Jól tud esni az ember lelkének, amikor felnőttként kezelik. Sajnos vagy sem, az autóiparban is terjednek a ne száríts macskát mikróban jellegű figyelmeztetések. Egyre nagyobb hangsúlyt kapnak a biztonsági törekvések, és ezzel párhuzamosan egyre több funkciót illesztenek a fogyasztók legalsó mentális deciliséhez. Hogy mennyire indokolt ez az trend? Szociológiai kutatást érdemel. Mi azonban nem (elsősorban) emberekkel, hanem autókkal foglalkozunk, ezért korunk adottságaként könyveljük el a jelenséget, és a Mazda CX-5 példáján keresztül igyekszünk bemutatni: talán nincs még veszve minden.

A gondolatmenetet folytatva: mit tud ez a közepes SUV? Elsősorban rendelkezik néhány olyan megoldással, ami alapján kijelenthető: tervezői gondolkodásra képes entitásként tekintettek a vezetőre. Az első példa: menet közben is párosíthatjuk telefonunkat a forgótárcsával kiválóan vezérelhető fedélzeti rendszerhez. Néhány gyártó csak P állásba helyezett előválasztókarral, aktivált rögzítőfékkel és – hogy túlzással is éljek – a kerekekhez illesztett ékekkel engedélyezi a műveletet. Ez utóbbi a bolondbiztos, egyben sokszor idegesítő megoldás. Hogy mást ne mondjunk: bizonyára hallottak már olyan esetről, amikor az utas vette kezébe a mobilt.

Hagyományőrzés és modernitás ideális elegye lenne? Tegyék próbára!

A sofőrülésből dedikált gombbal nyithatjuk-csukhatjuk a motoros csomagtérajtót. És igen, így valóban számtalan testrészt odacsíphet a záródó fedél, de viszonylag kevés fájdalmas sztori kezdődik úgy, hogy 'és akkor megnyomtam a távirányító gombját'.

Persze Japánban is 2022-t mutat a naptár, bizonyos társaságban labdába sem rúghatna a Mazda, ha felügyelet nélkül hagyná gazdáját. Így van például sávelhagyást megelőző rendszere, ami szerencsére nem akar folyton jobb íveket találni a vezetőnél (szokásomtól eltérően ki sem kapcsoltam). Távolságtartó funkció nélkül is használhatjuk a sebességszabályozót (ezt nagyon sok modellből hiányolom), és kertből kiálláskor jól jött az elülső kamera is, hiszen sikerrel kompenzálta a 30-as tábla ellenére rendszeresen 70 km/h körül közlekedő utcabéli hölgy felelőtlenségét.

Nem túl hosszú, mégis tágas

Kamerából több is van: az úgyszólván természetes, hogy tolatáskor élőben gyönyörködhetünk a kétoldalt távozó kipufogógőzben, de a tükörházban is elrejtettek egy-egy lencsét, így felülnézeti képet is kaphatunk. A kijelzőn mutatott kép éles, segítségével könnyű felmérni az autó környezetét. A holttérfigyelő nem jelez be a szomszéd településen elinduló autóra, ha csak érzéssel nyomjuk a fékpedált, nem állítja le a motort az i-stop, még a gyújtás levételére sem feltétlenül rögzíti magát a kézifék: vagyis a segédfunkciók hardveres ellátottsága és szoftveres átgondoltsága egyaránt kiváló.

Akik felnőtt korukban láttak először gyerekülést, vagy éppen legálisan (segéd)motorozhattak sisak nélkül, bizonyára értik, miért értékelem a hasonló megoldásokat. Félősebb/óvatosabb/felelősségteljesebb embertársaink számára persze akár túlzás is lehet az a 'szabadság', amit a Mazda nyújt.  Ne értsék félre, nem a biztonsági berendezések ellen vagyok, csupán a végletekben gondolkodással nehéz megbarátkoznom.

Egyre feketébb és egyre összetettebb a hűtőrács

Kevésbé tartozik a védőberendezések kategóriájába, mégis meg kell említenem a klímaberendezést, hiszen vezérlését rengeteg modern autóban bízzák érintőpanelre. A Mazda szerencsére megmaradt a fizikai gomboknál, amelyek minőségérzete ráadásul igazán dicséretes. Ha már a nívós megoldásoknál tartunk: nem feledkezhetünk meg az ablakemelő és a tükörállító kapcsolóiról, mindig öröm ujjbegyünkkel végigsimítani rajtuk.

Kicsit kanyargós úton érkeztünk meg a lényeghez, nevezetesen a ’Milyen autó a Mazda CX-5?’ kérdéshez. Jó okunk van a vargabetűre: a népszerű modell immár tizenegyedik(!) éve fontos modell a gyártó kínálatában, nálunk is többször járt már. Igaz, gyakorlatilag folyamatosan újítanak rajta (a bő öt éve meghúzott látványos külső átalakulás mellett, amelyen a frissített tesztautónk szintén faragott még egy kicsit, az utastér is sokat változott egy évtized alatt), de a technika jórészt változatlan. Kell ezért bánkódnunk? Aligha. Ha megállja a helyét a mezőnyben, akár egy felnőttkorú konstrukció is lehet ideális választás. Ez talán ismét egy olyan gondolat, ami meglehetősen ritkán tudatosul bennünk.

Finom anyagok és kellemes bőr illat jellemzi az utasteret

Van egy alacsony fordulaton is hallható motorunk, ami továbbra is feltöltés nélkül üzemel. A 2,5 literes lökettérfogat ugyan jó hatással van a rugalmasságra, de még ezzel a (viszonylag) sok köbcentivel sem kapjuk meg a turbós vetélytársak erős középtartományát. Nagyjából háromezer-ötszázas fordulatig kell felpörögnie a benzinesnek, hogy rendesen húzni kezdjen. Négyezertől végképp meggyőzően alakít, a szűk 200 lóerőhöz méltó előadást állít színpadra. Mindezt részecskeszűrő nélkül, ami közvetlen befecskendezés mellé ma már szinte mindenki másnál kötelezően jár.

Rugózása feszes hangolást kapott, a 19 hüvelykes keréktárcsákkal puhának semmiképpen sem nevezhető. Szerencsére nem betonkemény a felfüggesztés, még az úthibákra is marad csipetnyi tartaléka. Egészen kellemesen súlyozott kormányzás társul az igényes konstrukciójú futóműhöz, így a jól adagolható fékekkel megáldott jármű akkor sem jön zavarba, ha sofőrje a minőségi Bose hifi hangján, illetve a bőr kárpitozás finom illatán kívül mást is élvezne. Bár hangulatával nem csábít féktelen száguldásra a CX-5, kategóriájában továbbra is a jól vezethető autók közé tartozik.

Az automata váltó barátságosabb az elsőkerekes kivitelben, de komoly probléma itt sincs vele

Klasszikus (vagyis egyáltalán nem nagy, cserébe kibillenthető) üveg tolótetőjéhez megelégedtek egy kézzel elhúzható kárpitelemmel, a 10,25 colos átmérőjű, hangsúlyosan szélesvásznú középső kijelző megnyugtatóan minimalista grafikát kapott, ugyanez a mezei egyszerűség jellemzi a műszerfal tipográfiáját – bárhova nézünk, bárhova nyúlunk: az autó szinte minden porcikájából a következetes egyszerűség árad. Ahol pedig háttérbe szorul a tradíció, felüti fejét az innováció, gondoljunk csak a hátsó utasok fejét a széltől óvó csomagtérrolóra, vagy a hátfalba épített hatékony világításra.

Mielőtt azonban rezet és ónt gyűjtenénk a japán gyártó bronzszobrához, szögezzük le: ahol a Mazda3 technikáját kínálják a Mazda6 árában, ott a pénzügyekért felelős igazgató napi szinten kortyolhat daiginjót a vacsorája mellé – és még az éves prémiumot sem kell megvárnia a beszerző körút előtt. Persze ez a kis 'trükk' teljesen általános az iparágban, de nem árt néha emlékeztetni magunkat arra, pontosan miért is adunk ki nem kevés pénzt.

Kényelmesek, oldaltartásuk azonban nem túlzott: ilyenek az elektromosan mozgatható első ülések

Meg is érkeztünk a kritikai részhez. Néhány helyen többet várnánk az autótól: az elektromos-memóriás-fűthető első ülések közül csak a bal oldalira jutott állítható deréktámasz; a szellőztetés pedig mindkettőnél hiányzik. A kesztyűtartóból kimaradt a világítás, jól jönne egy előrébb csúsztatható könyöktámasz, egy hetes használat után is furcsán torzított bal oldali tükör (a jobb nem!), a váltó pedig meglehetősen lassan reagál a manuálisan kiadott utasításokra, közben a hatfokozatú egység eleve egy kissé régi vágásúnak tűnik.

Finom gázkezeléskor kicsit későn zár, érzésre szinte CVT módjára működik. A hagyományos hibridekhez hasonlóan az automata CX5-tel is érdemes nagyobb gázzal, dinamikusan gyorsítani. Ez a módszer a hatékonyságon kívül az érzésnek is jót tesz. Bátran adagolhatjuk a gázt, trakciós problémák még nedves aszfalton sem lépnek fel, az összkerékhajtás már alapállásában is ügyesen osztja szét az erőt a tengelyek között. A váltó melletti kapcsolóval aktiválhatjuk a sportos és a terepes üzemmódokat is, de erre a bűvészkedésre normál körülmények között nem lesz szükség.

Igényes konstrukciójú futómű és két, valódi kipufogóvég került az autó alá

Ebbe, vagyis a normál körülményekbe természetesen beletartozik a családi használat is: a magas építésű CX-5 érezhetően tágasabb az egyébként nála hosszabb Mazda3 Sedannál. A térkínálat ismertetéséhez elég egyetlen, rövid mondat: mindenki és mindenhol el fog férni. A csomagtartó sem szűkös, de a csupán elöl hajtó változatokban valamivel mélyebben húzódik az alja.

Egyébként beüléskor látszik igazán, hogy a Mazda valóban a prémium konkurencia orra alá akar borsot törni, frissítésről frissítésre válik egyre minőségibbé a beltér. Az idilli kép mozgás közben sem törik darabokra, ugyanis a menetzajok szigetelése példás, egyedül a motor kér szót magának – főleg alacsonyabb sebességnél, illetve visszaváltások után hallhatjuk munka közben a négyhengerest.

GPF nincs, két pohártartó viszont van: kellemes társ a 2,5 literes benzines

Az eladási darabszámok alapján sok potenciális CX-5 vásárlót csábított el az egyszerűbb technikával felvértezett, valamivel kisebb és picivel olcsóbb CX-30 (alapár 150 lóerős motorral: 9,484 millió Ft). A nagyobb SUV hajszál híján 10 millió forintért vihető haza, a tesztautó szinte kerek 14 millióba kerül. Ha kevesebb kütyüvel is beérjük, félmilliót spórolhatunk. Újabb 550 ezer forint maradhat a zsebünkben, ha lemondunk az SUV-hoz egyébként kívánatos 4WD feliratról. A 165 lóerős kétliteres viszont mindössze 180 ezerrel olcsóbb a G194-es motornál, ami mindössze bő 1 százalékos különbség – ugye mondanom sem kell, hogy ilyen feltételek mellett melyik az ajánlott erőforrás?

Jelentős mennyiségű vetélytárs sorakozik a Mazdával szemben. Kiemelhetjük az Alfa Romeo Stelviót (indulóár: 15,98 millió forint), a Volvo XC60-at (16,79 milliótól), a Honda CR-V-t (11,879 millió), illetve a Toyota RAV4-et (10,48 millió). Mindegyik modell más karakter, ám az bizonyosan kijelenthető: a Mazda CX-5 elektromos rásegítést nélkülöző, nagyköbcentis szívó motorjával, illetve hagyományos automata váltójával kilóg a sorból.

Minőségi, letisztult hagyományőrzés. Szeretjük a távvezérelhető központi kijelzőt