Ma egy kifejezetten különös vendéget köszönthetünk: a Volvo XC60 Polestar Engineered személyében ugyanis egy igazi unikumot ismerhettünk meg. A síri csend és a kemény vágta, a finom puhaságával is kényeztető bőrülés és versenypályákra való Öhlins futómű vészjósló kontrasztja vetíti előre a nem mindennapi izgalmakat és az igazán érdekes összeállítást – a svédek persze ezúttal sem hibáztak.

Tesztalanyunk becsületes teljes neve: Volvo XC60 T8 Polestar Engineered. Amilyen hosszú a név, legalább annyira próbáltak a svédek minden tudást, így a legszélsőségesebb képességeket is belesűríteni a lemezek közé. Divatos, hisz SUV, a T8 hajtáslánc és a Polestar gondoskodása miatt sportautókat megszégyenítő teljesítmény rejtezik benne, a kézzel állítható Öhlins gátlók a pályanapok hangulatát idézik meg, mindeközben a hibrid rendszernek köszönhetően képes csendes és tiszta lenni, mi több zöld rendszámot is kaphat… és akkor még a prémium miliőről nem is beszéltünk. Azt hiszem, a mindentudás itt kezdődik.

Minden porcikája erőt és eleganciát sugároz

Persze mindez így egy csomagban furcsán érik össze, a szélsőségek ilyen fokú egyvelege már-már szavatolja, hogy a kihasználtság sosem lesz 100%-os. Az ideális jelenetsor persze lejátszódik előttem: reggel lecsúszik a pirítós, a kávé, lassú és nyugodt mozdulatokkal csomó kerül a nyakkendőre. Aztán az irodában elfogy a második kávé, zárszó a sokadik meeting után, ebéd a kommunikációs részleg vezetőjével. Később indulás a gyerekekért az iskolába, persze tisztán elektromosan, hiszen munkaidőben teljesen feltöltődött az akku, aztán otthon egy kis segítség a matek leckével, majd jöhet a jól megérdemelt kikapcsolódás.

Felnyitni a motorháztetőt, tekerni pár fordulatot az Öhlins gátlók tetején ücsörgő állítócsavarokon, kicsit összepiszkolva a kezünk a hátsó kerékjáratokban megbúvókon is. Becsatolni a féknyergek aranysárgájára stílusosan rímelő sárga biztonsági öveket, a gyémántmintás tekerőkapcsolót Polestar módba állítani. És kezdődhet a vágta, dolgozhat a zseniális futómű, a 405 paripa is végre verejtékezhet, ahogy annak lennie kell. És miután véget ért a kanyarvadászat, elfogytak a szerpentin ívei vagy épp záróra van a szomszédos aszfaltcsík pályanapján, a lehető legnagyobb békességben hazagurulni. Az átizzadt pólót megszárítja az üléshűtés, miközben pontos, pattogó basszussal csendül fel egy Dire Straits sláger a Bowers & Wilkins hangszóróin át, a villanymotor pedig csendben teszi a dolgát.

A csúcsot képviseli, saját kínálatában és általánosságban véve is

Jól hangzik ugye? S valóban, a Polestar minderre tényleg képes, tényleg tud kompetens lenni a pályanapon, ingyen parkolni a belvárosban, némán tovagördülni, de mindenféle lelkiismeretfurdalás nélkül ítélkezem: mindezt talán hiába tudja. Bármennyire is gyors, kényelmes és közben hangulatos ezeket a szélsőséges képességeket sosem fogja senki teljeskörűen kiaknázni. Senki sem fogja a fárasztó munkanapok után feltűrni az ingujját és tekerni néhány fordulatot az állítócsavarokon, sanyargatni a sportabroncsokat és közben figyelni az optimális töltöttségre, kiélvezve a jó illatú bőrkárpit nyújtotta luxust. De talán nem is baj…

A Polestar Engineered nem is feltétlenül arra született, hogy minden képességét kamatoztassa, elég számára, és persze a tulajdonos számára, hogy az autó ezt bármikor, bárhol, kérdezés nélkül tudja. Ha kell, gombnyomásra puskagolyóvá változik és az utakon somfordáló autók 98%-át képes maga mögött hagyni, ha kell, újabb gombnyomásra képes néma csöndben begördülni a lakóparkba, hogy a szomszédok, a gyerekek meg sem neszelik a 405 lóerős szörny érkezését.

A csoda egyik forrása a kivételes képességű, kézzel állítható futómű

Az XC60 T8 Polestar Engineered nem más, mint a mindentudás ünnepe, a technológia, a csúcstechnika prezentálása, annak bemutatása, hogy a mérnökök jelenleg már ennyire kompromisszummentesen képesek a szélsőségeket házasítani. Épp ezért közel sem felesleges modell tesztalanyunk a Volvo palettáján, sokkal inkább egy egyedülálló és nem mindennapi, stílusos választás, és a sárga övek, a méretes féknyergek és a látványos szélesítések láttán maximálisan meg tudom érteni, aki a (nem kis) felárat rááldozva inkább ezt az utat választja a többi, ehhez mérten unalmasnak ható konfigurációval szemben.

Az XC90-nel való testvéri viszonyt pedig nem árt kihangsúlyozni, ugyanis az új XC60 generáció nagyon is közel áll a tesztjeinken is jól teljesítő behemót rokonához, olyannyira, hogy a moduláris platformban, külső és belső tekintetében, sőt, még a hajtásláncokban is jó részt közösködnek; csak épp a 60-as a nevéhez híven kisebb. Mindez azt is jelenti, hogy az elődjénél magasabbra pozícionált, ezzel együtt pedig közelebb került a prémium konkurensekhez is, méghozzá annyira, hogy bizonyos tekintetben felül is múlja őket. Különösen, ha a konnektoros hibrid T8 hajtásláncot, illetve esetünkben annak Polestar verzióját nézzük – márpedig tesztautónkban éppen ez, vagyis egy turbós és kompresszoros kétliteres benzines, valamint egy elektromotor brillírozott együtt, a lehető legerősebb konfigurációban.

Makulátlan luxus, szépen kidolgozott részletek és finom anyagok

A külső persze az aktuális Volvo formanyelvet szemlélteti, amely a 60-as modelleken a lámpatest hűtőrácsig való elhúzásával lesz még különlegesebb. Jelenlegi, különleges és sportos tesztautónkkal éles kontrasztot képeznek a korábban vallatóra fogott, inkább a luxust előtérbe helyező verziók. Kívülről első blikkre nem is tűnik fel a Polestar munkája, olyan ügyesen simították bele a módosításokat az alapformába. Persze árulkodnak a 21 colos kovácsolt felnik, a malomkő méretű, perforált féktárcsák, a sárga, elöl hatdugattyús Akebono féknyergek és magabiztosságot sugalló szolid, de látványos szélesítések. Az összkép persze nagyon is kiegyensúlyozott, mindemellett erőteljesen sugározza a Polestar részleg nyugodt, de mégis dinamikus stílusát.

Az elődhöz képest tekintett külső (méret)változásokból a belső tér jórészt csak profitált: a lábtér négy 193 centi magas embernek is elegendő, miközben a fejtérrel még az opciós, de a PE verzióhoz széria panorámatetővel sincs gond. Egyedül a csomagtartó nem növekedett átlagban. Az alaphelyzetben 505 literes tér a hibrid modell akkumulátorainak hatására 37 literrel csökkent, ami nem nagy különbség, ám az alapból is magas padló még magasabb lett – vannak ennél tágasabb megoldások is a kategóriában. És ne feledjük, hogy mindig nálunk lesz a standard gyári töltőkábel, valamint nagy valószínűséggel a nyilvános töltőoszlopokon használható (mindenhol feláras) gyorstöltő kábel is, ami ugyancsak helyet foglal, vagyis a valós differencia inkább 60 liter.

Kihagyhatatlan kép: a zöld rendszám és a töltés lehetősége előnyére válik

Az utastérben kevésbé érezhető a sportverzió: a sárga övek, a fekete tetőkárpit persze jellegzetes, de ennyiben ki is merül a Polestar változat odabenn. Mindez nem véletlen, a Volvo szakemberei vélhetően szándékosan nem kalandoztak el az utastér radikális változtatásaival, akkor talán kevesebb vásárlót szólítanának meg. Egyébként szinte egy az egyben a 90-es széria formai megoldásai köszönnek vissza, persze a valamivel kisebb méretekhez igazítva – ez egyben azt is jelenti, hogy ugyanazokkal a rendkívül finom anyagokkal találkozhatunk az XC60-ban is.

A stílusosságot a középkonzolon teljes egészében végigfutó dekorbetét jelenti, amely – ha lehetünk egy kicsit szubjektívek – még inkább minőségi benyomást kelt. Viszont le kell mondanunk a 90-es modelleken egészen a középső alagút végéig csúszó bőrkárpitozásról, az összhatás azonban így is a kategória élvonalát idézi. Finom anyagok, érdekes részletek (a svéd zászló két helyen is feltűnik), jól kidolgozott apró kis ékszerek fogadnak.

AKár egy nyerges vontatót is megállítanának ezek a veszedelmes fékszettek

A középkonzolt ezúttal is a multimédiás rendszer hatalmas, függőleges elrendezésű érintőképernyője foglalja el, és a műszerfal helyén is egy 12,3 colos digitális megjelenítőt találhatunk. A rendszer friss szoftver futtat, ennek megfelelően működésére nincs panasz: ha kiismerjük, akkor gyorsan, intuitívan, akadás nélkül működtethetjük a szép megjelenésű, könnyen leolvasható kijelzőt – egyedül a klíma hőmérsékletének állítására kívánnánk dedikált gombokat.

Az autó természetesen a Volvo minden eddig ismert, működésében az élvonalba tartozó vezetéstámogató és biztonsági rendszerét megkapta, mint ahogy lényegében a teljes extralistát is örökölte a 90-estől, a duplafalú, ragasztott üvegezéstől kezdve a különösen finom bőrkárpitozáson át a műbőr borítású műszerfalig. Röviden: minden arra utal, hogy lényegi lemondást csak a méretek tekintetében teszünk a nagytestvérhez képest.

Brutális menetteljesítmények mellé a Volvótól megszokott hűvösség társul

A motorháztető alatt pedig a típushoz elérhető legcombosabb, valóban bivalyerős hibrid hajtáslánc bújuk meg, amely ráadásul régi ismerős: a 390 lóerős és 640 Nm leadására képes T8-ast a Polestar kezelése még tovább erősítette és tesztalanyunkban már 405 lóerő és 670 Nm várakozik arra, hogy kihasználják minden cseppjét. A nehéz akkumulátorok és a plusz elektromotor okán üresen, tele tankolva 2,15 tonnás az autó, ám mindez persze meg sem kottyan a 405 lóerőnek

Önmagában a 318 lóerős kétliteres turbós és egyben kompresszoros négyhengeres is tisztességes képességekkel bír, amit a nyomatékos elektromotor hatékonyan egészít ki. A benzines már alul is kellően erős a kompresszor állandó töltésének hála, felül pedig a turbó igazán kihozza belőle a legjobbat – ezt pedig a szabályos autópályatempó felett meg is tapasztalhatjuk, ugyanis kb. 140 km/h-s tempó felett érezhetően eltűnik az elektromos segítség (az áttétel okán). Onnantól csak nagyon jól megy, addig viszont veszettül gyorsul az XC60 T8 PE, ami 5.4 szekundumos 0-100-as sprinttel büszkélkedhet, sportautókat megszégyenítve.

A sárga övekről könnyen felismerni

Emellett persze megjegyzendő, hogy nem kell kipréselnünk a lelkét a dinamikus autózásért. Az elektromotor alapjárattól elérhető 240 Nm-es nyomatéka tökéletesen kiegészíti a benzinest, így a rendszer hibrid üzemmódban már félgázon repül, a nagy mértékű gyorsulást kiegészítő (előbb-utóbb bekövetkező) fokozott fékezésnél pedig az akkukba vándorol az energia egy része, vagyis a fogyasztás intenzív használat során sem ugrik az egekbe – a sportos vezetők is ellesznek mondjuk 11-12 literből.

Hibridként (vagyis lemerült akkukkal) egyébként városan 8, országúton 7 liter alatti értékekkel számolhatunk, autópályán pedig akkutöltöttségtől függetlenül 130-nál 9 literben állt meg az étvágy. Aki a tisztán elektromos képességeket is ki akarja aknázni, annak a 11,6 kWh kapacitású akkuból kipréselhető 38 kilométeres hatótávval kell gazdálkodnia. A villanyos vigéckedés egyébként egészen 120 km/h-ig történhet, de érdemesebb a lassabb szakaszokra tartogatni a szuflát. Az elektromos oldalt egyébként nem tolja túl hivalkodóan az arcunkba a modell: ha akarjuk, nézhetünk végig fordulatszámmérőt is a műszercsoporton, vagy pedig az erőmérővel ügyesen kihasználhatjuk a villanyos 87 lóerőnket.

Finom részletekből megszokott módon ezúttal sincs hiány

A futómű ugyancsak zseniális pontja az autónak. Noha sokat tekergetni nem érdemes a progresszív karakterisztikájú Öhlins csomag állítócsavarjait, már csak a végállások közötti nem túl nagy különbség miatt sem, minden pillanatban érezni a rendszer kiválóságát. A gátlók precízen és feszesen dolgoznak az autó alatt, karakterüknek köszönhetően még a jelentős keménység ellenére sem ütnek fel és a kellő komfortot is biztosítják. Kanyarban betonbiztosan tartanak, ilyenkor ráadásul elég semleges is tud maradni az autó. Biztosak vagyunk benne, hogy emiatt nem vall szégyent egy pályanapon, ám vélhetően mindez sosem derül ki élesben.

A hátrányok? A hibridség eredményezte jelentős tömeget leszámítva elenyészők. A megtett távok és a töltési gyakoriságok függvényében pedig a fogyasztást kedvünkre csökkenthetjük. És akkor még nem beszéltünk a zöld rendszám előnyéről. Márpedig érdemes, olyannyira, hogy külön cikket is szenteltünk neki.

Igazi kőkemény alkat, mégis nyugalmat sugároz

A csúcsmodell esetében persze vastagon fogott a svédek ceruzája, ám a „sima” T8-hoz képest realizált 3 milliós felár, és így összességében 24,2 milliós induló ár közel sem túlzó. A Polestar felára fedi a ténylegesen briliáns Öhlins futóművet, a látványos külső kiegészítőket, a 21 colos kovácsolt alu felniket, a nagyteljesítményű Akebono fékrendszert és persze a teljesítménytöbbletet. Ezek a tételek bőven megérik az értük elkért felárat és mindemellett az exkluzivitást is fokozzák. Persze sokat nem érdemes bíbelődni a számokkal, a Polaestar Engineered nem racionális, hanem mindinkább emocionális döntésként vándorol majd úgyis a garázsokba.

Persze konkurenseket objektív szemmel kereshetünk: a BMW X3 M és a Mercedes-AMG GLC 63, de akár az Audi SQ5 minden bizonnyal vidáman áll elébe az összehasonlításnak, ám közülük a BMW és a Mercedes mindenképpen a hivalkodóbb, hangosabb vonalat képviseli, talán az Audi hűvössége áll legközelebb tesztalanyunk stílusához. A négykarikás V6-os dízele amúgy mintegy 60 lóerővel szerényebb, árban pedig mindösszesen 5%-kal kedvezőbb, illetve a Volvóban felvonultatott igényesebb technikával (futómű, felnik) szegényebb. A "hangosabb" X3 M például 480 lóerővel majd' 29 milliótól indul, tehát esetében 5 millió forint az egy szekundummal gyorsabb 0-100 ára. A bajoroknál inkább a 360 lovas X3 M40i vagy épp X4 M40i releváns, árban, tudásban egyaránt valamivel az XC60 T8 PE alatt.

A svédek ismét egy remek terméket tettek le az asztalra

A picivel szerényebb teljesítményű (390 LE) GLC 63 AMG-modell a picivel olcsóbb, mint az XC60, ám látványban erősebb, ráadásul a hangja is vérpezsdítőbb. Ám abban is biztosak vagyunk, hogy aki ilyen sebes és izgalmas, igényes sport-SUV iránt érez csillapíthatatlan vágyat, nem a nüansznyi különbségek, hanem leginkább a szimpátia és a preferált stílus alapján dönt, ráadásul a Volvo az egyetlen sport-SUV, amely hibrid hajtással és zöld rendszámmal bír.