Tesztek

Hajtáslánc, menetkomfort, menetdinamika

Hat henger helyett négy, plusz egy turbóAz új idők új szeleinek köszönhetően mindkét tesztautónkban modern négyhengeres turbómotort találunk – alig néhány éve még a 240-252 lóerős adatok mellett hathengeres erőforrások szerepeltek. A változás majdnem minden szempontból előnyös: az új egységek nyomatékosabbak, takarékosabbak, erősebbek és kedvezőbb áron megvásárolhatóak. A majdnem szócska viszont ott szerepel, így nem mehetünk el a hangok mellett szó nélkül.

A szépen gurgulázó vagy éppen duruzsoló V6-os és sorhatos motorokkal szemben a soros négyhengeresek orgánuma sokkal jellegtelenebb, az élményre vágyó vezetőknek így lineárisabb hangokkal kell megbarátkozniuk. Teljesen új motorral - galériaSzerencsére nem teljesen semlegesekkel. A BMW 30i erőforrása például teljesen új fejlesztésű, így nem sok köze van a kimondottan suttogó 28i erőforráshoz ; ha családon belül rokont kell keresnünk, akkor elsőként a MINI Cooper JCW-re fogunk mutatni. Alacsony fordulatokon továbbra is végtelenül kulturált és visszafogott az erőforrás, felül viszont morzsalékosabbá, reszelősebbé válik a hangszíne. Egy másik magazin tesztjében meglepve olvastam, hogy „béna, tökéletlen” hangja miatt legyintettek az XE-re. Mi szubjektív kijelentéseket nem teszünk, viszont olykor videózunk – reméljük, hogy az alábbi koncert alapján mindenki el tudja dönteni, hogy melyik modell felé húz a szíve:

A váltó közös, de a BMW vezérlése jobbMost, hogy ezt tisztáztuk, ideje megvizsgálni a műszaki képességeket. A BMW erőforrása valamivel erősebb, a 252 lóerős teljesítmény és a 350 Nm csúcsnyomaték egyaránt korábban érkezik meg nála, mint a Jaguar esetében. Ezt jól használja a műszakilag egyébként mindkét modellben közös, ZF-től származó nyolcfokozatú automataváltó. Az egység a bajorok hangolásában mutatja a legjobb arcát: tökéletesen olvassa gondolatainkat, villámgyorsan reagál, vagy éppen takarékosan közlekedik, és vitorlázik, ha kell. A világ legjobb automatája továbbra is, vitának helye nincs.

Tesztautónk elöl is hajtA teljesítmény ezúttal az egyre népszerűbb összkerékhajtáshoz érkezik. Az xDrive még mindig ügyesen dolgozik, a teljesítmény túlnyomó részét pedig a hátsó kerekeknek adja, megőrizve a dinamika egy részét. Nagyobb tempónál azonban már a plusz tömeg és az ellenállás miatt néhány decivel többet fogyaszt és kevésbé dinamikus, mint hátsókerekes társa, így ha nem kimondottan preferenciánk, akkor érdemes lemondani róla, már csak a 770 ezres spórolás okán is.

A Jaguar kétliteres turbómotorja régebbi szerkezet, 240 lóerős teljesítménye és 340 Nm nyomatéka viszont így is bőven elég a sportoláshoz. Mindkét adat 300 fordulattal később érkezik, mint a BMW esetében, a váltót pedig ennek megfelelően hangolták a mérnökök. Az XE-ben jobban kell a fordulatA váltások később történnek meg, a legfelső áttétel pedig rövidebb. Mondhatnánk, hogy sportosabb a hangolás, de a viselkedés már nem ezt mutatja: padlógázra üzemmódtól függetlenül érezhetően valamivel lassabban (de nem lassan) indul meg a Jaguar a BMW-nél, és olykor a vezérlés indokolatlanul forgatja az erőforrást. Utóbbi persze nem téma, ha így is jó a fogyasztás, előbbihez pedig érdemes hozzátenni, hogy tudásban így is lazán eléri a kategória átlagának szintjét a Jaguar szerkezete. Csak éppen nem olvassa olyan jól a gondolatunkat, így néha nekünk kell együtt dolgoznunk vele.

A Jaguarnál jelenleg egyszerű a helyzet: az XE-hez egyelőre nem elérhető az összkerékhajtás. Ennek megfelelően tesztautónk teljesítménye a hátsó tengelyre érkezik, méghozzá sokkal nagyobb vehemenciával, mint azt a gyári adatok alapján gondolnánk. A 6,8 szekundumos 0-100-as sprintnek fityiszt mutatva a Jaguar 6,1 szekundum alatt katapultál álló helyzetből 100 km/h-ra, alaposan feladva a leckét a turbós konkurenseknek.

300 lóerővel is felveszi a kesztyűtA BMW a magasra tett lécet is megugorja, de az 5,8 másodperces 0-100-as sprintet már a gyáriak is megígérték nekünk. Hogy mennyire jó a 30i teljesítménye, azt a 0-120-as adat mutatja meg igazán: a 8 szekundumos érték nem csak a Jaguarnak ad 7 tizedet, de például a 100 km/h-ig gyorsabb, 364 lóerős Infiniti Q50 Hybrid tempóját is tartja.  A felsorolást sokáig folytathatnánk: a korábbi 28i hajtáslánc 5, a 325 lóerős Opel Insignia OPC pedig 8 tizedet kap tőle.

A benzinesek hatalmasat fejlődtekAz adatok kiválóan szemléltetik: mindkét autó bőséges menetdinamikai tartalékkal rendelkezik, és a közlekedési szabályok jogos béklyója mellett ennél többre teljesen felesleges lenne vágyni. Ha pedig azt nézzük, hogy az egykori V8-as sportszedánokat megszégyenítő dinamikához már-már dízelesnek mondható fogyasztás jár, le kell, hogy boruljunk a technika fejlődése előtt.

A BMW a takarékosabb, de a Jaguar sem szomjas

Itt is pesszimisták voltak a Jaguarnál, a BMW-nél pedig éppen ennyivel optimisták. A 6,2 literes adattal szemben ugyanis 7,5 liter áll a britek hasábjában, a valóság viszont ennél árnyaltabb. Normakörünket megegyező viszonyok között teljesítve, tankolás után a két típus között mindössze 3 deciliter volt: a BMW 6,6 l/100 km-ével szemben a Jaguar 6,9-es adatot tudott felmutatni. Ha a bajor versenyzőnél leszámítjuk az összkerékhajtást, akkor 6,0 - 6,2 litert kapunk, amely már értékelhető differencia. Ennél viszont a potenciális vásárlók számára fontosabb, hogy egyik modell sem szomjas, 7-8 literes adatokkal vígan eljárhatunk velük.

Döntetlen: az egyik peres, a másik defekttűrőA Jaguar még jobban felzárkózik, ha a futóműveket nézzük. Tény: a brit tesztautó finomabban rugózott, miközben kanyarban gyorsabb volt. Ezt a képet viszont nem árt árnyalni, a bajor tesztautón ugyanis a kényelemre negatívan ható 18-as defekttűrő abroncsok voltak, méghozzá nem is túl sportos mintázattal. A Jaguar 19-es kerekei hátul vaskosabbak voltak, a dinamikusabb abroncsok mellett pedig adaptív futóművet is felsorakoztatott az autó. Ezekkel a feltételekkel számolva inkább a döntetlen felé hajlunk.

Még nagy kerékkel is jól boldogul a sportos adaptív futómű

A Jaguar kormányzása a jobbA jó hír, hogy mindkét modell kimondottan sportosan tud viselkedni, miközben jó utazási komfortot biztosít. Csendben utazhatunk, kényelemben, akár hosszú távokon is, ha pedig úgy tartja kedvünk, üvöltő motorral csúszkálhatunk keresztben (de ezt közúti körülmények között erőteljesen nem ajánljuk). A kimondottan jól tapadó első tengelyeket viszont élvezhetjük majd szűk szerpentineken, mint ahogy az élénk mozgású hátsó tengelyeket is, amelyek épp a megfelelő mértékben segíthetnek az alulkormányozottság legyőzésében.

Ugró macska - abszolút helytállóEgyetlen dolog miatt fog nagyobb mosolyra húzódni a szánk a Jaguarban. A jó kormányzás fontosságát sokan hajlamosak elbagatellizálni, pedig éppen ez az a pont, ahol az esetek 100 százalékában érintkezünk az autóval – az autó pedig az úttal. Az XE mesterien hangolt szerkezete pedig egyértelműen a legjobb a kategóriában: szervózása tökéletes, pontossága kivételes, és zavaró behatások nélkül érezzük rajta, hogy mi történik az úton. Miközben a BMW hasznos kommunikációt nélkülöző volánját kezünkben tartva sok fogalmunk nem lehet az első kerekek csúszáshatáráról, addig a Jaguar ügyesen adja tudtunkra a történéseket. Így pedig hiába gyorsabb a bajor versenyző, menetdinamikailag az XE-t egyöntetűen jobban élveztük.

Költségek

A kulcsszó elhangzott az előző fejezet végén: élvezet. A Jaguar ebben kíván nagynak lenni. Különlegessége, érzelmessége, megjelenése, a márka különleges nimbusza olyan szempontok, melyeket csak szubjektíven lehet értékelni, sőt, érzékelni is, viszont alapvetően belejátszanak a vásárlásba. Ezek pedig olyan érvek, melyekkel az XE részben felülírja a rációt, így szerelembe esett ügyfélként már csupán egy ürügyre van szükségünk ahhoz, hogy az objektíven egyébként jobb BMW ellenében a britek szerződését írjuk alá: egy jó árra.

A BMW összességében jobb, de költségesebb

Kedvezőbb beszálló, fokozott különlegességEz pedig megvan. Sokak számára lehet meglepő, de a Jaguar a kedvezőbb versenyző. Ebben gazdag alapfelszereltsége és jó alapára is előnyére van. Normafelszereltségünkkel számolva, az összkerékhajtás felárát ezúttal kihagyva az egyenletből 15,33 millió forint jön ki a BMW esetében, amelyre az XE 13,9 milliós választ ad. A 10 százalékos árelőny mellett a bőségesebb (3-mal szemben 5 év) garancia is mellette szólhat.

Tesztautóinkkal arany középúton lehetünkA tesztelt kiviteleket egyébként nevezhetjük optimális hajtásláncnak is. A sokat autózók a komótosabb, de takarékosabb kétliteres dízeleket közel hasonló áron vásárolhatják meg, némi kompromisszumot hozva a kulturáltság terén. Felfelé izgalmas feltöltött hathengeresek várnak, de a 300 lóerős határ alapos átlépése 2,7-2,3 milliós pluszt jelent, ami még ezen a szinten is elgondolkodtató. Ha viszont nincs szükség a sportos pluszra, akkor tesztautóink erőforrásainak még mindig dinamikus gyengébb kiviteleit 1-1,3 millióval kedvezőbben mondhatjuk magunkénak.

A Jaguarnál kedvezőbb alternatívát ezen a teljesítményszinten egyébként nem is találunk, és miközben a BMW az Audival együtt a kategória átlagát adja, a Mercedes C 300 egy árnyalattal költségesebb náluk.