Az XC60 kétségtelenül a Volvo talán legfontosabb modellje a palettán, a közepes méretű luxus-SUV legutóbb tesztelt T6 Recharge változata pedig véleményünk szerint a kínálat tuti tippje, hisz mindent tud. Nem meglepő módon egy konnektorról is tölthető hibridről beszélünk, tehát az autó zöld rendszám viselésére jogosult (hogy még meddig, azt egyelőre nem tudni).

A Volvo az XC60-hoz háromféle plug-in hibrid hajtásláncot kínál (T6, T8 és T8 Polestar), azonban, ha kicsit jobban elmerülünk a műszaki adatokban, kiderül, hogy ezek tulajdonképpen csak variációk egy témára. Minden esetben egy 2-literes, 4-hengeres, egy turbóval és egy mechanikus feltöltővel, vagyis kompresszorral lélegeztetett benzinmotor adja a lovak nagy részét egy nyolcfokozatú automata váltón keresztül az első tengelyt hajtva, míg a hátsó tengelyt egy 65 kW (87 lóerő) teljesítményű és 240 Nm forgatónyomatékú villanymotor hajtja – így jön létre az összkerékhajtás. A benzinmotor teljesítményét 253, 303 és 318 lóerőben határozták meg a svédek, amihez 350, 400 és 430 Nm társul. A lítium-ionos akkupakk kapacitása bruttó 11,6 kWh, amiből a rendszer bő 9 kWh-t enged felhasználni, ez papíron 45-55 tisztán elektromos kilométer megtételéhez elegendő. Az elektromos végsebesség 125 km/h, de ilyen tempónál nyilván drasztikusan csökken a villanyos hatótáv.

A Volvo XC60 tökéletes mindenes és nagy szó, hogy a Volvo konnektoros hibrid hajtásláncai nem igazán igényelnek kompromisszumot

Eddig az XC60 nem igazán emelkedik ki a prémium plug-in hibrid konkurenciából (bár teljesítménye még alaphelyzetben is meghaladja a többiekét), azonban tud két kulcsfontosságú dolgot, amit a többiek nem: a Volvo nem igényel kompromisszumot sem a csomagtartó, sem pedig a benzintank tekintetében, ami komoly ütőkártyája a svéd modellnek. Miközben ugyanis a konkurensek 50 liter körüli benzintankkal rendelkeznek, csomagterük pedig általában 100-120 literrel szűkebb a konvencionális hajtásláncú testvérmodellekénél, addig a Volvo 70 literes tankot ad, csomagtere pedig gyakorlatilag megegyezik a benzines/dízel XC60-asokéval (hozzáteszem, szerencsére, mert alapból sem méri bőkezűen az XC60 a csomagtér-litereket), akárcsak a V60 testvérmodellnél.

Tudni érdemes, hogy mindegyik plug-in hibrid verzió kiindulási alapja a középső T8, amely 6 éve, az XC90-ben debütált ‘T8 Twin Engine’ néven, a T6 verzió ezen motor kicsit fojtott, a T8 pedig picit ‘húzott’ változatát takarja. Tekintettel arra, hogy a legutóbb tesztelt, a plug-in hibrid XC60 világba történő belépőt jelentő T6 Recharge verzió 340 lóerős rendszerteljesítménye és 590 Nm-es maximális rendszernyomatéka bőven elegendő a nehéz terepjáró dinamikus mozgatásához, véleményünk szerint már látatlanban is ez a hajtáslánc a hibridpaletta legjobb verziója, amit az egyhetes nyúzópróba után is tartunk. Véleményem szerint egy 2-literes motorból a bő 250 lóerő is bőven sok és semmi szükség a túlhúzott technikára, főleg, hogy a hibridrendszer miatt gyakran áll le és indul újra a belső égésű szív. Én speciel nyugodtabb lennék így, ha tudom, hogy 50-70 lóerőnyi tartalék még akad abban a motorban...

Elnézést kérek a koszos autóért, de mire a nagy hóban felértünk a Mátrába, alaposan összekoszolódott a szép fehér Volvo

A szerényebb összteljesítményt kínáló T6 Recharge hajtásláncnak nem meglepő módon van még egy előnye a kevésbé kihegyezett benzinmotoron kívül a T8-cal összehasonlítva: az XC60 esetén azonos felszereltséggel 1,1 millió forinttal kedvezőbb az ára, ami bizony még itt, húszmilliós magasságban is jól látható összeg, 1,1 millió forintból például egészen sok hasznos extrára futja, márpedig van miből válogatni a listáról. A Volvo különben nagyon korrekt áron méri a hibridséget: a 300 lóerős (szintén kétliteres, 4-hengeres) benzines XC60 B6 AWD verzió mindössze 300 ezer forinttal jutányosabb a 340 lovas T6 Recharge konnektoros hibridnél, márpedig ennyit egyértelmű, hogy megér a menőbb zöld rendszámos verzió.

Sőt, ha figyelembe vesszük, hogy az összes XC60 Recharge verzióhoz szériában jár a többi testvérhez bő félmillió forintért kínált hangulatos, nyitható panoráma napfénytető, akkor még olcsóbbra is jön ki a T6 Recharge, mint a 48 V-os mild hibrid rendszerrel operáló B6. Abszolút érződik tehát az árazáson, hogy a Volvo a hibrideket akarja ‘tolni’, mégpedig sikerrel, ugyanis páratlanul nagy a márkánál a konnektoros hibridek részaránya. A 235 lóerős, tehát jóval gyengébb összkerékhajtású B5 dízel azonos felszereltséggel különben 2,2 millió forinttal (mínusz a félmilliós panorámatető) kóstál kevesebbet a 340 lóerős T6 Recharge kivitelnél, tehát a dízellel szemben is abszolút versenyképes a belépő konnektoros hibrid, főleg, ha a zöld rendszám által biztosított előnyöket is figyelembe vesszük. Mindemellett a hibrid gyorsabb és jóval kulturáltabb a dízelnél, hozzátesszük, hogy az autópályán sokat közlekedősnek továbbra is a dízel az ideális.

Az akkumulátor töltése lehetne gyorsabb, így minimum 3 óra kell a teletöltéshez, ami kb. 8-9 óra/100 km-nek felel meg...

Ez idáig csak szépeket és jókat írtam a svédek büszkeségéről, de azért muszáj árnyalnunk kicsit a képet: egyfelől értékelnénk, ha a maximális töltési teljesítmény nagyobb lenne. Jelenleg (1 fázison) maximum 16 A-rel lehetséges a töltés, ez esetben az üres akkuk kb. 3 óra alatt töltődnek fel – ha mondjuk lehetne 32 A-rel tölteni, akkor le lehetne felezni a töltési időt, így akár bevásárlás közben is tele lehetne nyilvános oszlopról tölteni az autót.

Ha már a kívánságoknál tartunk, örülnénk, ha kicsit nagyobb lenne a nettó akkukapacitás, mert jelen esetben (legalábbis így télvíz idején, fűtéssel) 30-35 kilométernél nem nagyobb a valós elektromos hatótáv, ami persze kedvezőbb idő esetén nyilván több lesz, de azért a gyári értékeket nem látjuk reálisnak. Hozzátesszük, a nagyobb akkut nem választanánk, ha az a teljes értékű csomagtér rovására menne.

Tipikus új generációs Volvo az XC60 belső tere – tetszetős, letisztult, minőségi és komfortos, de a kezelhetőség azért szokást igényel

Ellenben egy nagyobb teljesítményű villanymotor jól jönne, legalábbis a rendkívül nehéz, üresen 2,1 tonnánál is többet nyomó XC60 esetében, mert a 87 lóerős egység hamar eléri határait tisztán elektromos üzemben. Ezt Szabó kolléga nemrégiben már a V60 tesztjében is megállapította és az XC60-nál ez fokozottan igaz. Főként városban, a forgalom ritmusának visszafogott tartásához azért elég a 87 lóerős villanymotor is, de úgy gondoljuk, hogy az optimum egy 120-130 lóerős motor lenne.

Minden bizonnyal ezt a Volvónál is tudják és biztosak vagyunk benne, hogy a svédek konnektoros hibridrendszerének következő generációja erősebb, lesz villanyfronton, illetve nagyobb akkut kap, de egyelőre be kell érnünk a jelenlegi konfigurációval, ami persze az XC90-ben igényli a legnagyobb kompromisszumot és az S60/V60 párosnál a legkisebbet.

Hibrid üzemmódban persze repül a nehéz XC60 a 340 lóerős összteljesítmény révén, igaz, néhány esetben érezhetően kíméli a vezérlés a benzinmotort (jól teszi!), így ilyenkor kevésbé dinamikus az autó, mind ideális üzemállapotban. A 6 másodpercen belüli 0-100 km/h-s sprintidő nagyon erős érték, a 180 km/h-s korlátozott végsebesség pedig a mai közlekedési viszonyok között inkább csak elméleti – akinek nem elég, minden bizonnyal megtalálja a módját a béklyó eltávolításának, hozzáteszem, hogy gyors autópályázáshoz tényleg a B4/B5 dízelt érdemes választani, ugyanis a hibrid étvágya ilyenkor aránytalan mértékben elszáll, utóbbit kulturált közlekedésre találták ki, nem pedig féktelen száguldozásra. Ellenben jó hír, hogy a nehéz hibridnek is tisztességes, közel 600 kg a terhelhetősége, a praktikus vonóhorog megrendelése esetén pedig akár 2,1 tonnát vontathat (természetesen fékezetten), tehát kompromisszumokat a hétköznapok során tényleg nem igényel.

A bő 2,1 tonnás üres tömeg és a viszonylag magas súlypont ismeretében minden bizonnyal senkit nem lep meg, hogy az XC60 nem lesz a szerpentinek királya: kanyarokban az autó szépen teszi a dolgát, de mindig tartsuk tiszteletben a fizika törvényeit – határon (túl) erős alulkormányozottság jellemzi a Volvót, a kanyarsebességek visszafogottak. Az ESP természetesen korán belép, biztonsági játékos. Ellenben az autó minden porcikájából nyugalmat sugároz és nem csábít a kanyarvadászatra, ha pedig karakteréhez illő módon használjuk, semmit nem fogunk érezni abból, hogy kicsit esetlen lenne. Ellenben éppen emiatt szerintünk felesleges sportfutóművet választani az autóhoz, ami különben a sportosabb köntösbe öltöztetett R-Design kivitelhez szintén szériában járó 19 colos kerekekkel sem kellemetlenül feszes, sőt, meglepően jól csillapít, de a puhább széria beállítás még jobban passzolna az autó karakteréhez, főleg a széria 18 colos, egyébként szintén 235 mm széles, de kicsit ballonosabb abroncsokkal együtt. A zajszigetelés kiváló, az utazás nagyon pihentető az XC60-ban.

A hangulatos, méretes nyitható panorámatető az összes hibrid XC60-hoz szériában jár és igencsak szerethető

Ebben jelentős szerepet kapnak a szuperkényelmes (sport)ülések is, amelyek különleges anyagú, részben szövetkárpitozással rendelkeznek szériában az R-Design felszereltség esetében. Az alap ülések a tesztautó foteljaival ellentétben nincsenek ellátva kihúzható combtámasszal és így kisebb az ülőfelületük, de úgy is kényelmesek, az XC60-hoz szerencsére nincs kényelmetlen ülőgarnitúra. A helykínálat és a komfort elöl-hátul királyi, a hibridhez széria nagy panorámatetőnek hála pedig – ha úgy akarjuk és ha elhúzzuk a motoros árnyékolót – fényárban úszik az utastér. Az utastér, ami az aktuális, összetéveszthetetlen Volvo formanyelvet követi, régi ismerős: a hangulat egyedi és jó, a minőség kiváló, ergonómiából ellenben láttunk már jobbat (a márkánál is) és a nagy érintőkijelzőt ügyesebben is kihasználhatták volna a tervezők, akárcsak a műszercsoport digitális felületét. A 468 literes csomagtér jól pakolható, bár azért nagyobbat is el tudnék képzelni egy ekkora autónál.

Mindent egybevetve a Volvo XC60 második generációjának belépő konnektoros hibrid változata kisebb hiányosságai ellenére telitalálat és mi a teszthét után teljesen meg tudjuk érteni azokat az embereket, akik a középső svéd szabadidőmodellt választják. Amint azt fentebb is írtuk, a sokat autópályázók helyében továbbra is valamely dízelmotort preferálnánk, ellenkező esetben, főleg céges vásárlásnál (az adókedvezmények miatt is, igaz, jó kérdés, hogy azok meddig maradnak) azonban abszolút megfontolandó a belépő, korrekt ár/érték arányú T6 Recharge verzió, melynek legfőbb ütőkártyája a közvetlen konkurensekhez képest, hogy nem kér kompromisszumot sem a csomagtartó méretét, sem pedig az üzemanyagtank kapacitását illetően, mindemellett dinamikus (egyenesben) és egészen hatékony.

Nem mondom azt, hogy kicsi lenne a 468 literes csomagtartó, de 2 gyerekkel egy mátrai telelős hétre azért könnyű telepakolni...

Hogy mennyire? Csodát ne várjunk: a nagy homlokfelület, a magas felépítés, a nagy tömeg és az erős benzinmotor kvartett nyilván hátrányosan befolyásolja a fogyasztást, lemerült akkumulátornál tehát ‘sima hibrid’ üzemmódban óvatos gázpedállal is 8-9 l/100 km körüli étvággyal számolhatunk (ami autópályán szabályos tempónál is inkább 9-10 l/100 km), de ha módunkban áll úgy használni az autót, amire megálmodták a tervezők, akkor rémek értékeket érhetünk el a hétköznapok során.

Hogy ez mit jelent? Ha mondjuk nagyvárosban lakunk, tudunk otthon és/vagy az irodában tölteni és két teletöltés között nem megyünk többet 30-40 km-nél, akkor a hétköznapi autózást meg lehet oldani némi áramból és elég csak a hétvégi kirándulások során használni a nagy benzintank adta szabadságot. Ellenben azok, akik nem tudják és/vagy nem akarják rendszeresen töltögetni a Volvót, csupán divatból inkább ne ‘Recharge’ hajtásláncot válasszanak, mert nem erre tervezték.

Erre a képre kattintva a galériában egy szép tiszta Volvo XC60-at csodálhatnak meg – az előző tesztautónk a 405 lóerő összteljesítményű, méregdrága (és túl feszes) Polestar kivitel volt

Az intelligens Recharge Volvók esetében tehát ahhoz, hogy tényleg működjön az egyébként jól kifőzött recept, intelligensen gondolkodó és viselkedő felhasználókra van szükség és reméljük, hogy ezt a felhasználók is tiszteletben tartják, ellenkező esetben tényleg csak álszentség a zöld rendszám viseltes. Ugyanakkor ha mondjuk napi szinten töltjük az autót és nem autózunk napi 30-40 km-nél többet, akkor abszolút megérdemelt a zöld megkülönböztetés, hiszen valóban kipufogás-mentesen képes a nagyvárosokban araszolni a nagy terepjáró.

A technikának ezúttal is van létjogosultsága, de tény, hogy közel sem tudjuk mindenkinek maradéktalanul ajánlani. S hogy miként néz ki a matek? A tesztelt Volvo XC60 bőséges alapfelszereltséggel listaáron 18,4 millió forinttól startol, 1,4 millióval drágábban megkapjuk a komolyabb Inscription felszereltséget is. Amint azt már fentebb leírtuk, a 340 helyett 390 lóerő (korábban még 407 volt) összteljesítményű T8 AWD Recharge verzió azonos felszereltséggel 1,1 millióval kóstál többet, de szerintünk bőven elég a T6 340 lóereje.

Az új Volvo XC60 hajtásláncai között mi a T6 AWD Recharge-ra szavaznánk, de azok, akik sokat autópályáznak, még mindig jobban járnak a B4 vagy B5 dízellel

Érdekes az összehasonlítás az azonos hajtáslánccal szerelt V60-nal, amit szintén nemrégiben volt alkalmunk tesztre fogni. Meglepő, hogy a Volvo nem kér sokat az XC60-ért: csak 1,1 millió forinttal olcsóbb a V60, ha pedig az árakat súlyozzuk az XC60 jobb alapfelszereltségével, alig félmillió forintra apad a differencia. Ízlések és pofonok; én személy szerint jobban szeretek a 'földszinten ülni’ és a hibrid rendszer is hatékonyabb a V60-ban, de biztos vagyok benne, hogy többen döntenek az XC60 mellett, amit teljesen megértek, mert az XC összességében komolyabb autó benyomását kelti, belül tágasabb, ráadásul az értéktartás és az eladhatóság tekintetében is jobb lapokkal rendelkezik. Érdekes különben a Volvo árképzése: a V60-nál 700 csak ezer forint az árelőnye a hibrid T6 hajtásláncnak a T8-hoz képest, miközben az XC60-nál 1,1 millió forint a különbség. Ja, a drága és túl feszes Polestar verzió szerintünk felesleges, főleg, ha az XC60-ról beszélünk.

A közvetlen konkurensekkel összehasonlítva is kifejezetten erős a Volvo árazása: hiába olcsóbb például indulóáron szűk 400 ezer forinttal a BMW X3 xDrive30e, rendszerteljesítménye lényegesen alacsonyabb (alapból 252, míg túltöltéssel 292 lóerő), miközben több kompromisszumot követel. Ugyanez igaz a Mercedes-Benz GLC plug-in hibrid változataira, azonban a Mercedes tud valamit, amit a többiek nem: a 211 lovas benzinmotor mellett egy hatékony kétliteres, 194 lóerős dízellel is társítható a 122 lovas villanymotor, cserébe a dízel-hibridnek megkérik az árát (18,75 vs. 19,53 millió forint a konnektorról is tölthető GLC-k indulóára, a Volvónál szerényebb felszereltséggel). A közepes méretű prémium plug-in hibrid SUV szegmens negyedik versenyzője az ígéretes technikájú, 367 lóerő összteljesítményű frissített Audi Q5 TFSI e, azonban a négykarikás annyira új, hogy egyelőre nem ismert a magyarországi árazása. Összességében azt kell mondanunk, hogy most a Volvóé a kategória legütőképesebb és egyben legélhetőbb plug-in hibrid ajánlata – ez bizony sikergyanús csomag...

Jelenleg kategóriájának legjobb vétele a konnektoros hibridek között a Volvo XC60 T6 AWD Recharge modell – nagyon erős csomagot kínál a Volvo, tudásához képest emészthető áron