A Mazda sok szempontból a maga útját járja. Elég csak a Skyactiv motorcsaládra vagy éppen az olykor prémiumokkal versenyző belső anyaghasználatra gondolni, de tesztünk alanya a CX-30 is egy igencsak egyedi autó, hiszen közvetlen konkurense nem sok van a piacon. Ezúttal a 150 lóerős, immár lágy hibrid rendszerrel kombinált Skyactiv-G benzinessel, összkerékhajtással és automata váltóval próbálhattuk ki a japánok kompakt crossoverét.

Amikor a CX-30 egyediségéről és a konkurensek hiányáról beszélek, akkor nem az autó méreteire gondolok, hiszen számtalan hasonló dimenziókkal rendelkező crossover és SUV található a piacon. Sokkal inkább arról van szó, hogy a Mazda a már meglévő kompakt SUV-ja, a CX-5 mellé bevállalt egy másik emelt hasmagasságú kompaktot, ami bár méreteit tekintve kisebb, műszaki megoldásait és képességeit tekintve a 3-as szoros testvére. Ezt az „ellentmondást” maga az elnevezése is megerősíti, hiszen eddig volt egy kisautó alapokra építkező CX-3 és egy kompakt CX-5 a japánok kínálatába, és a nómenklatúrát egy kicsit megerőszakolva érkezett meg a CX-30.

Az én ízlésemnek már sok a műanyag, de a látvánnyal nincs gond - galéria

Más márkák kínálatában a kompakt SUV-nál – a Mazda esetében a CX-5 – kisebb méretű crossoverek általában kisautó alapokra épülnek, de azért nem mondhatjuk, hogy példa nélküli, amit a Mazda csinált a CX-30-cal, hiszen ott van például a Kia Xceed, ami nagyon hasonló koncepció alapján készült. Illetve érdemes lehet a normál kompaktok mezőnyében is körülnézni „terepesített” modellek után, még ha a legtöbb esetben ezek a kombi verzióra is épülnek – például a Ford Focus Active verziója is szóba jöhet. Erről azonban később, most pedig térjünk vissza tesztünk alanyához.

A japánok KODO formanyelve már nem az első generációját éli, de továbbra is igazán látványos tud lenni, főleg a frontrészen, ahol egyre élesebben találkozik az egyébként kiváló, akár adaptív LED-es fényszóró és a krómkerettel ellátott, hangsúlyos hűtőrács. Akárcsak más márkáknál, a Mazdánál is megszokhattuk, hogy a crossoverek esetében a terepes vonásokat műanyag elemekkel erősítik a tervezők, ám személyes véleményem szerint a CX-30 esetében ezt kissé túlzásba vitték a gyáriak. Valószínűleg azért volt erre szükség, hogy még jobban elhatárolják a 3-astól az autót, ám az, hogy a teljes hátsó lökhárító nyers műanyagból van, illetve az első kerékjárati ív fölé már alig jutott fényezett elem, kissé megborítja a harmóniát.

Már a sokadik KODO-Mazda, de nem tudjuk megunni - galéria

Az összkép azért így is igen látványos, de az igazi durranás csak az utastérben következik, ahol – legalábbis az első sorban – olyan minőségi anyagokkal és megoldásokkal találkozhatunk, amely még némelyik prémiummárka számára is dicsőséggé válna. A sötétkék-fekete színösszeállítás önmagában vizsgálva igazán mutatós, az elöl ülők keze alatt mindenhol finom, puha műanyagok és (mű)bőr borítások vannak, és formailag is nehéz belekötni a látványba. Ellenben az ergonómia már más kérdés: a kezelőszervek használata kényelmes, ám becsúszott néhány baki is, mint például a légbefúvók elhelyezése, amelyeket szinte lehetetlen úgy állítani, hogy ne közvetlenül valamelyik utasra fújják a levegőt – ami klíma mellett azért zavaró tud lenni.

Ilyenkor marad az a megoldás, hogy teljesen elzárjuk ezeket a befúvókat (részlegesen nem lehet), ám ez a klimatizálás hatékonyságának rovására mehet. A másik, jóval kevésbé zavaró részlet – amely nem nekem tűnt fel egyedül –, hogy a középre helyezett multimédiás képernyőt nagyon mélyen benyomták a középkonzolba. Ugyan a monitor alja még éppen látható, de a szemet kissé zavarhatja, hogy a középkonzol majdnem belelóg a képbe, ami miatt minden alkalommal reflexből ágaskodtam, hogy biztosan mindent lássak a kijelzőn. A Mazda újabb multimédiás rendszere azonban gyors, logikus és könnyen kezelhető a BMW iDrive kapcsolójához hasonló kezelőszervekkel, vagy érintőképernyőként álló helyzetben.

Dicséretes az anyagminőség - galéria

A modernitást a félig digitális, nagyon szép, de gyakorlatilag egyáltalán nem személyre szabható műszeregység és a szintén ügyesen megoldott, immár végre a szélvédőre vetítő head-up kijelző fokozza. A második sorban már mindenből lejjebb kell adnunk: az első két ülés szellőssége helyett már jóval szűkösebb tér – igaz, két átlagos magasságú felnőtt azért elfér –, és az ezt felerősítő sötétséget kapunk, ráadásul az anyagok minősége is gyengébb például az ajtóbetéteken. Praktikum terén hozza az átlagot az autó, megtaláljuk apróságaink helyét, ahogyan az alapból 430 literes csomagtér is hozza az elvárhatót – sőt, a padló szerepét betöltő, hajtogatható elem térelválasztóként is funkcionál, ami ügyes megoldás.

A vezetéstámogató rendszerek jól teszik a dolgukat a Mazdában: van távolságtartó tempomat, sávtartó, 360 fokos kamera, adaptív LED-es fényszóró és holttérfigyelő is. Utóbbi jelzése, akárcsak még a korábbi, üveglapra vetítő head-up kijelző esetében, nem csak a visszapillantón, hanem a szélvédőre projektált képen is feltűnik. A japánok természetesen minden fontos és elvárható technológiai extrát elérhetővé tettek a CX-30-hoz.

Érintőképernyő ugyan nincs, de jól kezelhető és ügyes a rendszer - galéria

Ezúttal a Skyactiv-G motorcsalád legfrissebb, hengerlekapcsolásra is képes tagjával szerelve járt nálunk az autó. A négyhengeres, úgynevezett lágy hibrid rendszerrel dolgozó, 150 lóerős szívó benzinmotortól ezúttal is sokat vártunk. Tesztautónkban azonban kapott némi „hátráltatást” az egység, méghozzá az összekerékhajtás és a klasszikus, hatfokozatú bolygóműves automata váltó képében. Azt már eddig is tudtuk, hogy a Mazda Skyactiv-G benzinmotorjainak megvannak a maga előnyei és hátrányai, noha utóbbiak általában kimerültek abban, hogy szívómotorként nem árt pörgetni az egységet, hiszen nem jön már a pincéből az amúgy sem kiemelkedő nyomaték. Jelen esetben egyébként 4000-es fordulaton kapjuk meg a teljes, 213 Nm-es csúcsnyomatékot.

Ez azonban sokak számára egy szerethető tulajdonság, ahogyan mi sem vagyunk ellenére a fordulatszám-mérő hajszolásának, legalábbis manuális váltóval. A klasszikus, bolygóműves automatának is megvannak a maga jó tulajdonságai, mint például a kiszámítható kúszás, a gyors reakció induláskor vagy az egészen finom váltások. Ám a Mazdánál a váltó hangolása sajnos nem sikerült túlságosan jól, így a gyors indulás után már úgy érezhetjük, hogy némi fejetlenség uralkodik a szerkezet vezérlésében: gyorsításoknál lassan reagál, olykor tovább hagyja pörögni a motort, mint kellene és úgy általánosságban nincs a helyzet magaslatán. Sport módba kapcsolva egyébként egy fokkal jobb a helyzet, mert akkor kiszámíthatóan sokat pörgeti a motort és kisebb gázadásra is rögtön visszavált, de ennek meg a hatékonyság látja a kárát.

Sokan választhatják a 3-as helyett - galéria

A takarékosságról pedig még nem is beszéltünk, hiszen bár a Mazda erőforrásai ezen a fronton is kiemelkedőt szoktak nyújtani – főleg szívó benzinmotorokhoz képest –, ám az automata és az összkerékhajtás párosa ezt is alaposan csorbítja, amire a 7,6 literes tesztátlag is jó bizonyíték. Nem egy igazán kiemelkedő érték, de biztosak lehetünk benne, hogy kézi váltóval 7 liter alatt tudtunk volna maradni, hiszen még a gyári érték is fél literrel alacsonyabb – sajnos a 150 lóerős motor mellé alapáron jár az összkerékhajtás. A hatékonyság mellett ráadásul a menetteljesítményekre is rányomja a bélyegét ez a rendszer, amire nem is kell jobb összehasonlítási alap, mint a 0-100-as sprint katalógusadata: tesztautónk esetében ez 10,4 másodpercre adódik, míg kézi váltóval ugyanez a gyáriak szerint 9,1 szekundum – azt hiszem, ezt nem kell megmagyarázni.

Mindezek ellenére a hétköznapokban azért teljesen jól használható, kulturált autó a CX-30, csupán kicsit nagy áldozatnak tartjuk ezeket a dolgokat a váltások megspórolásáért, és akkor az automata váltó 750 ezer forintos feláráról még nem is beszéltünk. Mindenesetre az automatát azoknak nem ajánljuk, akik ügyesen bánnak a kézi váltóval, de a Skyactiv-G erőforrás továbbra is kiváló, többnyire városálló alternatíva az ellenlábasok kisebb turbós erőforrásaival szemben.

A 150 lóerős motorhoz széria az összkerékhajtás - galéria

Ami a menetdinamikát illeti: a CX-30 futóműve kissé feszes, habár az összkerékhajtású modellekbe az egyszerűbb, csatolt lengőkaros megoldás helyett multilink egységek kerülnek hátra. Ezt azonban nem veri nagy dobra a japán gyártó, ami nem is meglepő annak fényében, hogy a felfüggesztés viselkedése alapján hirtelen azt is gondoltam, hogy az elsőkerekes verziókhoz hasonlóan az olcsóbb, csatolt lengőkaros megoldás dolgozik hátul. A hétköznapokban azért nem okoz különösebb zavart mindez, de inkább a dinamikusabb közlekedést kedvelők fogják szeretni a CX-30-at, ami az úthibákat azért nem tudja teljesen semlegesíteni, de cserébe a tempósabb kanyarokat jobban élvezzük benne.

A kiváló fogású, mutatós kormánykerék ugyan viszonylag sokat forog – 2,8-at kopptól koppig –, de jól súlyozott és pontos, jó vele autózni. Ami a fogyasztást illeti, korábban már említettem a 7,6 literes tesztátlagot, de a normakör sem lett valami fényes a maga 7,2 literes értékével. Az összkerékhajtás ugyan fix, de már a gyáriak szerint is minimum fél litert lehet spórolni a kézi váltóval, és biztosak vagyunk benne, hogy ez a gyakorlatban is hozható.

A légbefúvók elhelyezése nem a legjobb - galéria

Az árak tekintetében nincs meglepetés, hiszen a CX-30 követi a Mazda stratégiáját: nem olcsó, de cserébe elég sokat ad. Ennek ellenére azért egy kompakt crossover esetében még a magas felszereltség ellenére is nehéz azt kimondani, hogy 12 millió forintért jó ár/érték arányról beszélhetünk, hiszen a nagyobb CX-5 sem sokkal drágább, és ugyanígy a konkurensek SUV-jai is elérhetők ennyiért – más kategóriákról már nem is beszélve. Az automata váltón azért spórolhatunk egy szép összeget, hiszen némi túlkapásként 750 ezer forintot kérnek érte. Más hajtásláncokkal nehéz összehasonlítani, hiszen a 122 lovas csak a gyengébb felszereltséggel elérhető.

Konkurensek terén elég nagy a szórás – ahogyan azt már a teszt elején is említettem –, ráadásul ennyi pénzért már szinte bármelyik kategóriából, sőt akár a prémium szegmensből is szemezgethetünk. A legközvetlenebb ellenlábas talán – amennyiben a nem prémium márkák kompakt alapú, de kisebb crossovereit vizsgáljuk – a Kia Xceed, amely még a legerősebb, 204 lóerős, 1,6 literes turbómotorral és maximális felszereltséggel is megáll 10 millió forint környékén, és ebben még nincs benne a 300 ezer forintos kedvezmény. Ugyanakkor nagyon hasonló méretekkel rendelkezik a Škoda Karoq és a Seat Ateca is, amik azonban praktikum és helykínálat terén azért a Mazda fölé nyúlnak – igaz, ha ragaszkodunk az összkerékhajtáshoz és az automatához, akkor listaáron azért drágábbak. Mindenesetre a Mazda ismét a saját útját járja, ami miatt nem tudunk haragudni rájuk, még ha olykor nem is teljesen egyértelmű a szándékuk.

Ennyi pénzért márkán belül is sok az alternatíva, mégis sikeres lehet a CX-30