„Bezzeg régen"… ez a szókapcsolat baráti társaságomban az elmúlt években szállóigévé vált, oly gyakran halljuk vissza környezetünkben, főként szakmai vonatkozásban. Szó se róla, 'régen' tényleg rengeteg jó dolog történt a járművek világában, de vaknak kellene lennünk ahhoz, hogy ne lássuk be, mennyire komoly léptékben fejlődik az autóipar – és nem feltétlenül visszafelé.

Tesztünk főszereplőjére terelve a szót, örömmel jelentjük, hogy 3-as BMW még soha nem volt annyira jó, mint a vadonatúj, hetedik generáció. Érthető hát, hogy a modell projektvezetője nemrégiben nyíltan kiakadt egy interjú keretében azokra, akik a régebbi generációkat méltatják, illetve sírják vissza.

Nagy örömünkre rögtön a kínálat krémjéhez volt szerencsénk – BMW 330i (G20) M-Sport galéria

Az autógyártók elé a törvényhozók rengeteg akadályt gördítenek (az elmúlt néhány évben talán többet, mint a korábbi évtizedekben összesen), ám minden tiszteletünk a tervezőmérnököké, akik a gyakorlati tapasztalatok alapján sokszor nem ismernek lehetetlent. Kiváló iskolapéldája ennek az új BMW 330i, amit egy héten keresztül volt szerencsénk nyüstölni.

Az autó fantasztikusan jó lett; úgy fér meg benne egymás mellett a komfort, a sportosság és a hatékonyság, hogy valójában egyik területen sem igényel kompromisszumot. Ha nagyon rövidre kellene fogni a tesztet, akkor itt gyakorlatilag abba is hagyhatnám, egy csillagos ötös értékeléssel kiegészítve. Most sokan azt gondolhatják, hogy már megint egy elfogult BMW-s újságíró, de el kell, hogy keserítsem az ellentábort: az új 3-as nem szubjektíven, hanem objektíven lett nagyon jó autó.

Alig kisebb az új 3-as, mint egy három generációval ezelőtti 5-ös – galéria

Mi sem bizonyítja jobban a 330i kvalitásait annál, hogy leadás után a BMW csúcs sportkupéjába, az 530 lóerős M850i-be volt szerencsém átülni, amit bár csak egy napig koptattam, így nem volt időm megszokni, de a 330i nekem jobban hiányzik. Minden kormánymozdulaton érződött jelentős súlyelőnye és félelem nélkül, élvezetesen lehetett kiautózni – arról nem beszélve, hogy családi autóként is jól használható.

A dolog pikantériája, hogy annak ellenére imádtam, hogy a 330i tipikus áldozata a „bezzeg régen“ fogalomnak: a ‘régi szép időkkel’ összehasonlítva oda a legendás sorhatos szívómotor (a hiányzó két hengert és 1000 köbcentimétert egy turbófeltöltő igyekszik pótolni), a 30i motorhoz nincs többé kuplungpedál és kézi váltó, mindent elektronika felügyel, a kis motort ráadásul még benzines részecskeszűrő is fojtja, hogy teljesíteni tudja a legszigorúbb normákat.

A híres felmenőkhöz képest innen hiányzik két henger, amit egy turbófeltöltő helyettesít, mégpedig nagyon hatásosan...

Papíron tehát egy – bocsánat a kifejezésért – herélt jószággal van dolgunk, amiből elvileg minden olyan finomságot kiöltek a normák, amitől régen jó volt egy komoly BMW. De jó híreink vannak: csak papíron! Ugyanis akkorát autóztam ezzel a ‘herélt’ 30i-vel, amekkorát már rég az ideje nem tudtam egyetlen másik négykerekűvel sem, a kis négyhengeres pedig olyan mély benyomást tett rám, hogy egy pillanatig sem sírom vissza a régi sorhatosokat.

Ebben persze szerepet játszott 258 lóereje és 400 Nm-es csúcsnyomatéka. Szó sincs arról, hogy ne lenne összehasonlítási alapom: eddig három korábbi sorhatos 3-as BMW-t is birtokoltam. Az egyedüli aspektus a hang, amit nem képes hiánytalanul pótolni az új sornégyes, ám az összetéveszthetetlen, turbinaszerű surrogást mérges, morgó orgánummal és sport állásban élményszámba menő durrogással igyekszik helyettesíti az egység, (részben) hatásosan. Íme:

A technika fejlődése viszont hihetetlen: nem hogy a sorhatos szívók, de megkockáztatom, hogy a régi V8-asok sem rendelkeztek ilyen komoly erőleadással: ahogy 2000/perctől nyomatékból nekilódul az új 330i, az valami elképesztő. De nem is csoda: a 90-es években a BMW 4-literes 40i motorja rendelkezett 400 Nm-es csúcsnyomatékkal, azzal a nem éppen elhanyagolható különbséggel, hogy a régi 40i ezt egyetlen ponton, magas fordulaton produkálta, az új turbós kétliteres pedig széles tartományban tudja.

A kulturált egységben ezáltal két külön világ kedvező tulajdonságai egyesülnek: lent úgy megy, mint egy modern dízel, fent pedig úgy, mint egy sportos benzines. Az egyenletben az egyedüli ismeretlen tényező az élettartam, de erre sajnos csak évek múlva fogunk tudni válaszolni, jóslatokba bocsátkozni pedig nem lenne túlzottan professzionális.

Nem csak megjelenése sportos, úgy is viselkedik – galéria

Az már csak hab a tortán, hogy a takarékosságra optimalizált ‘EcoPro’ üzemmódban autópályán 130 km/h-ra állított tempomatnál (8. fokozatban ilyenkor mindössze 1850/percet forog a főtengely) 6-ossal kezdődő értékeket (!) olvashatunk le a pillanatnyi fogyasztásmérőről. És mi van akkor, ha a legmérgesebb ‘Sport Plus’ állásba váltunk, a ZF 8hp automata legfrissebb, harmadik generációs váltóját is sport állásba kapcsolva?

Padlógázra olyan elánnal tol a kétliteres, ami két évtizeddel ezelőtt szinte egy M3-as BMW-nek is becsületére vált volna. Az élmény közel 7000/percig tart, ráadásul a legfelső régióban sem fogy el a négyhengeres, a váltó pedig már-már duplakuplungosokra jellemző sebességgel, keményen vágja be a soron következő fokozatokat. És hasonlóan élvezetes, amikor sport állásban fékezéskor visszagangolgat a szerkezet...

Ezekkel a fékekkel, illetve gumikkal nem csak gyorsulni, de megállni is nagyon tud az új BMW 330i M Sport – galéria

Persze maga a gyorsulásélmény egészen más jellegű, mint régen, hisz a mai elszigetelt világban, a csendes utastér és a nyugodt futás okán közel sem tűnik annyira radikálisnak a gyorsulási érzet, mint mondjuk egy öreg M3 kormánya mögött, ám a stopper nem hazudik: két mérésünk átlagát tekintve 5,7 másodperces 0-100 km/h-s sprintet produkált az új 330i, amihez hasonló időt mondjuk egy E36-os M3 csak akkor képes letenni, ha a pilóta kicsit sem hibázik, itt viszont a rajtautomatikával is rendelkező automata révén bármikor könnyedén megismételjük a mutatványt.

De nem csak a gyorsulás tekintetében képes megizzasztani az új 330i a régebbi csúcs 3-asokat: a korábbi példánál maradva mondjuk egy E36, de akár egy E46 M3 anno szériában álmodni sem mert ilyen fékekről és az akkori abroncstechnika a közelébe sem ért a mostaninak – nem mellesleg a Michelin legkomolyabb utcai sportabroncsai, az új Pilot Sport 4S-ek feszültek a 19 colos kerekeken –, így a kiváló futómű segítségével az elérhető kanyarsebességek már-már ijesztőek. Ráadásul úgy piszok gyors az új 3-as, hogy közben biztonságosan terelhető és jóindulatú. A kormányzás sajnos nem olyan jó, mint régen, a hidraulikus egységek idejében, de az új 5-ös BMW-hez képest jóval több visszajelzést ad és harmonikusabb a változó áttételű kormánymű. A vaskos M-kormány ízlés kérdése, én például jobban örülnék a vékonyabb karimának.

A 3-asban még mindig a vezetőnek van a legjobb dolga, de a többiek sem panaszkodhatnak – galéria

Az M-csomaghoz is feláras sportgumikra visszakanyarodva, hétköznapi használatra nem tudjuk ezeket meleg szívvel ajánlani, mert bár megfelelően bemelegítve óriásit tapadnak, de átlagos, hétköznapi körülmények között korábban megcsúsznak szerényebb társaiknál, hiszen nem érik el üzemi hőmérsékletüket. Egy transzfogarasi szerpentinezésre keresve sem lehetne náluk jobbat találni, de ‘normális’ közlekedéshez véleményünk szerint inkább maradjanak a széria gumiknál.

Viszont tekintettel arra, hogy a Pilot Sport 4S-ek nem defektmentesek, az óriási, 19 colos méret ellenére meglepően jól rugózott velük az autó, amiben persze szerepe volt a feláras adaptív csillapítású, vagyis állítható M futóműnek, amit mi az M-csomaghoz semmiképp nem hagynánk ki. Apropó, a komoly M sport fékrendszer a 30i/30d motorok esetén ‘ingyen’ jár az M-csomaghoz.

Melegen óriásit tapadnak a Michelin PS4S sportabroncsok, de a hétköznapokra túl radikálisak – galéria

A hajtásra visszatérve, a kétliteres turbómotor erejét gyönyörű metálkék tesztautónk hátsó kerekein keresztül vitte át az aszfaltra, vagyis a kedvelt xDrive összkerékhajtás, ami egyelőre nem is kérhető a 30i motorhoz, ezúttal nem rondított bele a képbe – szerencsére, elvégre a BMW-t a ‘régi szép időkből’ idézve „kormányzott kereket hajtani?“, hangzott a bajorok reklámszlogenje. Napjainkban persze már véletlenül sem vállalná be a BMW ezt a szlogent, tekintettel arra, hogy a márka legtöbb eladott autója elöl is hajt...

A hátsókerékhajtás a vezetés szerelmesei számára még mindig sok örömet ad ad, főleg akkor, ha engedékenyebbre állítjuk az elektronikai béklyót (ún. Traction mód). Egy dolgot hiányoltunk csak a minden hájjal megkent tesztautóból: a konfigurációból kimaradt az új 3-as BMW legizgalmasabb extrája, a 439 ezer forintos önzáró (sperr) differenciálmű, ami hosszú-hosszú évek után tért vissza a kínálatba, a rajongók nagy örömére. Így is nagy élmény volt terelgetni a 330i-t, de az M Sport differenciálművel ennél is szélesebb mosolyt csalt volna arcunkra a szedán. Ezt a tételt leszámítva minden elképzelhető extra megtalálható volt a fedélzeten, amit jól jelez a tesztautó árcédulája: a 330i ára a széria automataváltóval együtt 13 millió forinttól indul, de tesztautónk 22 millióra rúgott.

Szériában kapjuk a zseniális automatát, de azért kicsit sajnáljuk, hogy a benzinesekhez már nincs kézi váltó – galéria

Ebből 2,1 milliót önmagában az M sportcsomag tett ki, ami méregdrága, cserébe viszont számos hasznos és megjelenést fokozó tételt tartalmaz, így ár/érték arányban ezen a szinten rendben van.

Félmilliót kóstál a bőrkárpit, 405-405 ezret az üvegtető és a memóriás ülés, 930 ezret az új BMW Live Cockpit Professional multimédiás rendszer (ami digitális műszercsoportot és végre működő vezeték nélküli okostelefon-tükrözés funkciót is tartalmaz), 672 ezret az asszisztens arzenál, 567 ezret a 19 colos kerékszett a sportabroncsokkal, 338 ezret a körbekamerázott és a beparkolás utolsó fázisát megjegyező, így azonos nyomvonalon magától kitolatni képes parkoló assziszens, 672 ezret a zseniálisan dolgozó adaptív lézer fényszórórendszer és 331 ezret a szép nagy HUD-kijelző. Nyilván sok extra kihagyható, bár ezektől az extráktól (is) lesz igazán finom autó a 3-as.

A finom extrákkal teljes a BMW-élmény, de sajnos nagyon megdobják az autó árát – galéria

Az új 3-as BMW tehát a márkától, illetve a német prémiumtermékektől megszokott módon finoman szólva nem éppen olcsó, cserébe viszont tulajdonságait tekintve csillagos ötös: szuperül megy, ügyesen vált, fogyasztása a menetteljesítményekhez és benzines mivoltához képest nagyon is kedvező, futóműve lenyűgöző, a karosszéria merevsége szuper, vezethetősége minden igényt kielégít, fékrendszere komoly, utastere meglepően csendes (nagy sebességnél elődjéhez képest jóval halkabban fut).

Mi kell még a sikerhez? Egy dögös, menő formaterv, ami tökéletesen összejött, a 4,7 méteresre nyúlt karosszéria – ami minden korábbinál áramvonalasabb – ugyanis gyönyörű vonalakkal büszkélkedhet, méltó külső-belső összeszerelés és anyaghasználat, ami szintén adott és egy korrekt méretű, komfortos beltér, hisz mégiscsak egy családi autóról van szó.

Jó az új (feláras) központi rendszer és végre működik itthon is a CarPlay, ráadásul vezeték nélkül is – galéria

Szerencsére utóbbi tekintetben is minden a legnagyobb rendben van, a 3-as tökéletesen hozza azt a szintet, amit egy 3-as BMW-től elvárhatunk. Az utas-/csomagtér méretét nyilván felesleges mondjuk egy Passatéval, Mondeóéval összehasonlítani, de a nem prémium középkategóriás modellek esetében egyrészt úgysem beszélhetünk helyettesítő termékről a potenciális vásárlók szemszögéből nézve, másodsorban nyilván teret kell adni az 5-ös, 6-os, 7-es stb. szériáknak is, harmadrészt pedig a közvetlen prémium konkurensekkel összehasonlítva teljesen rendben van az új 3-as belterének mérete.

Ez annyit tesz, hogy a megnövelt nyomtávnak is köszönhetően négy, akár nagyra nőtt felnőtt is kényelmesen elfér az autóban és a tetszetős tetővonal ellenére hátul közel 190 cm-es testmagasságig a fejtér is rendben van, ami egy mai szedán esetében nagy szó. Hátul középen persze nem túl kényelmes az autó, de talán nem meglepő, hogy a 3-as BMW-t nem az öt tagú nagycsaládoknak találták ki, ők jobban járnak mondjuk egy 5+2 üléses 2-es Gran Tourerrel, amire nyártól 2,5 milliós állami támogatást is kaphatnak.

'Sportos' a be-/kiszállás, de hátul is egészen tágas az új 3-as – galéria

A 3-as továbbra is olyan, mint egy tökéletesen ránk szabott szmoking, csak hogy az elcsépelt klisét használjam: egyetlen irányban sem bő, sőt, inkább kicsit passzentos, de pont jó és így csinos. A 480 literes csomagtér szintén rendben van, kimondottan sok pakkot képes elnyelni, síeléskor pedig tökéletesen kiegészíthető egy tágas tetőbox segítségével.

A tesztautóval eltöltött hét után meg kell állapítanunk, hogy nem is túlzás, amit a BMW állított a hazai menetpróbán: az új 3-as valóban példaképnek nevezhető kategóriájában, hiszen a komfort tekintetében hozza a legjobbak szintjét, extra-arzenálja, biztonsági színvonala, fejlettsége minden igényt kielégít, vezethetőségben pedig minden ellenlábasánál jobb, akárcsak menetdinamikáját tekintve.

4,7 méter hosszúra nyúlt a dögös, sportos formájú karosszéria – galéria

Nem merészség hát megjósolni, hogy a 3-as BMW eddigi 15,5 milliós teljes értékesítési darabszáma gyors léptékben fog emelkedni a hetedik generációval, amit már pusztán dögös formája is eladna, de a műszaki tartalom bőven beváltja a sportos formaterv ígéretét. Ha már formaterv, a habot a tortán a két oldalt külön kivezetett méretes kipufogócső jelenti, ami korábban csak a 35i/40i csúcsmodellekre volt jellemző, de mostantól már egy belépő 18d/20i is megkapja.

Végül egy jó tanács: dízelmotorral is szuper az új 3-as BMW, de benzinessel az igazi – és a 184 lóerős, kétliteres 20i (ami a 30i alapjaira épül) szintén széria automatával 1,3 millióval olcsóbb a tesztelt 258 lovas 30i-nél, vagyis 11,6 milliótól indul, így nem drágább, mint az automatás, 150 lóerős belépő 18d dízel. Mi egy percig sem gondolkodnánk, de a 30i menetteljesítményei láttán az a plusz 1,3 millió is jól elhelyezett összeg...

Az új 3-as BMW technológiai színvonala a kategóriában egyedülálló – galéria

Az új, konnektorról is tölthető hibrid 330e modellt kíváncsian várjuk, hiszen a modell (elektromos) túltöltéssel akár 293 lóerőt és 60 km körüli elektromos hatótávot ígér, amihez hozzájönnek a zöld rendszám előnyei, vagyis nagyon izgalmas csomagra számíthatunk, akárcsak a szintén rövidesen érkező 374 lovas M340i xDrive csúcsmodell esetében.

Izgalmakból tehát a következő hónapokban sem lesz hiány a típus háza táján – és akkor az új M3-ról még nem is beszéltünk, bár az M3-ra még biztosan jó ideig várni kell – , de az új, G20 kódjelű széria így is minden idők legjobb 3-as BMW-je és egyben a kategória legjobb autója. Hogy drága? Valóban; de most akkor tegyék kezüket a szívükre: tekintettel arra, hogy a potenciális ügyfélkör így is megfizeti – amit kiválóan bizonyít, hogy BMW eladásai pedig évről évre rekordot döntenek –, a bajorok helyében Önök olcsóbban adnák?

12,9 millió forinttól indul a 330i és könnyen 'belenyal' a 20 millióba – de olyan jó autó, hogy nincs is nagyon túlárazva...

Amennyiben még olvasnának az új 3-as BMW-ről, ajánljuk figyelmükbe bemutató cikkünket, amit ide kattintva érhetnek el; a hazai menetpróbán 320d-ket volt alkalmunk nyüstölni és természetesen részletesen leírtuk az új generáció hozományait is.