A vadonatúj Mazda3-at már több ízben is vallatóra foghattuk: először a 122 lóerős alapmotorral (ami egy 2-literes, szívó benzines, 2020-ban!), nemrégiben pedig a gyártó 180 lóerős Skyactiv-X öngyulladós benzines csodamotorjával látogatott el szerkesztőségünkhöz a japánok kompaktja, amelyet nem csak zseniális formaterve miatt, de a konvenciókkal szakító koncepciójáért is kedvelünk.

Az új Mazda3 elsősorban nem a racionalitásról szól, ütőkártyája nem a praktikum – például kombi változata nincs és soha nem is volt –, továbbá nem (alap)árával igyekszik meghódítani a vásárlók kegyeit, ebből kifolyólag sokkal inkább a magánvásárlókhoz szól, mint a céges ügyfelekhez. Ez nyilván az értékesítési darabszámokban is visszatükröződik, hiszen a modellből nyilván nem fogy annyi, mint a flottavásárlók kedvenceiből, cserébe viszont azok az ügyfelek, akik a japán típus mellett döntenek, egy, a ‘mainstrem’ modelleknél jóval különlegesebb és egyben különlegesebb technológiákkal felvértezett, ráadásul minőségét tekintve prémiumnak nevezhető autót kapnak.

A Mazda3 szedán forintra annyiba kerül, mint az ötajtós – előbbi tágasabb (főleg csomagtere nagyobb), utóbbi dögösebb – galéria

Mi (is) nagyon szeretjük az új 3-ast, az egyetlen dolog, ami miatt kicsit szomorúak vagyunk, az a korábbiaknál egyszerűbb, olcsóbb, ennek megfelelően pedig egyben butább (és túl feszes) hátsó futómű, amit eddigi tesztjeinkben bővebben kifejtettünk; nem szeretném ismételni magunkat, a helyzet változatlan. Máskülönben a szerethető karakter, a remek formaterv és a szuper minőség mellett az autó további jelentős előnye a várhatóan kiváló értéktartás. Legújabb tesztautónkra terelve a szót, a szürke (de nem akármilyen szürke, hanem egy igazán dögös, Machine Grey nevű szürke, ami bőven megéri 167 ezer forintos felárát) Mazda3 több szempontból is érdekes.

Először is, motorházteteje alatt ezúttal is a 180 lóerős Skyactiv-X180 nevű ‘diesotto’ erőforrás dolgozik, a motorhoz azonban a korábbi ötajtós Skyactiv-X tesztautóval ellentétben nem a remekül kapcsolható hatfokozatú manuális váltó, hanem egy szintén hatgangos, bolygóműves automata csatlakozik. De ez még nem minden: az első két ötajtós tesztautóval ellentétben most egy szedán 3-as érkezett hozzánk, mégpedig abszolút csúcsfelszereltséggel, a gyönyörű, igaz, igencsak érzékeny és nem túl ‘kisgyerekbarát’ fehér bőrüléseket is beleértve.

A Mazda3 szedán 20 centivel hosszabb az ötajtósnál – ez csomagtérben (alaphelyzetben) plusz 123 litert jelent, ami bizony rengeteg... – galéria

A szedán karosszériára visszatérve, ez a kivitel formatervét tekintve talán egy fokkal kevésbé dögös, mint a csapott hátú, cserébe viszont – hozzátesszük, azonos konfigurációban forintra azonos áron! – 20 centivel hosszabb, tehát 4,46 helyett 4,66 méter hosszú. A hossznövekmény elsősorban a jóval öblösebb csomagtérben nyilvánul meg: alaphelyzetben 327 helyett 450 literes a puttony, ami annyit tesz, hogy miközben az ötajtós 3-as csomagtere mondjuk egy átlagos, kétgyermekes igencsak sovány, addig a szedáné éppen elegendő.

Persze a szedán kialakítás továbbra sem a praktikum szinonimája, hiszen a nyílás szűk és a csomagtér bővíthetősége sem olyan jó, mint az ötajtós esetében (így nagy tárgyakat a két első ülés mögött kevesebb eséllyel tudunk cipelni), de az alapfelállás tekintetében – tehát mondjuk négy személy plusz csomagjaik A-ból B-be történő elszállítása – egyértelműen jobb a szedán, ami alapvetően dögös vonalvezetése révén egy négyajtós kupé is lehetne; talán nem épp olyan dögös, mint a tényleg zseniálisra sikeredett, rendkívül izmos farrésszel büszkélkedő ötajtós, de a többi kategóriatársra így is kategóriákat ver az izgalmak tekintetében.

Hívogató, kényelmes és prémium minőségű a beltér; a gyönyörű, de kényes fehér bőr csak a csúcsfelszereltséghez kérhető, tesztautónk (lista)ára így 10,5 millió forintra rúgott – galéria

Korábbi cikkeinkben leírtuk, hogy a Mazda3-ban annyira élvezetesen kapcsolható a manuális váltó, hogy bűn automatával kérni az autót. Továbbra is kiállunk korábbi kijelentésünk mellett, de azt hozzá kell tennünk, hogy az automata váltó is rendkívül harmonikusan dolgozik össze a kétliteres motorral: a hagyományos bolygóműves kialakítás révén vajpucán váltogat, megfelelőn éber és gyors, igazi luxusautós érzettel ruházza fel a vezetési érzetet, ráadásul egészen hatékony. A hat fokozat bőven elegendő, tulajdonképpen egyetlen hátrányt vagy rossz tulajdonságot sem tudunk felhozni ellene.

Rendben van, papíron és méréseink szerint is néhány tizedmásodperccel lomhábban gyorsul, mint a kézi váltós testvérmodell, de ne feledjük, hogy kézi váltó esetén a jobb szerepléshez álló helyzetből magas fordulaton zárt kuplunggal szükséges kilőni, ami egyrészt nem túl elegáns, másfelől finoman fogalmazva a tengelykapcsoló sem igazán hálás érte, miközben az automata verzió még padlógázra is lágyan, gyakorlatilag alapjáratról indul el, tehát igazából csak rajtnál marad le. Valós szituációkban tehát semmivel sem lassabb a kétpedálos összeállítás, ami olyankor, amikor az ember egy kis nyugalomra vágyik, vagy nagyvárosi dugókban araszol, tényleg aranyat ér.

Technológiai ínyencfalatnak, sőt, már-már csodának számít a (papíron) 180 lóerős Skyactiv-X motor – galéria

Nyilván manuális kapcsolási lehetőség is van, ami szépen működik, a hajtásláncot a középkonzoli billenőkapcsolóval sport állásba kapcsolva pedig élénkebbé válnak a reakciók. Az áttételezés tökéletes, tényleg nem szólhatunk egy rossz szót sem, semmilyen másik váltóra nem vágytunk – vagyis titokban mégis: a Mazda3 élvezetesen, rövid utakon kapcsolható manuális váltójára. Illetve, az árlistán nem esik jól az ember szemének az automata 750 ezer forintos felára – ez rengeteg. A fogyasztás különben alig néhány decivel emelkedik csak, ami azt jelenti, hogy nálunk vegyesben, inkább dinamikusan, mint visszafogottan közlekedve hétliteres átlag jött ki. Csodára tehát nem kell számítani, de ez így teljesen rendben van.

A Skyactiv-X motorról már két alkalommal nyilatkoztunk, első ízben a Mazda3 crossover testvére, a CX-30 kapcsán, aztán pedig az ötajtós hármasban. Amennyiben részletesebben érdekli Önöket a Skyactiv-X lényege, mindenképp lapozzanak vissza ide és ide kattintva előző írásainkba. Nem szeretném Olvasóinkat ismétléssel untatni, minden változatlan: egy technológiai szempontból igazán érdekes konstrukcióról beszélhetünk, aminek nincs párja az autóiparban, így önmagában is kívánatos a műszaki tartalom. Csodát viszont ne várjunk, a valóságban a motor 180 lóerőnél karcsúbbnak érződik, de érezhetően erősebb, mindemellett kicsit takarékosabb is a jóval olcsóbb 122 lóerős alapmotornál. Hogy megéri-e felárát? Objektíven nem, ám azok, akik vonzódnak a különlegességekhez, imádni fogják. A recept működik, de csak részben hozza a papírformát.

Finom a 6-fokozatú automata, de 750 ezer forintos felára túlzó – és a széria kézi váltó élvezetesebb...

A váltóra visszatérve, az automata másik hátránya a konfigurációs kötöttség: a messze legjobb ár/érték arányú 122 lóerős Skyactiv-G122 alapmotorhoz nem rendelhető a kétpedálos felállás: csak az alapnál 300 ezer forinttal drágább, 150 lovas Skyactiv-G150 (amely csak motorvezérlőjében különbözik a kistestvértől), valamint a drága 180 lovas Skyactiv-X erőforráshoz kérhetjük az automatát, a már fentebb említett 750 ezer forintos felár ellenében – ráadásul csak a magasabb felszereltségi szinteken. Ennek megfelelően, miközben egy új Mazda3-ba (függetlenül attól, hogy ötajtós vagy szedán karosszériáról beszélünk) listaáron már 7,26 millió forinttól beülhetünk, a legolcsóbb automata kivitel 9,06 millióba kerül.

Minden jóval megkent tesztautónk árcéduláján 10,5 millió forint szerepelt, cserébe viszont semmit nem kívánhattunk volna hozzá pluszban, tényleg minden elképzelhető tétel megtalálható volt a kocsiban úgy kényelmi, mint aktív vagy épp passzív biztonsági fronton. Nagy élmény volt utazni a ‘fullos’ Mazda3-ban, de bő tízmillió forint egy kompakt szedánért azért nagyon sok pénz. Viszont mindazoknak szívből ajánlom a típust, akik egy finom, harmonikus, különlegesen szép autóra vágynak, nincs szükségük nagyobb autóra, kedvelik a technológiai ínyencségeket, amiknek hajlandóak is megfizetni az árát. Szó sincs itt rossz ár/érték arányról, pusztán abszolút értékben drága (ez) a modell.

Hátul nem (sem) nagyon tágas a Mazda3 szedán, de egy négytagú család jól elfér az autóban és a 450 literes csomagtér is elég – galéria

Objektíven végignézve a Mazda3 kínálatát, a tuti tipp véleményünk szerint ár/érték arányban továbbra is a G122 alapmotor, a szuper manuális váltóval párosítva, ami maximálisan illik az autó dinamikus karakteréhez. A felszereltség tekintetében a legésszerűbb választás talán a második Plus szint, ami rengeteg modern tételt tartalmaz, egyebek mellett olyan különlegességeket is, mint az okostelefon-tükrözésre képes, tényleg remek multimédia, a tolatókamera vagy a vetített (HUD) kijelző – továbbá a peres gumikkal ellátott, gyönyörű 18 colos felnik, amelyek sajnos jelentős mértékben közrejátszanak a nem éppen álomszerű rugózási komfortban.

Ez esetben listaáron 7,7 millió forint ellenében hazavihetjük bármelyik karosszériaváltozatban az autót. Azok, akiknek a dögös megjelenés a fontosabb és le tudnak mondani a nagyobb csomagtérről, válasszák az ötajtóst, a pakolósabbak pedig családi autónak a szedánt. Egy biztos: az új 3-assal tulajdonképpen karosszériaváltozattól és hajtáslánctól függetlenül nagyon jól járnak. 8 millió forint alatt ki merjük jelenteni, hogy egyetlen másik autó sem kínál ennyi értéket és ilyen magas minőségi színvonalat, a beltér kidolgozása abszolút prémium szintű, megjelenésben pedig illeszkedik az enteriőr a külsőhöz: parádés. Az autó összességében nem hibátlan, de tuti jó vétel.

Nehéz melléfogni a Mazda3-mal – nem hibátlan, de nagyon szerethető és jó autó, kiváló minőséggel – galéria