Ahogy azt az első felvonásban megígértük, folytatjuk nagy BMW E36 tesztünket. Az előző részben röviden bemutattuk a három tesztre fogott példányt; beszéltünk a széria karosszériaváltozatairól, az utasterekről, a futóművekről, a kormányzásról, valamint a váltóról; a legizgalmasabb rész viszont most következik: röviden kivesézzük az 1991-től 1999-ig gyártott 3-as sorozat motorjait, beszélünk a megbízhatóságról és a tapasztalatokról, ezen kívül pedig az is kiderül, hogy a három (10, 12, illetve 14 éves) tesztre fogott darab milyen eredményekkel teljesítette méréseinket. No, nem is húzom tovább a szót, következzenek az erő forrásai.

Motorok

A BMW mindig is rendkívül igényes és innovatív volt a motorok terén, ezt a megállapítást pedig az E36-os sorozat is hűen tükrözi: a 3-ashoz kilenc éves pályafutása során összesen nem kevesebb, mint 17 (!!!) féle motort lehetett választani, melyek 9 motorcsaládból származnak (a négyhengeresek: M40, M41, M42, M43, M44; a hathengeresek: M50, M51, M52; végül pedig az M3 – szintén hathengeres – motorcsaládja, az S50). Hogy legyen egy kis ráció a cikk struktúrájában, először a négyhengeres benzineseket, aztán ezeknek sorhatos társait (a végén az S50-est megemlítve), majd a gázolajosokat veszem sorra röviden, ezek után pedig megvizsgáljuk kicsit részletesebben a tesztautókat. 

A legkisebb benzines a nyolcszelepes 100 (majd 102) lóerős 1,6 literes volt. Sokan elmosolyodnak, amikor egy BMW csomagtartófedelén a 316i típusjelzést látják, pedig erre semmi okuk, hiszen a kis 1,6-os (ami lehet 1,9-es is – pl. tesztünk Compactja) is megfelelően mozgatja a könnyű karosszériát, lepipálva sok mai, hasonlóan motorizált – ám papíron sokkal erősebb – modellt.

Az 1,8 literes (113, majd 115 lovas) egységek már kicsit fickósabbak, a négyhengeres csúcs, az 1,9-es 140 lóerős (a Touringhoz nem kínált) M44-es pedig már-már sportos menetteljesítményekhez segíti az E36-osokat, mégpedig elfogadható fogyasztás mellett. A négyhengeres benzinesekről egyébként elmondhatjuk, hogy amennyiben lehetséges, érdemes a 93 utáni példányok közül választani, hiszen abban az évben cserélték le a bajorok a korábbi szíjas vezérlést „örökéletű” láncosra, valamint átalakították a DME-t (digitális motorvezérlő elektronika), aminek köszönhetően takarékosabbak is lettek az M43-as egységek.

Sokan mondják, hogy egy BMW igazából minimum hat hengerrel igazi BMW, és nem véletlenül: a gyártó legendás sorhatosainak járáskultúrája utolérhetetlen (legyen szó bármelyik változatról is), teljesítmény-leadásuk egyenletes, hangfekvésük pedig nagyon kellemes a fülnek. Már a 150 lóerős kétliteres is tisztességes dinamizmusról tesz tanúbizonyságot – bár nem egy nyomatékgyár -, de igazából a 2,5-, és 2,8 literesek az igaziak. Sokan félnek a hathengeres benzinesek fogyasztásától, ám nem érdemes: városi használatra tényleg nem valók; a budapesti forgalomban 12-14 litert is benyakalhatnak, országúton viszont 7 liter alatt is elvannak, autópályán pedig nem kérnek többet 8-nál száz kilométerenként.

A hathengeres benzinesek tartósságára sem lehet panasz, viszont érdekes módon a VANOS (változó szelepvezérlés) nélküli, legkorábbi 320i-k és 325i-k a legszívósabbak, legkevésbé szervizigényesek. Ja, majdnem elfelejtettem, az M3… az teljesen más világ. Az S50-es kódjelű, először háromliteres (286 lóerős), majd 3,2-es (321 lovas) hathengeresek – ezt a változatot már hatsebességes kézi váltóval gyártották, sőt, az utolsó években elérhető volt hozzá a BMW első hathangos szekvenciális váltója, az SMG – megérnének egy misét: gyönyörűen forognak, mindenhol erősek, hangjuk hátborzongatóan szép, ráadásul igazán tartós darabok; javításuk viszont méregdrága (és nagyon kevesen értenek hozzájuk igazán), fogyasztásukon pedig szintén látszik, hogy nem az alacsony fenntartási költségekre hegyezték ki őket. Ennek ellenére képzeletbeli garázsomban mindenképp helyet szorítanék egy 3,2-es szedán M3-asnak, természetesen kézi váltóval – mondjuk 1998-ból.  
 

A BMW háromféle gázolajos motort is kínált az E36-osokhoz, melyeknek örvénykamrás technikája még a régi időket képviselte. A sorhatos 115 lóerős 25td és a 143 lovas 25tds szépen mozgatják a 3-asokat, a 90 lovas 18tds viszont csak a könnyű Compacthoz ajánlható nyugodt szívvel, hiszen nem túl dinamikus (családunkban is szolgált két évig egy 318tds kombi, de egész jó fogyasztása ellenére, lomhasága miatt nem nőtte be magát szívünkbe).

A dízelek fogyasztása természetesen jóval barátságosabb benzinzabáló társaikénál, ám fenntartásuk összességében mégsem biztos, hogy olcsóbb, hiszen a javítások drágák, a technika pedig kényesebb – ráadásul érzékenyebbek a széthajtásra (erről pedig 5 E36-osból 4 biztosan sokat tudna mesélni).   
   

Komoly csavart ad tesztünknek, hogy sikerült úgy összeválogatni az alanyokat, hogy a leginkább sportos karosszéria kapta a legkevésbé erős motort, míg a legszerényebb konfigurációban duruzsolt a csúcs-sorhatos. A fekete 316i Compactban az igen ritka, nyugati piacos M43-as 1,9 literes benzines dolgozik papíron 105 lóerős teljesítménnyel; ez az egység igénytelenségéről és kinyírhatatlanságáról híres, mindenképp nagyon jó (ha nem a legjobb) választás a kis kétajtóshoz. A mérve (kb. fél tank üzemanyaggal, sofőr nélkül) 1250 kilós jószágot szépen mozgatja: alapjárattól kezdve megfelelően nyomatékos, 2000-es fordulattól terhelhető, 6000-ig pedig folyamatosan erősödve húz. 105 lóerejével nem tépi szét az aszfaltot, de aki ilyesmire vágyik, keressen egy Compactot az igen ritka, 170 lóerős 2,5 literes 23i-vel. Gyári adat szerint a – teljesen tuningmentes – modellnek 11,9 másodpercre van szüksége a százas sprint teljesítéséhez, érzésre viszont jobbnak tűnt.

Méréseink minket igazoltak: kereken egy másodperccel volt gyorsabb az autó 100-ig, 150 ezer (valós) kilométerrel az órájában. Az autó gyakorlati átlagfogyasztása normális használat esetén – nem taposva - 7,5 liter környékén alakul, ami szintén tisztességes érték. Országúton, a szabályokat betartva ráadásul megelégszik az 1,9-es akár 6-6,5 literes benzinnel 100 km-enként, és autópályán sem kell neki több 7,5-nél. Szóval teljesen harmonikus egységet alkot az 1,9-es 16i motor a Compacttal – aki egy olcsón fenntartható, megbízható E36-ost akar, egy hasonlót keressen.

Második „versenyzőnk” a 183 ezer kilométert háta mögött hagyó (tényleg annyi) fekete kombi, melynek motorházteteje alatt a régi vágású 2,5-ös sorhatos dízel erősebbik változata dolgozik. Az autónak papíron 10,5 másodperc alatt kell teljesítenie a 0-100km/h-s gyorsulást, ám tudtuk, hogy ennél bizony sokkal jobbak leszünk: a tds motorját ugyanis egy módosított elektronika (chip tuning) vezérli - aminek teljesítménye így hozzávetőlegesen 170 lóerő lehet, csúcsnyomatéka pedig a gyári 280 Nm helyett inkább úgy 330 Nm környékére tehető. A nehéz (mérve, negyed tankkal, sofőr nélkül 1430 kg) autó a gyorsulásmérésen szépen nekiiramodott, a műszer pedig kereken 9 másodpercet mutatott 100-ig. Mindezt ráadásul úgy tette, hogy a kissé nyálkás aszfalton a téli gumik az ideálisnál jobban kipörögtek; kedvező körülmények között lehet, hogy a 8,5 másodpercet is megközelíthettük volna.

A motor - ahogy azt méréseink is bebizonyították - amolyan igazi régi vágású kihegyezett turbódízel: alapjáraton bivalyerős (szinte lehetetlen lefullasztani), 1800ig nagyon nem történik semmi, 2000-től már érkezik némi nyomaték, 2500-tól pedig húz, mint a barom; úgy nagyjából ötezerig. A legmeglepőbb, hogy ennek a dízelnek bizony szép hangja van: a hangos sorhatos morajlás 2500-as fordulattól meghatározó (addig is hangos és meghatározó, csak inkább kerreg, mint morajlik), és leszabályozásig szépen szól. A hangerőmérő mellesleg nem csak alapjáraton (ahol kimondottan hangos), hanem menet közben is a kombinál mutatta a legmagasabb értékeket. Ja, majdnem elfelejtettem a fogyasztást: városban el lehet járkálni vele 8-9 liter gázolajból 100 kilométerenként, országúton 6-6,5-tel is megelégszik, míg autópályán (130-140km/h-val) sem kér többet 7-7,5 liternél.         

A fehér fényezés, a sárga indexek, és az alapfelszereltséghez közeli beltér láttán sokan gondolhatják kétarcúnak a tesztre fogott szedánt, mind a sportos erőforrás és a szerény kinézet; mind pedig a luxust szorgalmazó motor és a szerény felszereltség tengelyén mérve. A 2,8 literes, papíron 193 lóerős (ám sokak szerint ennél is erősebb) soros hatos már beindításkor tudatja felhörgésével, hogy sok kellemes pillanatot tartogat számunkra. Fura, hogy a nagy benzines alapjáraton nem túl erős – nem nehéz lefullasztani (főleg a dízelhez képest). A karaktere (és szerény hangja) lenyűgöző: az 1330 kilós vasat (negyed tankkal, terheletlenül – mérve) 1000-es (!) fordulatszámtól szépen magával rántja, a 6600-as leszabályozásig pedig töretlen lelkesedéssel, egyre erősödve húz – de még mennyire. A 2,8-as rugalmassága tiszteletre méltó, az ötfokozatú váltó áttételezése pedig jó (120-nál forog ötödikben 3000-et, mellesleg pedig kettesben bőven megfutja a százat). Ha már itt tartunk: a százas sprintet a könyve szerint 7 másodperc alatt teljesíti (más források szerint 7,3), de a viszonylag keskeny (205-ös) téli gumik és a hideg (ám ennél a mérésnél száraz) aszfalt miatt lefogadtuk volna, hogy 7,5 másodperc alá nem fogunk beférni.

Elhelyeztük a műszert, aztán rajt: az autó kívülről nézve nagyon látványosan megiramodott, sírtak a gumik, muzsikált a motor, a fehér szedán pedig szempillantás alatt eltűnt. Nem akartuk elhinni, de a műszer kétszer is 7 másodpercen belüli értékeket mutatott; az átlag 6,9 másodperc volt. No comment; a szerény kinézetű, sárga indexes, fehér „papamobil” bizony nagyon megy. Fogyasztása ráadásul szintén nehezen hihető. Városban persze megkéri a magáét a nagy benzines (forgalomtól függően 12, de akár 15 litert is benyakal), egyenletes tempónál viszont  mai szemmel nézve is takarékos: nyugodt, 90-100 km/h-s országúti cirkálásnál simán ki lehet jönni 7 literből, autópályán pedig a szabályokat betartva nem kér többet 8-nál. Akkoriban is tudtak valamit ezek a fránya bajorok… Mellesleg a hangerőméréseken a fehér bizonyult a legcsendesebbnek: mind alapjáraton, mind pedig menet közben ebben mutatta a legalacsonyabb értékeket a műszerünk.  

Megbízhatóság, típushibák

Az E36-osok alapvetően igencsak megbízható konstrukciók. Sok típushibájuk nincs, a gondtalan tulajdonosok, valamint a gyakori törések, balesetek rengeteg problémát okozhatnak gazdáiknak – bár azért ezen sincs mit csodálkozni, a legkorábbi darabok lassan húsz évesek lesznek. Az alkatrészekre viszont (a többi BMW-hez hasonlóan) elég érzékeny a széria: eléggé ellenére vannak az utángyártott elemek, melyek általában sokkal kevésbé tartósak a meglehetősen borsos áron kínált BMW termékeknél. Néhány típushibát, apróságot azért kiemelnék: az egyik ilyen például a gyújtáskapcsoló; idővel szinte minden E36-osban megadja magát. Ahogy azt érezzük, hogy a kulcs a kapcsolóban néha elforog, azonnal forduljunk szervizbe, különben csúnyán megjárhatjuk (tapasztalatból beszélek).

A filigrán futóműalkatrészek szintén kényesek a magyar úthálózatra, ám nem sok autó van, melyre ezt ne mondhatnánk el. A rozsda elleni védelem kielégítő (a szakszerűtlenül javított, törött példányok kivételek ez alól), a kombiknál viszont a csomagtartófedél a rendszám fölött igencsak hajlamos a rohadásra (ez tipikus kombi BMW betegség). Az elektronika ilyen korban szintén meg-megvicceli a gazdákat, de ez inkább kellemetlen, mint veszélyes: elég nehezen kerül „elindíthatatlan állapotba” egy E36-os. Ja, ami nagyon fontos: lehetőleg csak végső esetben járjunk kevés üzemanyaggal (tartalékról beszélek, de negyed tanknál mindig tankoljunk – ha lehet), különben gyűjtögethetünk a nem túl olcsó üzemanyagpumpára – higgyék el, jobban megéri időben tankolni.

A technika viszonylag megbízható, ám ilyen korban (na meg 3-4-500 ezer kilométerrel – tényleg nem ritka, csak a legtöbbje vissza van tekerve) már tényleg bármi előjöhet. Ja, a korai M40-es négyhengereseknél a vezérmű szíj előírt időközönkénti (illetve kilométerenkénti) cseréjére vigyázzunk, mint a tűzre, különben csúnya vége lesz a motornak; a vízpumpa is hasonló: 150 ezer km után elkezd ketyegni benne a „gyári időzítő”, úgyhogy tényleg érdemes lecserélni – egy hengerfejezés drágább, ráadásul a motor sosem lesz már az igazi. Mint azt már korábban említettem, a dízelek érzékenyek: nem ritka a hathengereseknél a hengerfejrepedés, a gátszakadás (ugye szintén a hengerfejben), de az adagolókkal is viszonylag gyakran adódhatnak problémák.

Ha meghallgatnak, én azt tanácsolom, hogy magasabb fogyasztásuk ellenére inkább benzinesekben gondolkodjanak: mindegy, hogy négy-, vagy hathengeres, megkímélt legyen! A tuti tipp 1-1 jó állapotú, idősebb tulajdonostól vásárolt késői 316-318as lehet, de érdemes vadászni a nagy hathengeresekre is – csak ezeket sajnos sokan versenyautónak képzelték és úgy bántak velük. Minden esetre vásárláskor nagyon szemfülesnek kell lenni, hiszen a kíméletlenül hajtott, ápolatlan, balesetes, összetákolt példányok esetén az autó mellé garantáltan kapunk bónuszként egy nagy-nagy zsák szívást is. Aki viszont kifog egy korrekt állapotú, szépen tartott darabot, biztosan sokáig boldog lesz vele.

BMW from miklosszulics on Vimeo.