Talán a legjobb állapotú 328i az országban - galériaA gondos autótartásnak márpedig megvan az eredménye. Elég csak ránézni tesztünk ékességére, a modellsorozat akkori luxus-csúcsmodelljére, az 1995-ös gyártású, fehér 328i-re. Karosszériája hibátlan, az eredeti fényezés mintha új lenne, törésnek-ütésnek nyoma sincs, sőt, megkockáztatjuk, hogy belül még az időutazó DeLorean-t is veri: elég csak helyet foglalni a kényelmes, plüsskárpitozású (alap) vezetőülésben, és máris a gyártás évében érezzük magunkat. Könnyű dolga van a kocsinak – mondhatnánk-, hiszen órája mindössze 61000 km-t mutat, amely azonnal látható és érezhető is rajta; persze háromszoros édesanyás esküvel, és szervizkönyvvel garantált, első (idős bácsi) tulajtól vásárolt példányról van szó – akár a mesékben. Érthető módon természetesen ára sem vetekedett a szétesett, sok százezer kilométert futott, itt-ott törött példányokéval. Persze mindenből a legjobbat kapta, telet kizárólag fűtött garázsból látott, a szervizeken pedig rendszeresen megjelent. A 91 és 98 között gyártott szedán karosszéria tágassága megfelelő, négy személy különösebb szorongás nélkül utazhat benne, noha külső méreteiből (4,43 méteres hossz, 1,7 méteres szélesség, 1,4 méteres magasság) és arányaiból mai mércével nézve nem lehetne erre következtetni (hogy miért kisebb manapság a hasonló méretekkel megáldott autók belső tere, arra elég jól lehet következtetni az E36-os töréstesztjének eredményeiből.

 

 

No de másfél csillag ide vagy oda - nem lebecsülendő, hogy az elfogadható méretű utastérhez egy teljesen élhető, 435 literes csomagtér tartozik (mely fele-fele arányban ledönthető hátsó üléstámlákkal bővíthető), és mindezt üresen csak 1320 kilogrammnyi anyagból alkották meg a fejlesztők, aminek a menetdinamikánál és a fogyasztásnál lesz fontos szerepe. Ami az aktív biztonsági rendszereket illeti, aSzerény belső kialakítás - kattintásra galéria nyílik szériában járó blokkolásgátló mellett már akkoriban is rendelhető volt a „hármashoz” az ASC+T névre hallgató menetstabilizáló berendezés, amely mai szemmel nézve kicsit durván és nagyobb teret engedve dolgozik - de azért láttunk már nála kulturálatlanabb hangolású rendszert. Emellett talán még a fedélzeti számítógép a leginkább említésre méltó extra, amely jóval informatívabb néhány idei gyártású modell egységénél is. Az autó egyetlen komoly hiányossága, hogy az első tulaj nem rendelt hozzá klímaberendezést (elmondása szerint hidegre érzékeny szervezete miatt annyi pénzért nem érte meg neki - főleg úgy, hogy nem futott többet évi 4000km-nél a 328-assal), így a nyári kánikulában sokszor „kedvesen” elemlegetik a bent ülők az idős bácsi új tulajra nézve nagyon rossz döntését. Annyira egyébként nem vészes a helyzet, hiszen a viszonylag kevés üvegfelülettel ellátott fehér karosszéria legalább nem kelt erős „kazán-hatást”, ráadásul az autó amúgy is inkább csak amolyan gyűjtői használatban dolgozik.

 

A család törpéje - kattintásra galéria nyílikHa külső méretei alapján a fehér szedánt neveztük kicsinek, akkor a fekete Compact változat – már csak a fényezés színe okozta optikai csalódás miatt is – már a törpekategóriában játszik. Pedig a 94-től gyártott modell belterében szintén elegendő helyet találunk, igaz, a fej-, és lábtér valamivel kisebb hátul, ezért – valamint a körülményes bejutásért - leginkább egyedül, vagy másodmagukkal utazóknak (például fiataloknak, idősebbeknek, második autónak) ajánlható ezzel a karosszériával a hármas. Az eltüntetett 22 centimétert a csomagtartón is megérezni, mivel 325 literes mérete már korántsem bőséges, de a hátsó ülések lehajthatósága azért lehetővé teszi az IKEA-túrákat, normális használat során pedig ez is megteszi – gondoljunk csak bele, egy mai háromajtós ferdehátú is alig tud ennél többet. A Compact mellesleg egy érdekes teremtmény: arculatát tekintve ugyanis teljesen beleillik az E36-sorozatba, ráadásul motorjait is nagyobb testvéreitől kapta, alapjait, illetve hátsó futóművét viszont a korábbi, E30-as szériától örökölte. Ez semmit sem von le érdemeiből; mind dinamika, mind pedig tartósság terén hozza a széria többi tagjának színvonalát. Az elődmodellel folytatott rokonságról tesz tanúbizonyságot egyébként a többihez képest más kialakítású beltér is: a teljes műszerfal az E30-aséra hasonlít: az E36-oshoz képest más a lámpakapcsoló, eltérőek a légbeömlők, hiányzik az igenis értelmes és használható pillanatnyi fogyasztásmérő a sebességjelző óra aljából, valamint a középkonzol kialakítása is különbözik.

 

 

Valahol a kettő között helyezkedik el a – mellesleg legszebb, legelegánsabb – kupé karosszéria. A klasszikus arányokkal bíró, keret nélküli ajtókkal ellátott kupé hosszban a szedánnal rokon, sőt, szélességben még rá is tesz egy homokozó-lapáttal (magasságban pedig nagyjából ugyan ennyivel kisebb). Itt már nincs akkora kompromisszum a 405 literes csomagtér terén, és a kétajtós kialakítás is inkább csak a szépséghez ad hozzá, minthogy a belső méretekből venne el. A második sorba persze elég nehéz bejutni, így A régi ismerős - kattintásra galéria nyíliknem feltétlenül ajánlatos oda ültetni a 70 éves nagymamát, a helykínálattal viszont nincs gond, két ember kényelmesen elfér, sőt, szükség esetén három vékonyabb is beültethető – tisztán emlékszem, amikor három éve öten utaztunk fel a Balatonról Budapestre ismerősöm E36-os M3 kupéjával, és tényleg ki lehetett bírni. A viszonylag hosszan vízszintes tetővonal miatt ráadásul a hátsó fejtér is értékelhető (főleg egy kupéhoz mérten), sok mai szedánban jobban be kell húznunk kobakunkat… Az E36-os széria egy kabrió verzióval is büszkélkedik, mely a kupé alapjaira épült, többek között a hátsó lámpáját is tőle örökölte. Egy vászontetős modell esetén nem érdemes a helykínálatról beszélni, ám itt akár 4 személy is viszonylag kényelmesen elutazgathat – hozzátenném, hogy lenyitott tető esetén a hátul ülők frizuráját a nem igazán jó szélvédelem eléggé összeborzolja. Ezen kívül a karosszéria torziós merevsége sem az igazi, de abban az időben még így is túlteljesítette ilyen téren (is) legtöbb konkurensét. A tetőmechanizmus tartós, a fedél pedig jól szigetel, felhúzott állapotában pedig a csomagoknak is elegendő helyük marad. Ehhez a változathoz készült egyébként egy gyári keménytető is, mely kíméli a vászonkupolát (az időjárástól és a rosszindulatú „behatolóktól” egyaránt), ráadásul jobban is szigetel.

 

A kombi a leginkább családbarát - galériaNagycsaládosok a mindenes kombit választhatják, amelyet az akár 1,3 köbméteresre bővíthető  raktér miatt is ajánlunk, viszont nem árt figyelembe venni a kisebb karosszériamerevséget, aminek következménye hosszabb időtávon többek között a nyikorgó kalaptartóban jelentkezik. Ennél komolyabb kompromisszumot azonban nem kell kötniük az öt ajtóra áhítozóknak. Az igazán hatalmas térben reménykedők viszont nem árt, ha máshol is körülnéznek, az ablakig pakolva ugyanis csak 370 liternyi csomag befogadására alkalmas a 3-as kombi, vagyis kisáruszállítónak nem feltétlenül alkalmas. Mivel azonban akár a tetőig pakolható a csomagtér, összességében mégis a Touring névre keresztelt változat a legjobb utazóautó – a tesztben szereplő fekete, 1997-es gyártású 325tds kombival például tavaly nyáron négy fővel abszolváltunk egy közel egyhetes erdélyi túrát, és az autó egyszer sem bizonyult kicsinek, a hátul utazók ráadásul a szedánnál tágasabb fejtérből is profitáltak – a kombi ezen a téren akár 195-200 cm-es magasságig is jó. Az egyébként kimondottan jól felszerelt tesztelt modellben egy gyári sízsák is javítja a használhatóságot: ez a téli sportok kedvelőinek, illetve gyakran síelni járóknak zseniális találmány, hiszen (amennyiben nagyon ügyesen, minden litert kihasználva pakolnak) nem kell tetőboxot cipelni, az utasteret pedig nem piszkítják be a latyakos lécek, snowboardok.

 

 

 

Bár a hármas sorozatot elég sokan sportautónak, vagy éppen sportszedánnak tekintik, ennyire nem egyértelmű a kép, hátsókerékhajtás ide vagy oda. Az alap futómű inkább jóindulatúan kényelmes, mintsem sportos hangolású, ami nem jelent komoly veszteséget a kanyarokban, de azért karosszériadőlésre hajlamos. A Compactba - mint azt már korábban említettük - egy öszvér futóművet szereltek a mérnökök: az első egységek az E36-os szériából érkeztek, a hátsók viszont a korábbi E30-asból. Ennek ellenére jó munkát végeztek a mérnökök, hiszen kellemesen „lőtték be” a csillapítást: alapjában véve kimondottan komfortos és szépen vasalja ki az úthibákat, egy-egy élvezetes kanyargást azonban nem vet meg, és határhelyzetben is kiszámíthatóan viselkedik. 328i esetében a nagyobb teljesítmény végett szériában járt a sportosabbra hangolt futómű, mely az alapváltozatokénál keményebb gátlókkal és rugókkal operál, a hasmagasság azonban nem változik. Menet közben nem igazán érezni, hogy a sportos viselkedést is szem előtt tartották a fejlesztők: az autó érezhető bólogatások közepette szépen rugózik, kanyarban jelentős oldaldőlést mutat, A galériához kattintson a képreterhelésváltáskor pedig hajlamos belengetni kissé a farát – ezt viszont a tesztelt modellben meglévő menetstabilizáló berendezés érzéssel orvosolja. Viszonylagos puhasága ellenére ez a futómű kanyarokban nem jön zavarba, és nem sokkal ugyan, de azért érezhetően jobban fekszi az utat az erős szedán, mint a puhábbra hangolt kompakt. Határon autózva kontrollálhatóan tolja az orrát, gázadásra azonban szépen kiteszi fenekét, így csepegtethetünk egy kis élvezetet is a vezetésbe.  

 

Ahol viszont nem kötöttek a gyáriak kompromisszumot, az az M futómű. A tesztre fogott M-csomagos (a jól sikerült M-karosszériaelemeket kivéve) 325tds kombi futóműve még a 15 collos kerekeken is meglepően intenzíven éreztette jelenlétét, egyrészt szigorú keménységével (egy sportfutóműves Mazda RX-8 rugózása például érzésre semmivel sem keményebb, ha leszámítjuk 3 collal nagyobb kerekeit), másrészt pedig elismerésre méltó dinamikájával. Aki igazán sportos menettulajdonságokra számít, és nem szereti utólag alakítgatni autóját, annak mindenképpen érdemes figyelembe vennie ezt az opciót. Itt egyrészt jóval keményebb rugókat és gátlókat használ a BMW, másrészt pedig egy 20 mm-es ültetést is kap az autó. Komfort terén az M-futóműves kombi messze elmaradt másik két testvérétől, vezetni viszont sokkal jobb ezt az autót: oldaldőlésre alig hajlamos, sokkal kiegyensúlyozottabb határhelyzetben (szinte nem is tolja az orrát, semlegesen fordul); igazi élmény vele minden gyorsan abszolvált kanyargós útszakasz – főleg a 16 collos, 225 mm széles sportos nyári papucsokkal (a fotózáskor jóval kisebb, 15-ös téli gumik voltak az autón).

 

 

Az M3 mellesleg teljesen más világ. Sokan azt hiszik, hogy utóbbi futóművét kapják az M-csomagos modellek, ám tévednek: a BMW Motorsport részlegének mérnökei egy teljesen más geometriájú, sokkal keményebb és még lejjebb ültetett futóművet építettek az először 286, majd 321 lovas sportautók (ezeket már jogosan nevezhetjük sportautónak) alá, és természetesen a kormánymű, valamint a fékrendszer is saját fejlesztés, az itt szériában járó sperrdiffi mellett. Apropó, fékrendszer: ezen a ponton látszik, hogy a modell régi konstrukció:E30 flashback - kattintásra galéria nyílik egy mai autóéhoz képest kicsit gyatra az E36-osok fékteljesítménye (az M3-ast itt se vegyük egy kalap alá testvéreivel – igaz, egy friss fejlesztésű 300 lóerő körüli autó ezen a téren jobban teljesít nála), bár a 328i elöl – hátul belső hűtésű tárcsákkal operáló rendszere már 2010-es szemmel nézve is megfelelő képességekkel rendelkezik.

 

A kézi váltó  mindegyik modellben kellemes - bár vélhetően az alacsony futásteljesítménynek (is) köszönhetően a 328i szerkezete érzésre veri a többit; ebben a szériában még akadás nélkül, ámde hosszú utakon jár. Az automatákkal szintén nincs sok probléma: strapabíróak, és a 90-es évek autóinak szerkezeteivel összehasonlítva okosak, gyorsak is. A kormányzás már összetettebb téma: a mai autókhoz szokott kéznek szokatlanul kemény a szervózása, amit néhány kilométer után könnyű megszokni, viszont a pontosság hagy némi kívánnivalót maga után – utóbbi megállapítás az M3-asra nem érvényes. Igaz, a visszajelzéssel nincs probléma, megfelelő mértékben és minőségben informál minket a volán. A hátsókerékhajtásnak köszönhetően egyébként alig több mint 10 méter az E36-osok fordulóköre, így könnyedén lehet velük szűk helyeken manőverezni, amit a jól átlátható karosszéria is segít.

 

 

Nos, ennyi fért nagy E36-os összehasonlító tesztünk első felébe, de ígérjük, hogy hamarosan folytatjuk, hiszen igazán izgalmas részek vannak még hátra; a motorokról még nem beszéltünk, de természetesen szó esik majd a fogyasztásokról, a megbízhatóságról és a fenntartásról, illetve meglátjuk, hogy miként teljesítettek méréseinken a tesztre fogott 3-asok.