A tavalyi esztendő egyik legjobban várt tesztje érkezik most: a Mazda3 új generációjának paradigmaváltása, valamint a CX-30 még bejáratós Skyactiv-X motorral végzett tesztje bőven felkorbácsolta az indulatokat olvasóink körében. Megértjük őket: a Mazda különc műszaki hozzáállása és szívhez szóló formái számunkra is nagyon szimpatikusak. Most pedig a Mazda3 érkezett meg hozzánk alaposan bejáratott kompressziógyújtásos csúcsmotorral, mi pedig a megszokottnál is többet időt töltöttünk vele: mértünk, majd újramértünk, ellenőriztünk és újra. A végeredmény elismerést hoz ugyan, de nem csak dicséretet zsebel be a típus.

Mielőtt belemegyünk a részletekbe, fontos megemlíteni a Mazda3 előző generációját, amivel eléggé magasra tette a lécet a japán márka. Egy kompakt, amely eléggé tágas és kényelmes volt, hogy felvegye a versenyt a konkurensekkel, miközben a turbósított, minimotoros időkben egy olyan klasszikus kétliteres, várostűrő szívómotort hozott létre, amely hatékonyságban is hozta az apróságok tudását. Mindez versenyképes árral és szívhez szóló megjelenéssel társult és már készen is volt a siker.

Látványban még jobban odapakol - galéria

A Mazdát eddig sem kellett félteni, ha kockázatvállalásról és különc hozzáállásról van szó. Most pedig még inkább megnyomták a bátorság gombot: az új Mazda3 ugyanis mert még karakteresebb lenni. Szépen ívelt lemezei igazán karakteres hátsót fognak közre, de ez csak egy kiragadott részlet: igazából minden porcikáján találunk néznivalót, amely kellemes a szemnek.

Kiváló minőségű a belső tér és a pilótára is gondoltak

Az autó beltere szintén telitalálat: egyszerre minőségi, letisztult, ergonomikus, modern és formás. Az egyik legszebb részlet egyben az egyik legfontosabb kezelőszerv, vagyis a kormánykerék, ami filigrán, méretét, illetve fogását tekintve tökéletes, nincs zavaró lapítás, nincs zsugorítás és indokolatlan vastagítás. Ilyennek kell lenni egy kormánynak. A váltógombot szintén élmény megfogni, ráadásul ilyen jól kapcsolható kézi váltót nagyon ritkán láthatunk – annyira nagy élmény a hatfokozatú kézi váltó kapcsolgatása, hogy ezt az autót emiatt szinte bűn automatával rendelni. De ha valaki kéri, akkor 750 ezer forintért hagyományos bolygóműves automata kapható, amely kiszámítható viselkedésével mutat fityiszt az olykor darabos duplakuplungosoknak.

Élmény a 6-os kézi váltó használata

A vízszintes tagolású műszerfal ékköveit továbbá a különleges légbeömlők és a szép klímakonzol képezik. Jó hír, hogy tárolórekeszből bőven elég akad a fedélzeten, az összeszerelés pedig szintén kiváló. Az anyagminőség is magáért beszél: a puha, szép textúrájú anyagok mellett műbőr kárpitozás is emeli a hangulatot: a finoman párnázott megoldásból ráadásul a középkonzol térdtámaszaira is jutott. A végeredmény egyértelműen prémium színvonalú.

A Mazda különösen büszke arra, hogy a hasznos vetített kijelző (más nevén HUD) szériában jár az összes új 3-ashoz, ráadásul nem valami gagyibb, plexire vetített megoldást alkalmaztak a gyáriak, hanem az információt a rendszer ahogy kell, a szélvédőre vetíti. A digitális műszercsoport szintén friss hozomány, amit nagy örömünkre nem játszottak túl a japánok: számos fontos adatot képes megjeleníttetni, de kinézete klasszikusan visszafogott. A multimédiás rendszer szintén új: szebb, nagyobb felbontású kijelzőt és új menürendszert kapott, remekül használható és immár az okostelefonok kijelzőjét is képes tükrözni az Apple CarPlay/Android Auto funkció révén. Kár, hogy az érintőképernyő funkció elmaradt, így azért nehézkesebb a tartalom böngészése.

Érintés funkció nélkül, de kiváló minőségben

Sajnos amennyire szélsőségesen jó dolgokat lehet elmondani a belső térről, annyira jól körülhatárolható negatívumok is vannak. Hiába kiváló az alapfelszereltség, jók a kényelmi opciók és az asszisztensek, a hátul ülők még a legjobban felszerelt változatban sem kapnak légbeömlőt. Az új Mazda 3 hiába a kategória egyik legnyúlánkabb képviselője 446 cm-es hosszával, ráadásul 2725 mm-es tengelytávolsága is a legnagyobbak közé sorolható, a tervezők a dinamikus vonalak miatt sem tudták jól kihasználni a rendelkezésre álló helyet. Elöl persze bőven elég a helykínálat és az ülések is kimondottan kényelmesek, hátul viszont közepes (alatti) a lábtér, szűk a fejtér, a kis ajtónyílás miatt nehézkes a be-/kiszállás, a magas övvonal és a nagy fém/üveg arány miatt pedig kicsit bezártságérzetük van az utasoknak.

Nyúlánk, de - ha mondhatjuk így - nem eléggé

Ennyi áldozatot kell tehát hozni a szépség oltárán, de úgy is mondhatjuk, hogy aki nem akar helykínálat és hátraszállás terén kompromisszumot kötni, a korábbi generációból a szedán verzióba kénytelen átülni. Valószínűleg érezte ezt a Mazda is, ezért a négyajtós verzió felár nélkül elérhető. Ez pedig igaz a csomagtartóra is, amely alaphelyzetben a gyári adatok szerint 327 literes – ez bizony a kategóriában átlag alatti érték. Persze az autógyártók eléggé nagyvonalúan bánnak a csomagtér-literekkel, a Mazda pedig meglehetősen becsületes ezen a téren: az ADAC mérése szerint ténylegesen 325 litert találunk, de azért ez is kevesebb, mint a közvetlen előd 340 literes adata, mindezt úgy, hogy a futómű is igénytelenebb, de kompaktabb kialakítású az újdonságnál. Nyilván nem ezen a pár literen múlik a dolog, de ha csak az ötajtós modellek között böngészünk, ezt is szem előtt kell tartanunk.

A sportos forma ára, amihez nem árt, ha sportos menetdinamika jár. A futómű pedig abszolút beváltja azt, amit a formaterv ígér, a vezethetőség kimondottan közvetlen, az autó viselkedése pedig abszolút sportos, ennek minden előnyével és hátrányával. Amennyiben a kategória legfinomabban rugózó típusát keresik, nagyon rossz helyen járnak, mert – főként a 18 colos kerekekkel – a Mazda3 nem bánik kesztyűs kézzel utasaival. Érezhetően ügyesen tompít a futómű, de nagyon rövid utakon, ami döcögőssé teszi a menetet. Viszont olyan semlegesen, gyorsan fordul, illetve annyira közvetlen, hogy azok számára, akik szeretnek vezetni, megérheti ennyi kényelmet feláldozni a dinamika oltárán. A tökéletes megoldást az adaptív lengéscsillapítás jelenthetné, de az nincs, így rossz úton marad a döcögés.

Határozottan dinamikus a futómű hangolása

Amikor a japánok bemutatták az új 3-ast, kimondottan morcosan fogaduk annak hírét, hogy az eddig használt igényes, többlengőkaros hátsó futóművet könnyebb és olcsóbban gyártható, cserébe viszont kevésbé ügyes és szofisztikált csatolt lengőkarosra cserélték. Ennek továbbra sem örülünk, azt viszont örömmel jelentjük, hogy a Mazda csatolt lengőkarosa a feszes alaphangolással együtt is jobban sikerült, hogy a legtöbb konkurens modell hasonló megoldása. A csatolt lengőkaros hátsó futómű oldalirányú kilengései csak igazán rossz úton növekednek meg, vagyis csak olyan úthibákon pattog el kanyarban egy kicsit az autó, amelyeken amúgy sem szívesen haladunk át forszírozott tempóval. A kormányzás szintén jó: a kategórián belül nézve közvetlen, pontos, és a fékek is rendben vannak.

A kulturált és jól szigetelt motor egyedül 130 környékén hallatja a hangját kissé tolakodóan

A zajszigetelés általánosságban véve jó, de éppen 130 km/h-s tempónál betolakszik az utastérbe a motor búgása, ami nem is mérhető zajszintben, hanem kissé zavaró hangszínként törekszik elő. Semmi különösen kiemelkedő probléma nincs, csak éppen ezzel egy hajszállal lecsúszik a kiválóan szigetelt jelzőről a modell.

Az ínyencfalat a végére jön: a Skyactiv-X motor, aminek lényege, hogy a dízelek és a benzinesek előnyeit ötvözve benzinesként képes a kompressziós gyújtásra – szériagyártásban először. Fontos tudni, hogy gyújtógyertyák is helyet kaptak az erőforrásban, ami nagyobb terhelésnél szikragyújtással, tehát benzinmotorként viselkedik. Mindez a Mazda szerint akár 20 százalékkal takarékosabb működést eredményez, amiből az új 24 V-os, ún. mild hibrid rendszer is kiveszi a részét, ami a fékezésből visszanyert energiát egy villanymotoron keresztül a benzinmotor teljesítményének javítására használja.

Néhányan már kísérleteztek vele, a Mazda megcsinálta

Egy igazi műszaki csemegéről beszélhetünk tehát, amivel kapcsolatban már az is csodaszámba megy, hogy egyáltalán működik. Márpedig stabilan működik és semmilyen kompromisszumot nem igényel, ráadásul a dízelekre jellemzően magas sűrítési arány ellenére megelégszik a sima 95-ös benzinnel. Menet közben nem lehet észrevenni, hogy mikor milyen üzemben dolgozik az erőforrás, de az információt bármikor lehívhatjuk a végre minden szempontból kiváló multimédiás rendszer központi kijelzőjén. És megnyugodhatnak: egyik üzemmódban sincs nyoma dízeles hangnak, csattogásnak, kerregésnek, a fordulatszámtól teljesen függetlenül csendes és selymes az erőforrás, még a benzinesek között is kivételesen kulturáltnak számít.

16,3-as sűrítéssel dolgozik, mégis megeszi a 95-ös benzint

És ez még nem minden: örömmel jelentjük, hogy az új Skyactiv-X jó néhány lóerőt és Nm-t ad pluszba a 122 lovas Skyactiv alapbenzineshez képest: 180 lóerőt biztosít 6000/percnél, maximális forgatónyomatéka pedig 213 Nm helyett 224 Nm, 4000/percnél. A sűrítési arány 13:1 helyett 16,3:1 és említést érdemel, hogy a Skyactiv-X már most tudja a kötelezően csak 2021-től életbe lépő Euro 6d normákat. Papíron a korábbi, NEDC mérési ciklusra vetített vegyes fogyasztás mintegy fél literrel alacsonyabb. Tekintettel arra, hogy nincs elektromos rásegítés, hihetetlen adatok ezek, a 180 lóerő pedig nem hazudtolja meg önmagát, a 0-100 km/h-s sprintidő 8,2 másodperc, ami remekül hangzik. Legalábbis papíron...

A CX-30 esetében sajnos felemás tapasztalatot gyűjtöttünk a valós teljesítményre és fogyasztásra vonatkozóan, ami a bejáratós státusz számlájára is írható volt – ezt jeleztük is tesztünkben. Most viszont merőben más volt a helyzet: a Mazda3 tesztautó közel 10.000 kilométerrel maga mögött futott be hozzánk a karácsonyi időszakra, a fokozott mérést és tesztelést pedig elősegítette az ennek köszönhetően nyakamba hulló nagyobb szabadidő és több utazási kötelezettség.

Jól megy, de 180 lóerőről koránt sem beszélhetünk

1000 kilométer után még mindig felemás a Skyactiv-X mérlege, de ez tulajdonképpen a túl rózsás gyári adatok miatti fokozott elvárásoknak köszönhető. A menetteljesítmények például kellemesen elegendők: a 8,6 másodperces 0-100-as sprint és a 7,8 másodperces rugalmassági adat is jelzi, hogy egészen szépen ki tud nyílni az erőforrás. Igaz, egy 180 lóerős kétliteres szívómotor hallatán mi kihegyezettebb karaktert várnánk, de most, a szigorú normák korában már részben megszoktuk az élénkség elmaradását.  Azért ennek prózaibb oka is van: 180 lóerő sehol sincs a motorban, inkább 160-ról beszélünk. 180 lóerőnek egész egyszerűen jobban kellene mozgatnia a teli tankolva sem túl nehéz, 1430 kilogrammos autót, amire az előd 165 lóerős verziója az élő bizonyíték.

Részünkről ez nem gond, a gyári adatoktól ugyanis csak kicsit marad el így is a modell menetteljesítménye, legfeljebb cégautó-adó szempontjából lenne jobb a 163 lóerős adat. Igazából a rugalmasság is többnyire kellemes annak, aki nem szokott túlzottan a nagyobb (1,33-1,6 literes) turbómotorokhoz, de tény, hogy országúton és autópályán a viszonylag hosszú hatodikban néha padlóig kell nyomni a gázpedált ahhoz, hogy tartsuk a 90 vagy 130 km/h-s tempót. De ennyit be lehet vállalni, cserébe nincs turbó és nincs részecskeszűrő a potenciális hibalistán, de ugyanakkor van egy új technológia, amelynek megbízhatóság tekintetében még bizonyítani kell.

Itt igen, de amúgy nem csak fagyban vizsgáltuk - galéria

Sajnos hatékonyság terén is ez a helyzet. A Mazda által emlegetett 20 százalékkal takarékosabb működésnek mi nyomát sem láttuk. Ez sem gond, mert alapvetően hatékony a Skyactiv-X180, de számtalan visszatankolásos ellenőrzéssel tarkított közel 1000 kilométeres tesztünkön sem bizonyult érdemlegesen takarékosabbnak, mint a G122, azaz az eddigi alapmotor.

Szabályos autópályás tempómaximumnál 6,8 l/100 km-es étvággyal számolhatunk, országúton pedig 5 liter körül van a fogyasztás. Városban is eljárhatunk 7 literrel, ha nem rövid utakon és nem dugóban járunk. Az 1000 kilométer 7,2 literes tesztátlaga legalább annyira meggyőző, mint az 5,9 l/100 km-es normafogyasztás. Jó adatok, főleg a 160 lóerős teljesítmény tükrében, de semmi olyan, amit ne láttunk volna már.

Csalódás és ámítás a Skyactiv-X? Egyáltalán nem, hiszen egy olyan motort kapunk személyében, amely a legszigorúbb normákat is teljesíti részecskeszűrő és turbó nélkül, miközben gyengébb, hasonlóan hatékony testvérénél erősebb is. Csak éppen a gyári adatok ígérte csoda marad el, így pedig a felárát nem feltétlenül éri meg a komplikáltabb erőforrás.

A Skyactiv-X felára 600 ezer forint

Pluszt ugyanis kell fizetnünk bőven a kompressziógyújtásos egységért, igaz, 960 ezres felára egy 360 ezres opciós csomagot is tartalmaz, de akkor is 600 ezerről beszélünk, ami, mint technológiai ínyencség belefér, de értékarányosnak csak feltételekkel mondható. Ellentétben a 3-assal, aminek 7 millió felett induló alapára ugyan első látásra legalább is borsos, de a Mazda annyi mindent pakolt ebbe bele, hogy reálisnak nevezhető.

Például a Mazda minden új 3-ashoz szériában kínálja a modern vezetőt támogató rendszerek teljes arzenálját, ami egyebek mellett városi vészfékasszisztenst, (keresztirányú forgalomfigyelővel kiegészített) holttérfigyelőt, sávtartó automatikát, adaptív tempomatot (!), táblafelismerőt is tartalmaz. Továbbá alapból jár a 8 hangszórós, Bluetooth-os és Apple Carplay-képes multimédia navigációval és digitális (DAB) rádiótunerrel, az alufelni készlet, a LED-es főfényszórók és hátsó lámpák, a vetített kijelző, az elektromos tükörbehajtás, a bőrborítású kezelőszervek és még hosszasan sorolhatnánk. Sajnos az ülésfűtés és az automata klíma ebbe nem fért bele, ami kiváló ok, hogy a kövérebb 450 ezer forinttal drágább csomag mellett döntsünk – de ehhez már alapból járnak a 18-as kerekek, a fűthető kormánykerék, a kulcs nélküli rendszer, az automatikusan sötétedő külső tükrök, a tolatókamera és az első radar.

Adjunk hozzá még egy csomagot és nézhetjük úgy, hogy a G122-vel akár a dögös metál vörösben listaáron 8 millióért jóformán csúcsra szerelt szövetkárpitos autót ad a Mazda. De ha még a Skyactiv X-szel tényleges csúcsmodellt is nézzük, akkor is csak a 750 ezres automatával vagy a 750 ezres összkerékhajtással megy 10 millió forint fölé a Mazda3 ára. Rengeteg pénz, persze, de nem árt ehhez hozzászokni, tekintve, hogy a konkurensek átlagára sem jobb. Egy Volkswagen Golf is hétmilliótól indul, csak a Mazdához képest siralmas felszereltséggel, így ugyanúgy csúcsra pakolva már 12 milliónál járunk. Ellenpélda is akad: a Kia Ceed például még a 204 lóerőnél is erősebb GT változatban is megáll csúcsra szerelve 9 millió forint alatt, miközben családi használatra jobban alkalmasabb – igaz, se nem ennyire hatékony, se nem ennyire minőségi.