, ugyanezen gázolajos erőforrás egy helyett két turbófeltöltővel lélegeztetett, 240 lóerőt és 500 Nm-t produkáló változata megoldást nyújt a problémára, azonos felszereltség esetén nem éppen szerény 1,3 millió forintos felár ellenében.

Ha nem szeretnénk többet fizetni, akkor a 200 lóerős benzines lehet a befutó, amivel könnyebb és izmosabb, ráadásul bő 300 ezerrel olcsóbb az Evoque, cserébe persze gyakrabban kell meglátogatnunk a benzinkutakat.

Kompakt méretei révén 'városálló' az Evoque, családi autónak viszont nem ideális, ahhoz főleg csomagtere szűk

A 180 lóerős dízellel normakörünkön 6,3 liter volt az autó fogyasztása, a valóságban pedig óvatosan közlekedve 6,5-7, kicsit dinamikusabban autózva pedig 7,5-8 literes vegyes étvággyal számolhatunk. Mindez egyébként 5 liter körüli országúti, 7,5-8 liter közötti autópályás és 7-7,5 literes városi átlagot nyújtva jött ki.

Az erőátvitel terén jobb egységre is voksolhatott volna a márka a ZF keresztben beépített motorokhoz fejlesztett 9-fokozatú automatájánál: ameddig nem sietünk, jól végzi dolgát, de dinamikus vezetéssel (az üzemmódválasztó állásától függetlenül) könnyű zavarba hozni, ilyenkor hektikus és hajlamos rángatni. Apropó, a motorról muszáj megemlítenünk, hogy kulturáltan és csendesen dolgozik a dízel, olyan jól leszigetelték, hogy hidegen sem zavaró.

Elöl-hátul el lehet férni az Evoque-ban, de csodák nincsenek: a legkisebb Range Rover egy kompakt modell, hossza nincs 440 cm sem...

Az utazás egyébként élmény az Evoque-ban: a futómű kicsit feszes, ugyanakkor az úthibákat a tesztautó 20 colos abroncsai ellenére ügyesen lépi át. Mindez komfortos autózást és egyben (nyilván viszonylag) sportos vezetési élményt jelent, amihez a jól súlyozott kormányzás is hozzájárul. Mindehhez nagyon kellemes, alacsony zajszint társul, akár nagy tempóknál is. A terepképességeket engedelmükkel nem akartuk próbára tenni, inkább vigyáztunk a méregdrága tesztautó épségére.

Az okos összkerékhajtás már sokszor bizonyított, a fizikai adottságok pedig a kategória többi tagjához képest jók, de a peres, egyértelműen aszfaltra fejlesztett Michelin Pilot Sport 4 SUV abroncsok alkalmatlanok bárminemű komolyabb terepezésre. De jó ez így, mert nem hinnénk, hogy túl sok Evoque látott volna terepet...

Hol vannak az ígért literek? Papíron közel 500 literes a csomagtér, érzésre viszont inkább csak 300-350... – galéria

Már csak az anyagiak maradtak hátra, amiről szívünk szerint inkább nem beszélnénk. Egy biztos: a Range Rover Evoque-ot eddig sem kiváló ár/érték aránya miatt vásárolták és ez most sem lesz másképp, de a modellnek erre nem volt, nincs és nem is lesz szüksége, amit mi sem bizonyít jobban az első generáció 800 ezres darabszámánál. Bárhonnan is nézzük, az új Evoque nagyon drága: ahányszor a tesztautó 25 milliós árcédulájára gondolok, minden alkalommal kiver kicsit a víz.

Hogy ez mennyire irreális – annak ellenére, hogy egy teljesen felszerelt modellről beszélünk –, kiválóan jelzi a nagyságrendekkel nagyobb, komolyabb alapokra épített és technikailag is fejlettebb Land Rover Discovery: a 3-literes, V6-os, 306 lóerős dízelmotorral a legmagasabban felszerelt, HSE Luxury szintű Discovery 24,5 millióba kerül, tehát olcsóbb, mint az általunk tesztelt 180 lovas, jóval egyszerűbb összkerékhajtással operáló, sokkal kisebb Evoque.

Szó se róla, minőségi, finom és divatos prémiumtermék az Evoque, de hiába a teljes extrázottság, a 180 lóerős dízellel erősen túlzó a 25 milliós ár...

Értjük mi, hogy egy Land Rover nem Range Rover, de azt is tudjuk, hogy ez csak a márkajelzést érinti: egy Discovery minden szempontból komolyabb autó az Evoque-nál. Félre ne értsenek, nem akarunk mi mindenkire Discoveryt sózni, pusztán egy házon belüli példával próbáljuk szemléltetni az Evoque drágaságát.

Az újdonság alapára különben 12,7 millió forint ugyanezen dízelmotor 150 lóerős belépő változatával (az automata váltó és a négykerékhajtás itt is széria), a tesztelt 180 lovas kivitel pedig 13,4 milliótól indul. De ugye ezek csak az alapárak: felszereltségi szintből és extrából rengeteg van, a tesztautó pedig kiválóan bizonyítja, hogy a 13,4 millióból nem lehetetlen akár több, mint 25-öt csinálni.

Kár, hogy hazánkban nem forgalmazzák a fronthajtású belépőmodellt – 11 millió körül lenne a belépőára, ami így 12,7 millió...

Sajnáljuk a fronthajtású belépőmodell hiányát, amivel számításaink szerint 11 millió körül lenne az Evoque alapára és néhány extrát választva listaáron 12-13 millióból már egy korrekt példányban lehetne ülni.

De ez csak minket érdekel, az Evoque vásárlók nagy részét nem: ők a tapasztalatok szerint nem 12-13 millióból szeretnének fapados, hanem inkább 20-25 millióból akarnak puccos Evoque-ban ülni.

Az első Evoque-ból közel 800 ezer példány talált gazdára – vajon a második generáció meg tudja ismételni az előd sikereit?

És vélhetően a konkurensek sem mozgatják őket túlzottan, hiszen ha valaki beleszeretett a Range Rover Evoque formájába és hangulatába, valószínűleg nem fog átmenni pusztán a(z esetlegesen) kedvezőbb ár reményében egy másik márkához. Jól is teszi: az Evoque páratlanul menő, így ha elegendően erős az anyagi háttér, nem fogják megbánni.