Kis túlzással már kilométerekről hallatszott, hogy az X4 előző generációjából nem volt igazi M-es verzió. Helyette kaptuk ugyanis az M40i-t, ami bizony olyannyira keménykötésű sportmodellnek bizonyult, hogy 2016-os tesztünkben még minket is meglepett. Most pedig itt az utód, amely minden tekintetben jobb lett, csupán egy kicsit elfelejtett sportautó lenni. Okkal.

Bármennyire ellentmondásos is a SUV kupé műfaj, az immár második generációját taposó X4 meglehetősen meggyőző képviselője tud lenni – ezt dízelmotorral már korábbi tesztünkben is bizonyította. Hiába a lejtős tetővonal, az erősen kidomborodó hátsó ív azért nem igazi kupéformákat rajzol ki, mint ahogy a hatalmas tepsiajtóként álló függőleges far sem éppen kifinomult részlet, de ezt a látványosra sikerült hátsó lámpák így is eladják. Felesleges is nagy hasmagasságú kupéról beszélni, igazi közepes SUV-val van most dolgunk, amely az átlagosnál kicsit izgalmasabb csomagolást kapott.

Csak annyira kupé, mint egy 3-as GT, de SUV-ként így is érdekes

Annál is inkább felesleges a kupéságot hangoztatni, mert a köztudatban ez a kialakítás jelentős kompromisszumokkal jár. Itt azonban lényegében nincsenek ilyenek: ahogy elöl, úgy hátul is elegendő a tér négy felnőtt számára (amit a második sorban kissé alacsony, de jól támasztó székekkel oldottak meg), a csomagtartó alapból 525 literes értéke pedig minden, csak nem kompromisszum. Mindezt pedig jóval emberbarátabb külső dimenziókkal kapjuk, ellentétben a magára még várató új X6-tal, ami időközben magára kapta a nem éppen pozitív megítélés nyomasztó súlyát is. Az elődnél azonban így is átlagosan 53 mm-rel nagyobb tengelytávot és hosszúságot, valamint 57 mm-rel nagyobb szélességet kapunk – ez a plusz pedig érezhető a helykínálat tekintetében, miközben kívül továbbra is egy átlagos középkategóriás terjedelmével van dolgunk.

Az új X4 egyébként átlagosan 50 kilóval könnyebb elődjénél, amit a tesztautók különböző felszereltsége okán mi nem tudtunk mérlegen bizonyítani, ugyanakkor tény, hogy jelen cikkünk alanya a maga (tele tankolva) 2010 kilogrammos üres tömegével sem éppen egy balettalkat. Ugyanakkor a súlyelosztás a két tengely között a BMW-től megszokott módon kiegyenlített (50:50), a tömegközéppont lejjebb került és a légellenállási együttható is javult (0,30 Cd). A modell kódja jelzi, hogy a második generáció már fejlettebb 'G' alapokon nyugszik, amit a technikai arzenál is kiválóan tükröz.

Nagyobb, könnyebb, áramvonalasabb - minden téren fejlődött egy kicsit az elődhöz képest

Az utastér tekintetében jelentős előrelépésről beszélhetünk, ami nem csupán a helykínálatban, de a szolgáltatásokban és az elénk táruló látványban is megmutatkozik. A műszerfal és az üléspozíció a márkától elvárt és megszokott érzést hozza, azaz sportos, jó vezetői helyzetből kezelhetjük a letisztult, tipikusan BMW-s pultot. Opcionálisan egy minden információt megjeleníteni képes digitális műszercsoport terülhet el a kormány mögött, amelyet head-up display is kiegészíthet, ami kellően nagy, színes, informatív és megjelenítése gyönyörű.

A kifutó BMW-belsők egyik legjobbja - főleg így felszerelve

A műszerfal – és úgy összességében az egész utastér – anyagai kellően finomak, az opcionális galvanizált kapcsolók elhozzák a modernebb bajor termékek csillogását, és ha kevesebb műszerfali betétet is kapunk, mint egy szedánban, azért a felárért rendelhető, különösen finom Individual bőrözéssel sok kívánalmunk nem marad a belső tér összhatását tekintve. Azért érdemes hozzátenni, hogy például az új 3-as BMW belső tere már sokkal modernebb hatást kelt.

Az extralista szinte vég nélküli: üvegtető, navigáció, ülésfűtés, elektromosan állítható bőrfotelek, elektromos csomagtérajtó, szépen szóló Harman/Kardon hifi, jól működő és széleskörűen finomhangolható biztonsági asszisztensek tömkelege, komplex kamera rendszer, adaptív LED fényszórók, hangulatvilágítás, illatcsomag és temérdek egyéb tétel szerepel a listán. A különlegességek között ott van a még mindig kissé drabális, még mindig kissé túl alacsony felbontású, ám így is akadozó kijelzős kulcs, amiről viszont kiválóan programozhatjuk az opcionális állóhelyzeti fűtést akár a távolból is, de említhetjük a gesztusvezérlést, amivel fel lehet vágni az ismerősök előtt, de a valós haszna csekély.

Csak a suta, TMC nélküli gyári navigációt bámulhatjuk itt - hivatalosan nincs se CarPlay, se Android Auto

Ugyanakkor Magyarországon még továbbra sem elérhető az Apple CarPlay és az Android Auto a központi rendszerhez, ami már kezd egy kicsit ciki lenni, főleg, egy prémium márkához mérten. Maga az érintőképernyővel is működtethető rendszer egyébként képes erre a funkcióra, amire nem hivatalosan rá is tudjuk kényszeríteni. Ez azonban félmegoldás, ami főleg a BMW-től fájó, aki korábban évtizedekig vezető helyet tudhatott magának az infotainment rendszerek terén.

Soros hathengeres benzinest indíthatunk - erősebb motor van, nagyobb nincs a kínálatban

Mindezt azonban hessegessük most el, és indítsuk be a sorhatos, hathengeres erőforrást. A jutalmunk? Azonnali dölyfös felbőgés, az elektronika ugyanis az elődhöz hasonlóan nem szerénykedik, és minden egyes indításnál jó pár másodpercre feltolja a fordulatszámot, hadd szóljon az a motor. De az a motor most nem szól. Vagy legalábbis nem úgy, mint az előd, amely tökéletes volt ilyenkor szomszédok, kisebb lakótelepek vagy nagyobb erdők teljes nyugalmának megzavarására. Ennek két oka van.

Egyrészt ez a motor nem az a motor. Míg az elődben az N55 néven ismert 2979 köbcentiméteres erőforrás dolgozott, addig itt már a B58-as kódjelű, ugyanúgy egy kettős megfúvású turbóval töltött 2998 köbcentis hathengeres van jelen, méghozzá 10,2 helyett 11-es kompresszióval.

N55 helyett B58 - árnyalatnyit gyorsabb, árnyalatnyit nyomatékosabb és árnyalatnyit takarékosabb

Ez a váltás papírforma tekintetében csak előrelépést jelent. Ugyanis hiába van ezúttal 354 a 360 lóerős csúcsteljesítmény helyett, előbbi sokkal szélesebb tartományban, 5500-tól 6500-ig elérhető, így az adott fokozat padlógázas kihúzatásakor valójában nagyobb átlagteljesítmény áll rendelkezésünkre, mint a csupán 5800-tól 6000-ig maximumot teljesítő elődnél. Persze ez így fél igazság, ugyanis az új generációban a 8-as ZF-féle hagyományos automata váltó áttételei nagyjából 10 százalékkal hosszabbak (130-nál 2200 helyett 2000-et forog a motor), mindez azonban nem változtat azon a téren, hogy mindkét egység piszok jól megy.

Új a motor is, de a kipufogó viszonylagos némaságát a részecskeszűrő okozza

Viszont az új motor 465 helyett 500 Nm nyomatékot ad le, méghozzá 1550-től 4500-ig, ami egy picit szűkebb tartomány ugyan, mint az elődé, de ezen a téren így is egyértelmű párszázalékos fölény mutatkozik. A valóságban pedig mindez azt jelenti, hogy teljesen hangtalanul, rezonanciák nélkül, 1500-1700-nál elváltogatva közlekedhetünk a forgalom átlagos ritmusánál is gyorsabban a tekintélyes méretű SUV-val. És elég egyet pöccenteni a gázpedálon, hogy egyet vagy kettőt visszaváltva azonnal meginduljunk – és hol van még innen a padlógázas száguldozás?

Az ugyanis például 5 másodpercesre mért (előd: 5,1) 0-100-as sprintben manifesztálódhat, ami nem csak a kiváló összkerékhajtás, hanem a nyers erő érdeme is, ami nagyobb sebességtartományban is elkísér minket. A váltó olvassa a gondolatunkat, a motor pedig mesésen forog ki egészen 7000-ig, abszolút sportautós dinamikával repítve a kéttonnás kupé-wannabe-t.

Még mindig mennyei a sorhatos hajtáslánc - nagy élmény 7000-ig kiforgatni

Ugyanakkor van itt egy bökkenő: a hangaláfestés a közelébe sem ér az elődnek, amit az alapból valamivel csendesebb erőforrás mellett a kipufogóba kötelezően beépített részecskeszűrő is okoz. Ott a selymes, izgalmas surrogás, de közel sem azzal a brutalitással, mint az elődnél, amit egyszerre ítélhetnénk negatívumnak és pozitívumnak. Objektív oldalról mindenképpen kellemes változás, hogy nem kell a túl korai kelés és keltés miatt a szomszédok gyűlölködő/irigykedő tekintetét állni, ráadásul menet közben is csendesebb az amúgy is sokkal jobban szigetelt új generáció (130-nál például nagyon nem mindegy a hangerőmérőnk által jelzett 65,5 és az elődnél mutatott 68 dB-es értékek közötti különbség).

Viszont a sportos élmény töredékét is kapjuk, elszigetelve és megszűrve, amihez hozzájárul a viszonylag pontos, de plasztikus, abszolút mű hatású kormányzás. Utóbbit legfeljebb az ellenállás szintjén teszi dinamikusabbá a Sport gombocska, amely a motorhangra áldásos hatással van, igaz, a hang ilyenkor nem a kipufogókból, hanem a hangszórókból érkezik. Mindez majdnem olyan, mint az igazi, de csak majdnem – a zsigereinkben érezzük azonban, hogy sportosság tekintetében nem kapunk annyit.

Sokkal csendesebb és finomabban rugózik, mint elődje - galéria

Pedig az ügyes összkerékhajtás és a jó futómű csodákra lenne képes. Utóbbinak most a kényelmes oldalát tapasztalhattuk meg, ugyanis egészen ballonos, defekttűrés nélküli kivitelben kerültek a 20 colos abroncsok az autóra, amely így sportosan határozottan, de úthibától függetlenül kellemesen puhán rugózott – ballonos 18-as hagyományos kerekeken mondhatjuk azt, hogy adaptív futóművel ringatózni is képes az X4, ami már önmagában nagy szó egy emelt magasságú modelltől. Ugyanakkor a dinamikára sem lehet panasz, az oldaldőlés ugyanis sport módban minimális, az egyensúly jó, a hajtásrendszer kiszámítható – csak a 245 mm-es téli abroncsok nem ideálisak a száguldozásra, így teljes bizonyosságot most nem nyertünk. Ugyanakkor már ebből is látszik, hogy SUV szinten egészen parádés mutatványokra képes az X4 még most is.

Jól fekszi az utat és meglehetősen dinamikus - csak éppen az érzés nem ugyanolyan

Igen, még most is, ugyanis a visszafogottság immár indokolt. Eddig nem volt igazi M-es változat, most azonban van, így pedig az M Performance kivitelek esetén (van ugyanennyiért egy 326 lóerős dízel verzió is) visszafogottabb maradhatott a hangolás. Így akinek az előd jött be, vagy éppen onnan váltana, az gyűjthet a 480-510 lóerős igazi M modellek valamelyikére (amelyek fajlagosan jobb értéktartással hálálják meg a nagyobb befektetést). Akinek pedig új a kategória, az kellemesen sportos, egyébként pedig objektíven nézve nagyon is jó modellbe ülhet be az X4 személyében. Mi azért hevesen gondolkodnánk a vadonatúj BMW M340i xDrive kapcsán, ugyanis személyében egy még dinamikusabb, modernebb, gyorsabb, takarékosabb modellt kaphatunk, olcsóbban.

Az persze SUV sosem lesz, a műfaj pedig népszerű, így érthető a BMW igyekezete az X4-gyel, amely jó eredményt fialt. A radikális sportosságon kívül ugyanis minden tekintetben többet kapunk az elődnél, méghozzá nagyságrendileg változatlan áron.

Ha már költségek: felesleges a dízellel kompromisszumot kötni, mert itt is eljárhatunk 10 literes fogyasztás alatt

A normafelszereltségünk alapján 23,3 millió forintos árat (vagy tesztautónk 27 milliós árcéduláját) mondhatnánk soknak, de ezen a szinten az alkut is beleszámítva értékarányosak vagyunk – egy Mercedes-AMG GLC 43 Coupé egyébként hasonlóan felszerelve 1,3 millióval drágább. Egy kicsit (nagyjából félmilliót) spórolhatunk, praktikumban pedig rátehetünk, ha az X3 mellett döntünk, de ennyiért megértjük azt is, aki a különlegesebb X4-re szavaz.