Nem tudatosan történt és gyorsan hozzátenném, hogy kicsit sem bánom, de úgy alakult, hogy kinevezett tesztelője lettem az új 330-as BMW-knek: nálam kötött ki a 330i szedán tesztautó, aztán az ünnepek előtt a 330d Touring, most pedig a konnektoros hibrid 330e is, aminek jelentős szerepe lesz az idei évtől a gyártó széndioxid-kibocsátásának csökkentésében, vagyis – főleg az európai piacon – rendkívül fontos a BMW számára.

A 330-as BMW-knek különben már az első 330-as megjelenése óta, vagyis 20 éve hűséges barátja vagyok, hiszen ezek a verziók jelentik az arany középutat a sportosság és a költségek között: dinamikusabbak, mint szerényebb társaik, de fenntartási költségeik sokkal közelebb állnak a ‘sima’ 3-asokéhoz, mint az M3 sportmodellekéhez. Az aktuális, G20 kódjelű 3-as sorozat 30-as modelltriójának letesztelése után örömmel jelentem, hogy a helyzet alapvetően nem változott: a könnyed 330i-t imádtam, a takarékos és bivalyerős 330d Touringnál jobb autót elképzelni sem tudnék magamnak, a legutóbb tesztelt plug-in hibrid 330e szedán pedig szintén igencsak ütőképes, kétarcú csomagot kínál.

A 330i és a 330d után az új 3-as BMW harmadik 30-as modellje, a konnektoros hibrid 330e is nálam kötött ki – kicsit sem bántam...

Térjünk is át utóbbira: jelen cikkünk főszereplője a 330e, amit a BMW hivatalos honlapján egy igencsak jó ajánlat keretében hirdet: a majd’ 300 lóerős, mindemellett a valóságban is akár 50 km-es elektromos hatótávra képes szedán az ajánlat keretében egészen korrekt felszereltséggel 13 millió forinttól elérhető 15,2 millió helyett, ami szép, 15 százalékos kedvezményt jelent. Ez ugyan rengeteg pénz, de ha figyelembe vesszük a specifikációkat, gyorsan körvonalazódik, hogy az autó kimondottan jó vételnek ígérkezik, főleg, hogy az új 3-as BMW egészen nagyra nőtt és utas-/csomagtere végre semmi kompromisszumot nem igényel – vagyis a 330e csomagtere igen, de erre majd kicsit később visszatérünk.

Hogy akkor melyik a legjobb 330-as BMW, az „i“, a „d“ vagy az „e“? Ezt a kérdést nagyon nehéz megválaszolni – maradjunk annyiban, hogy egyikkel sem lehet mellélőni, a választ viszont kizárólag a használat módja adhatja meg. A kilométerfalók számára továbbra sincs párja a 265 lóerő és 580 Nm leadására képes 30d motornak, amely ráadásul a 30-asok között egyedüliként maradt meg sorhatos, a többiek négyhengeresek: az 59 literes gázolajtankkal lakott területről kimozdulva egyetlen tankolással akár 1000 km megtételére képes a modell, miközben akkorát lép, mint egy sportautó.

Nagyvárosokba (különösképp Budapestre) tökéletes választás a 330e, ha tudjuk és akarjuk rendszeresen tölteni – galéria

A 30i könnyedebb (illetve jóval könnyebb is), tekintettel arra, hogy benzines, finomabban jár, szintén nagyon megy és menetteljesítményeihez képest egészen takarékos, ráadásul lényegesen kedvezőbb az ára, mint a hathengeres dízelnek. A klasszikus i/d páros semmi kompromisszumot nem igényel: mindkettőnek kedvező a hatótávolsága és tisztességes a csomagtartója: a szedánok alaphelyzetben 480, a Touring modellek pedig 500 litert kínálnak. Az aktuális trendeket meglovagoló és tisztességes tisztán elektromos hatótávolsága révén a zöld rendszám viselésére is alkalmas, tehát menő 330e esetében bonyolultabb az egyenlet, ugyanis ez a modellváltozat sokaknak nem ideális, másoknak viszont aranyat ér.

A zöld rendszám előnyeit ezúttal nem ecsetelném hosszasan, hiszen ezt már számos alkalommal megtettük, de annyit muszáj megemlíteni, hogy például céges vásárlás esetén egyebek mellett nem kell cégautó adóval számolni, ami havonta 22 ezer forintos tétel lenne a testvérmodellek esetében. Ez egy átlagosnak nevezhető 60 havi birtoklásnál már önmagában 1,3 millió forintnyi árelőnyt jelent (adókedvezmény formájában) a teljes birtoklási költség tekintetében. Ehhez számolhatjuk hozzá számos hazai városban az ingyenes közterületi parkolást, ami sokaknál szintén súlyos összeg éves lebontásban, továbbá nem lehet figyelmen kívül hagyni azt sem, hogy még mindig sok helyen tudunk ingyenesen áramhoz jutni, az autót szorgosan töltögetve pedig jól ki lehet használni városi forgalomban a körülmények függvényében 35-50 km közötti tisztán elektromos hatótávot.

A hétköznapi városi ingázások során ideális esetben akár hetekig be sem kapcsol a benzinmotor; ilyenkor tényleg zöld a BMW 330e – galéria

A ‘matek’ azért is nehéz, mert mindenkinek egyedileg kell számolnia saját igényei alapján: ki kell kalkulálni, hogy mennyit költünk átlagosan parkolásra, mennyit járunk városban, milyenek a mindennapi autózási szokásaink, illetve milyenek a töltési lehetőségek. Az nyilvánvaló, hogy a cégautóadó-kedvezmény okán vállalatoknak sokkal jobban megéri a 30e hajtáslánc, mint magánszemélyeknek, bár természetes személyként sem kell például gépjármű adót fizetni a zöld rendszámos autókra. Visszatérve a szokásokra, aranyat érhet a konnektoros hibridváltozat azoknak is, akik városon belül fix időben indulnak munkába, mert a szériában járó elektromos álló helyzeti fűtést bekapcsolva akkor is meleg autóba ülhetnek reggelente, ha a szabadban parkolnak az autóval. Ráadásul, ha felfűtjük előre az utasteret, hidegben jó néhány kilométernyi elektromos hatótávot nyerhetünk.

A teszthét során igyekeztem maximálisan ‘együttműködni’ az autóval, tehát minden adandó alkalommal feltöltöttem az akkumulátort, s rendszeresen használtam az időzített utastér-temperálást, ami tényleg áldás volt, hiszen esetemben szabad udvari beállóban pihent a tesztautó, a töltést viszont (kültéri hosszabbítóval) meg tudtam oldani. Élmény volt reggelente úgy beszállni a meleg autóba, hogy a 330e ablakai is le voltak olvadva, mire kiértem, miközben a szomszédok autóinak ablakai tisztítást igényeltek indulás előtt.

Autópályán, benzinmotorral kevésbé takarékos, mint egy dízel – a feláras asszisztens rendszerek ilyenkor (is) remekül működnek, a szériában járó digitális műszercsoportban helyzetábrát is láthatunk – galéria

És hogy milyen árnyoldalakkal érdemes számolni? Mindenekelőtt a jól kifundált recept csak akkor működik, ha együtt tudunk – pontosabban akarunk – működni vele: ha szentelünk időt a beállításokra és ha felelősségteljesen töltögetjük az autót, ami nyűggel is jár nyilván, hiszen nem elég ki-/beszállni, hanem a töltőkábellel is kell bohóckodni. Sajnos elég sok olyan felhasználó létezik, akik a zöld rendszámos autók adókedvezmény részét szeretik csak kihasználni, a rendszeres töltögetésre viszont nem veszik a fáradtságot.

Azért lemerült akkumulátorokkal is hatékonyabb városi közlekedésnél a modell mondjuk sima benzines társaival összehasonlítva, hiszen ilyenkor sima hibridként üzemel – Budapesten ilyen körülmények között, óvatosan 7 l/100 km körüli étvággyal tudtam közlekedni, ami nem rossz, de a tisztán elektromos üzemhez képest rengeteg.

Igazán kellemes hely az új 3-as BMW beltere, de érdekes, hogy a kemény tömésű sportülések komfortjára többen is panaszkodtak

Ez az autó tehát csak akkor ad sokat, ha mi is adunk neki egy kicsit és foglalkozunk vele. A kompromisszumok pedig itt nem érnek véget: a legnagyobb gond a kilogrammokkal, illetve még inkább a literekkel van. Egyfelől, a 330e a villanyos hajtás és az akkumulátor miatt közel 3 mázsával (!) nehezebb, mint mondjuk egy 330i, amit nyilván érezni lehet a vezethetőségben. Így is kimondottan közvetlen, dinamikus és fordulékony az autó, de nincs meg benne az a sportautós virgoncság, amit imádtam a 330i-ben.

Nem is csoda: a mérnökök minden 10 kg megspórolásáért kemény harcot vívnak egyebek mellett könnyű anyagok alkalmazásával, ez esetben pedig körülbelül 280 kg-ról beszélhetünk. Ez olyan, mintha egy 330i-be a sofőr mellé beültetünk három átlagos termetű utast és csomagterét jól megpakoljuk – tehát gyakorlatilag egy üres autót hasonlítunk össze egy megpakolttal.

Még mindig jól áll a 3-as BMW-nek az M sportcsomag; vicces a 17 colos téli felnik az őket teljesen kitöltő M Sport fékek párosa – galéria

A BMW mérnökeit dicséri, hogy a 330e így is pofátlanul jól fordul, nyári gumikkal pedig nyilván még jobb lenne a helyzet jó néhány fokkal, de azért a kormányzási reakciókon érezzük – legalábbis a 330i-vel összevetve –, hogy egy 1,8 tonnás páncélszekrényben ülünk. Gyorsan hozzáteszem, hogy az autók 95 százalékánál így is jóval dinamikusabb és könnyedebb a modell vezethetősége.

A legnagyobb kompromisszumot valójában a literek jelentik. Kezdjük a benzintankkal, amiből 19 litert lop el az akkucsomag, így 40 marad. Városban, amennyiben nem autózunk kifejezetten sokat és szépen töltögetjük az akkut, ez kicsit sem lesz zavaró, hiszen jó esetben az idejét sem fogjuk tudni annak, hogy mikor tankoltunk benzint utoljára.

A nagy hidegben, viszonylag dinamikusan közlekedve a teszthét alatt benzinből 7 l/100 km, áramból 26 kWh/100 km körül alakult az átlagfogyasztás

Ám autópályán gyorsan apad a tank: szabályos tempónál körülbelül 7 l/100 km az étvágy (ez a nagy tömeg miatt kicsit több, mint a 320i/330i esetében), ami 500 km-es hatótávot jelent, ami nem rossz, de egy utazóautónak kevés. Mindegy is, a 330e nem utazóautó: amint fentebb is írtam, ilyen célra még mindig a dízelek a nyerők.

Az elektromos hatótávra visszatérve, a teszthetet 26 kWh/100 km körüli vegyes áramfogyasztással zártam, ami messze van a 15 kWh/100 km-es gyári vegyes értéktől – nem meglepő hát, hogy nem sikerült megközelíteni a gyárilag ígért 60 km-t. Bár az új 330e akkuja nagyobb lett, a nettó 10,4 kWh-s kapacitás így télen óvatosan közlekedve is csak szűk 40 km megtételére volt elegendő. Hozzáteszem, a legtöbb városlakó ennél sem autózik többet naponta, kedvező időjárás esetén pedig az 50 km körüli tisztán elektromos érték abszolút reálisnak tűnik.

Az akár 113 lóerő leadására képes villanymotort a ZF-féle nyolcfokozatú automata váltóba integrálták – a benzinmotor egy kétliteres, négyhengeres, turbós 20i, 184 lóerővel és 300 Nm-rel

A nyolcfokozatú ZF automata váltóval egybeépített villanymotor maximális teljesítménye időszakosan 113 (tartósan körülbelül 70) lóerő, amihez 265 Nm-es forgatónyomaték tartozik; korrekt értékek ezek, így elektromos üzemmódban is kompromisszumok nélkül lehet autózni az új 330e-vel.

Az autó ‘Electric’ üzemmódban egészen dinamikus és ilyenkor több teljesítményt enged lehívni a villanymotortól: a százalékos teljesítmény-mutatót 60 százalékig engedi, miközben a többi üzemmódban 40 százalékig – a forgalom ritmusát tartani különben az alacsonyabb érték is simán elegendő. Sport állásba váltva a vezérlés állandóan járatja a kétliteres benzines turbómotort is, ami gyakorlatilag egy 20i egység (alapjaiban gyakorlatilag megegyezik a 30i-vel, csak kevésbé van kihegyezve).

Számos üzemmóddal szabhatjuk személyre az autó viselkedését – Sport XtraBoost módban 252 helyett 292 lóerő áll rendelkezésre, ilyenkor nagyot lép a 330e

Az együttes rendszerteljesítmény alapból 252 lóerő, átmenetileg pedig ezt 41 lóerővel lehet megtoldani Sport állásban az újdonságnak számító XtraBoost funkcióval. Az együttes nyomatékmaximum 420 Nm. A benzinmotor ezekhez a számokhoz 184 lóerőt és 300 Nm-t képes adni.

A közel 300 lóerős 3-as nem meglepő módon szinte szárnyal: a 0-100 km/h-s sprintet például mindössze 5,9 másodperc alatt teljesíti. Az igazsághoz azért hozzátartozik, hogy a 330i/330d páros egy hajszállal ennél is fürgébb: a benzines 258 lóereje (400 Nm) 5,8 másodperces, a nagy dízel 265 tagú ménese (580 Nm) pedig 5,5 szekundumos értéket képes felmutatni.

Hiába nehéz, konnektoros hibridként is nagyon jó vezetni a 3-as BMW-t – igazi élményszedán

A végsebességek tekintetében jelentős a különbség, ami logikus, hiszen nagy tempónál már nem érvényesül az elektromos segítség, tehát ilyenkor a 330e esetében csak a 184 lovas 20i benzinmotorra hagyatkozhatunk, a magas tömeg által hátráltatva. Ebben a ‘versenyszámban’ a 330e 230 km/h-t tud, a 330i/330d (ráadásul korlátozott) 250 km/h-s értékével szemben. A 320i belépő benzines különben 235 km/h-t ‘tud’ – hozzáteszem, az aktuális közlekedési viszonyok között és a 130 km/h-s autópályás korlátozás ismeretében ennek túl sok relevanciája nincs, pusztán illik a tényeket objektíven leírni.

Valós körülmények között menetdinamikában tehát alig követel kompromisszumot az új BMW 330e, néhány hibrid-specifikus középkonzoli kapcsolót leszámítva utastere teljesen megegyezik a többi G20-as 3-as szedénéval, ami azt jelenti, hogy a helykínálat elöl-hátul bőkezű, az ergonómia jó, a zajszigetelés elsőrangú, extrákból pedig az ülésszellőztetést leszámítva minden adott az opciós listán, amit el tudunk képzelni, csak győzzük anyagilag kifizetni a sok finomságot. Az anyagminőségben nem találhatunk kivetnivalót, illetve az összeszerelés is megfelel a prémiumszintű elvásárolnak, egy kivételtől eltekintve: már a második 3-as tesztautóban zörög az üvegtető – mégpedig elég rendesen –, ha billentjük; bagatell hiba, de ebben az árkategóriában idegesítő. Továbbá a sportülések komfortja is lehetne jobb: nyilván így sem rosszak, de a BMW-nél kényelmesebbhez vagyunk szokva.

Végre hátul is jól el lehet férni a 3-as BMW-ben – galéria

Összességében egyetlen pont van, ami – legalábbis családi szerepben – lerontja az autó kiegyensúlyozottan remek bizonyítványát: a csomagtartó, aminek padlója alá helyezték el a tervezők az akkumulátort, aminek 105 liternyi tér látta kárát, így a többi 3-as szedán 480 literével szemben a 330e csomagtere 375 literes, ami egy kompakt ferde hátú átlagának felel meg, de a használhatóságot tovább rontja, hogy van benne egy (ferde) lépcső, így a forma sem az igazi – igaz, a lépcsőt a csomagtér padlóját felemelve eltüntethetjük, de annak jó néhány liter látja kárát. Ám tekintettel arra, hogy a 330e-vel általában magunkkal cipeljük a töltőket (otthoni/nyilvános), amik pont elférnek a padló alatti ‘lépcsőben’, a valóságban bő 300 literes hasznos térrel számolhatunk, ami családi használatra egyértelműen kevés; az alapterület megegyezik a többi 3-aséval, de a csomagtér nagyon alacsony, ráadásul a szűk nyílás sem könnyíti meg a pakolást.

A problémára a Touring karosszéria jelenthet megoldást és a jó hír az, hogy az előző generációs 330e-vel ellentétben az új modellből már bejelentette a BMW a 330e Touringot. Az akkura visszatérve, a középkategóriás konnektoros hibridek mezőnyében átlagosnak számít a bruttó 12 kWh kapacitású akkumulátort. Csak összehasonlításképp: a Passat/Superb akkuja 13 kWh-s, a Volvo S60/V60-é 11,8, a Mercedes C-osztályé 13,5. Az akkuval kapcsolatban még illik pár szót szólni a tölthetőségről: az üres akkut otthoni hálózatról 10 A esetén 5,5-6, 16 Ampernél pedig 3,5-4 óra alatt lehet teljesen feltölteni. Sajnos 3,7 kW-nál nem tud többet felvenni az akkumulátor – a Mercedesé például dupla ekkora teljesítménnyel is tölthető.

A legnagyobb kompromisszum a 480 helyett 375 literes csomagtér, ami igencsak lapos és családi használatra a nagyobb utazások alkalmával egyszerűen túl kicsi – galéria

A BMW 330e árazásáról a cikk elején érintőlegesen már nyilatkoztam, de most nézzük meg részletesebben is a költségeket. Az autó 14,65 millió forinttól indul listaáron, az importőr ajánlatának keretében pedig egy kicsit magasabb felszereltségű, 15,2 millió körüli konfiguráció 13 millióért elvihető. A pohárba tiszta vizet öntve fussuk át először a típuson belüli alternatívákat, utána pedig a konnektoros hibrid ellenlábasokat. A 258 lóerős, négyhengeres benzines 330i jóval olcsóbb, hiszen listaáron már 12,9 milliótól hazavihető, sőt, a hathengeres, 265 lóerős 330d is jutányosabb, hiszen 14,3 milliótól indul.

Igen ám, de a 330e-nek magasabb a felszereltsége: szériában jár hozzá a többi változathoz nem kevesebb, mint egymillió forintot kóstáló Live Cockpit Professional nevű mindentudó és igencsak látványos digitális műszercsoport a hozzá tartozó nagykijelzős központi rendszerrel, amihez számos egyéb funkció mellett egy igazán okos gyári navigációs rendszer, valamint vezeték nélküli okostelefon-integráció is jár. Továbbá nem illik megfeledkezni a 330e-hez széria álló helyzeti klimatizálásról sem, ami a többi modellváltozathoz szintén egy bő félmilliós tétel.

Akciósan már 13 millió forinttól hazavihető a BMW 330e, egész jól felszerelve – nem rossz ajánlat, főleg céges vásárlás esetén

Az imént említett két opcióval korrigálva az árakat a 330i 14,4, a 330d pedig 15,8 millióra jön ki a 330e 14,6 milliójával szemben. Így már bizony nem is olyan rossz az a matek, főleg, ha hozzászámoljuk a 330e-hez az adókedvezményeket, valamint a zöld rendszám további előnyeit, például az ingyenes parkolást.

Röviden összefoglalva, cégeknek és/vagy olyan városlakóknak, akik tudják (és akarják) rendszeresen tölteni az autót, kiváló választás a 330e – csak a csomagtér mérete lehet sarkalatos kérdés, de erre gyógyírt jelenthet a nagyobb utazások során a tetőbox, valamint a praktikusabb Touring karosszéria, sajnos még több pénz ellenében.

30e-ként is remek autó a 3-as – egy bizonyos réteg számára elképzelni sem lehet jobbat a hibridnél (én viszont inkább egy 330i-t vagy egy 330d-t választanék)

Az ellenfelek vizére evezve, a jóval nagyobb, de szerényebb teljesítményű (218 lóerős) és nem prémium Skoda Superb iV listaáron 12,5 (akciósan 11,6) millió forinttól indul, a vele egyező hajtásláncú VW Passat GTE listaáron 14,6 (akciósan 13,1) milliótól startol. Leginkább a Mercedes C 300e törhet borsot a 330e orra alá: a 320 lóerős C 300e 15 helyett akciósan 13 millió forinttól elvihető, illetve a Mercedes félmillióval drágábban egy gázolajos hibrid alternatívát is kínál.

A Volvo V60 drága (16,4 milliótól indul), de többet ad: jóval magasabb a felszereltsége és alapból kombi, ráadásul a többiekkel ellentétben nem lop el helyet csomagteréből az akku, így családi autónak jobb. A hab a tortán a 340 lóerős teljesítmény és az összkerékhajtás: villanymotorja nem a váltóba van beépítve, hanem a hátsó tengelynél található és a hátsó kerekeket hajtja, miközben a benzines az elsőket; a svédeknél csak egy jó akció hiányzik.

A középkategóriás plug-in hibridek között az egyik legjobb ajánlat a BMW 330e, de a konkurensek is erős ajánlatokkal kecsegtetnek...