Tesztek

17 év az autók világában sem múlik el nyomtalanul, s ez kiemelkedően igaz az innovatív müncheni gyártó esetében is. Nemrégiben pedig volt szerencsénk megkaparintani azt a modellt, amelyre a bajorok méltán büszkék. A hamarosan kombiként is debütáló F30-as kódjelű 3-as, vagyis a márka legsikeresebb gyermekének újabb generációja szinte minden téren rengeteget fejlődött elődjével szemben, legyen szó a biztonságról, az extrákról, vagy éppen a hatékonyságról, miközben egyetlen akadályban botlik meg azon az úton, ami a vezetési élmények bőségszarujához is elvezethetne.

Otthon, édes otthon - egyetlen bakivalMondom ezt annak ellenére, hogy a hazai importőr jóvoltából a 328i személyében talán a kínálat legizgalmasabb tagjára sikerült lecsapnunk. Az E36-os szériával megalapozott legendás típusnév a papírforma szerint már látatlanban megérdemelhetné, hogy sikervárományosnak kiáltsuk ki, mégpedig annak ellenére, hogy a márka rajongóinak nagy csalódására a motorháztető alá nem egy sorhatos (amelyet mellesleg a 20. század legjobb motorjaként tartanak számon), hanem egy négyhengeres, kétliteres, turbós benzinmotor került. A 245 lóerős (350 Nm) erőforrás leszabályozott 250 km/órás sebességre képes gyorsítani a másfél tonnás szedánt, míg a szokásos nulla-százas sprinthez alig 6 másodpercre van szüksége. Azonban a nagy csoda csak most következik: ha még a lepel lerántása előtt hinni merünk az ígéreteknek, finom gázpedál-kezeléssel akár 6,3 literes (!) vegyes fogyasztást produkálhatunk az erőben sem szűkölködő 3-assal.

A hovatartozás egyértelmű, a fejlődés szembeötlő

1995-ben, az első 328i megjelenésekor a típus hasonlóan nagy port kavart. Az 1990-ben bemutatott E36-os sorozat ugyan ekkor már közel 5 éves volt, ám a frissítéssel együtt érkező M52-kódjelű motorgenerációt nagy örömmel fogadták mind a vásárlók, mind pedig a szakma, hiszen többek között olyan különlegességekkel büszkélkedett a motorcsalád, mint például a szívóoldali változó szelepvezérlés (VANOS), vagy a teljes egészében alumínium felépítés. A megbízhatóságáról is elhíresült széria csúcsa a 2793 köbcentiméteres 28i Teljesen eltérnek a motorkoncepciók - galériaegység volt, amely 100 Nm/literes csúcsnyomatékával egyrészt a teljes fordulatszám-tartományban igen nyomatékosan viselkedik, másrészt papíron 193 lóerős (mérve rendszerint 200 lóerő feletti) csúcsteljesítménye szintén magáért beszél. Emellett érdekes módon a 28i akkoriban korrektnek számító 9 literes fogyasztása sem volt magasabb, mint a 150 lóerős, kétliteres 20i hasonló értéke.

Mivel szerkesztőségünk garázsában épp egy ilyen, gyűjtődarabként tartott, valós 67.000 kilométert futott, gyakorlatilag új állapotú E36-os kódjelű 328i szedán pihen az első, 1995-ös évjáratból, nem volt kérdéses, hogy megnézzük, mit tud ellenében a négyajtós, három generációval későbbi 328i, hiszen ennél az összevetésnél talán nem is lehetne jobban megvizsgálni 17 év fejlődését - sőt, a két széria bemutatása között 21 év akad.

Az innovációk terén nem viccel a BMW - ennek persze ára van

Az újdonság csomagtere nagyobb, praktikusabbAmi elsőre feltűnik, hogy az újdonság igazi 3-as BMW maradt: az arányok változatlanok, a meredek első szélvédő, a vezetőközpontú berendezés és a vezetőülés hossztengelyéhez képest kissé jobbra eltolt kormányoszlop úgyszintén. Nem kérdés, ha letakarnánk a márka- és típusjelzéseket, mindkét autóra ránézve, vagy bennük helyünket elfoglalva azonnal nyilvánvalóvá válik, hogy egy 3-assal van dolgunk, és ez ennyi év távlatából nem kis dolog. A belbecs kapcsán megjegyzendő, hogy a 45 literrel gyarapodott csomagtartó mellett az utastér inkább széltében bővült, mint hosszirányban, így 193 centis magasságommal ’magam mögé beülve’ hasonló láb- és fejtér fogadott. A régi generáció 50:50 százalékban osztott hátsó háttámlájával összehasonlítva jó szolgálatot tesz még az F30-hoz rendelhető 40:20:40 arányú praktikus megoldás.

Ezt nevezik letisztult, egyszerű elrendezésnekAmi viszont meglepőbb, hogy a BMW több prémium társához hasonlóan nem követte annyira a konkurenciára jellemző méretnövekedést: hiába telt el 20 év, hosszban a 3-as kevesebb, mint 20 centit, széltében 11-et, tengelytávolságát tekintve pedig ugyanennyit gyarapodott, ez pedig nem óriási differencia. Persze érezhetően terebélyesebb, s főleg optikailag dinamikusabb, laposabb megjelenésű az újabb széria, ám sokkal jelentősebbek a formatervi különbségek. Az izgalmas, mérgesen a világba néző újdonságról süt, hogy minden elemén rengeteget dolgoztak a tervezők, míg a korábban  két epizódban (1.); (2.) összehasonlító teszten is bemutatott E36-ost végletekig egyszerű, letisztult vonalak jellemzik, miközben ugyanez igaz az utastérre is. Bár a tesztben szereplő fehér példány egy klíma nélküli, eléggé 'fapados' verzió, rendelhető extrák terén azért megelőzte a korát.

Régi, de nem idejétmúlt az E36-os

Nincs ez másként manapság sem: az F30-ashoz az összes elképzelhető, vezetőt segítő aktív menetbiztonsági rendszeren, korszakalkotó innovációktól kezdve a telefonunkkal kommunikáló, szupermodern multimédiás rendszeren keresztül a színes, vetített (HUD) kijelzőig, vagy a kényelmi opciók armadájáig (egyedül az üléshűtés hiányát sajnáljuk) minden megtalálható. Ha elkezdeném sorolni a teljesen felszerelt tesztautó opcióit, érdekességeit, én sosem végeznék az írással, Önök pedig az olvasással, de a holttér-figyelő, a sávtartó, a táblafelismerő, a távolsági fényszórót automatikusan, intelligensen kezelő rendszerek mind-mind megtalálhatóak voltak, és működésük bizony végig hibátlannak bizonyult.

Külön említést érdemel még a 360 fokos körbekamerázottság, valamint a két első 'kitekintő' kamera, melyek a HUD-hoz, vagy az állítható futóműhöz hasonlóan eddig nem voltak elérhetőek 3-as BMW-hez. A fényűző felszereltségnek hála a 10,5 millió forintos alapárú 328i tesztautó árcédulája túllépte a 19 milliós határt, ami körülbelül 10-szerese a másik sarokban álló E36-os jelenlegi értékének, de Autó Pult normafelszereltséggel azért 12 millióból már kikonfigurálható az újdonság, ami ha nem is szerény összeg, de a kvalitások ismeretében értékarányosnak mondható.

A szende és az agresszor néz velünk farkasszemet

Az ergonómia mindenhol hibátlan, a hangulat pedig igazi BMW-s. Viszont az előszériás tesztautó kidolgozási minőségével nem voltunk megelégedve: egyrészt az összeszerelés is hagyott némi kívánnivalót maga után (ez a szindróma a később próbált új 320d-ben is visszaköszön), de az ajtók például igen nehezen csukódtak, az általánosan közepes alatti anyagminőség pedig egyszerűen nem méltó az egyébként nagyon nívós összképhez.

Valójában az új, szintén remek 1-es sorozathoz sokkal jobban közelít a beltér igényessége, mint a remek, finom és jóval nagyobb 5-öséhez, pedig érdekes módon utóbbi csupán alig 10%-kal drágább azonos konfigurációban, pedig ennél objektíven, az összkép alapján bőven több lenne indokolt.

Népszerű típusok, mégsem hibátlanok

Menet közben még nagyobb a differencia a két autó között, mint vártuk. Valójában nem is releváns az összevetés, hiszen míg a ’95-ös 328i extra komfortos, széria alapfutóművel és ballonos 15 colos kerekekkel gördült ki a müncheni gyárból, addig az újdonság adaptív (állítható) M-futóművel és 18 colos, peres (különben persze defektmentes) abroncsokkal operál. A végeredmény összehasonlíthatatlan: bár korában az E36-os dinamikusnak számított, az F30-as direktebb, kevésbé billeg, kiszámíthatóbb és biztonságosabb, így lényegesen egyszerűbb gyorsan menni vele. Viszont gördülési komfortja és rugózási kényelme komfort állásban sem éri el a 17 éves példány magas szintjét: utóbbi vele összehasonlítva olyan csendesen, finoman siklik át az úthibákon, akár egy Az újdonság jóval dinamikusabb - galériavarázsszőnyeg, bár tény, hogy 15-16 colos kerekkel körülbelül ezt a szintet hozná a friss generáció is.

Az újdonság agilisabb viselkedéséhez a kormányzás is közrejátszik: koppanástól-koppanásig 1 teljes fordulattal kevesebbet kell tekerni kormányát, és bár az E36-os hidraulikus kormányműve több visszajelzést szolgáltat, mint társa elektromos szervós egysége, azért a változó áttételű (a fogasléc a végállásoknál sűrűbb osztást kapott) kormányzás pontosabb, finomabb. A fékek terén az eddig megszokott kettősség mutatkozik: az újabb jóval izgágább, már a legkisebb érintésre jelentős lassulással reagál, az E36-os féke pedig szebben adagolható, finomabb darab - féktávok és fáradás tekintetében persze nem kérdés, hogy ismét messze ’2012’ diadalmaskodik.

A modern technika győzni látszik, de mire jutunk, ha a szív kerül előtérbe? Lapozva kiderül...