Tesztek

Generációk randevúja

Ezzel el is érkeztünk a meccs legérdekesebb részéhez, a motorokhoz. A tartós faggatást, és több száz kilométer megtételét követően patthelyzetbe kerültem. Az első perceket, órákat követően állandóan egy jelző kavargott bennem a kétliteres turbómotor kapcsán: „lelketlen”. Miután átültem a sorhatos 28i-ből, akaratlanul, folyamatosan ezt ismételgettem magamban, és közben szomorúan konstatáltam, hogy egy percig sem gondolkodnék, ha választanom kéne a két motor/hajtáslánc között. Bár ezt a megállapítást továbbra is tartom, hozzá kell tennem, hogy ennek oka kizárólag autómániámban keresendő, szigorúan objektíven értékelve ugyanis ezúttal is győz a modernebb technika. Csakhogy az élet nem mindig objektív, hogy az örömökről és az élményekről ne is beszéljünk. Egyvalami pedig nem kérdés: a régi, még ma is modernnek számító szívó sorhatos sokkal-sokkal több boldogsághormont szabadít fel a máskülönben egyszerűen támadhatatlan, zseniálisra sikeredett turbós négyhengeresnél.

Statikusan alig hihető, miként tud meglódulni

A 2,8 literes szívó egység gázreakciója felér egy csodával, így a duplakuplungos visszaváltások mellett minden gázadás élményszámba megy: ahogy rálehelünk a pedálra, késlekedést nem ismerően megindul a sofőr nélkül, tele tankkal 1350 kilósra mérlegelt fehér szedán. A fordulatszámtól teljesen függetlenül könnyfakasztóan szépen rángatja a kasztnit a motor, már 1000-től 'ugrik', 4000-től elszabadul a tűzijáték, 6600-ig pedig töretlen lelkesedéssel húz. Ezt bizonyítja az általunk mért 6,8 másodperces nulla-százas sprintidő, ami még ma is elismerésre méltó érték, '95-ben pedig bőven megütötte a sportautós színvonalat. Ráadásul a sárga indexes, 15 colos kerekeken gördülő, igen szerény megjelenésű régi autóból ezt a teljesítményt a kutya sem nézné ki.

Teljesítményéhez mérten bravúrosan takarékos

Persze a dinamika csak egy dolog, hiszen többet számít az a muzsika, amit a hat őszintén száguldozó dugattyú produkál. Zene ez fülünknek, amit egyszerűen lehetetlen megunni! Alapjáraton és normálisan közlekedve csend honol a motortér és a kipufogó felől, ám váltsunk csak vissza párat az extra finoman kapcsolható, tökéletesen áttételezett ötfokozatú váltóval és tapossuk tövig a gázpedált... Országúton 70-80 km/óráról előzve az ember hármas helyett még akkor is inkább a 105 km/h-ig jó kettest húzza, ha a láthatáron sehol nincs egy szembejövő, hisz' a felpörgetés élménye megfizethetetlen. Ennek a motornak lelke van, nem is akármilyen, ráadásul a gyári pillangószelepes, végig kétcsöves kipufogórendszer túlzottan is szolid hangja azért adja alánk a lovat becsülettel.

Noha eltérő egyéniségek, nem fordítanak hátat a hagyományoknak

Az új 28i-ben teljesen más vér csörgedez. Igazi autóőrültként definiált szíve és izgalmas hangja nincs, ellenben tökéletes. Mindössze kétliteres hengerűrtartalma ellenére karaktere párját ritkítja, a pincétől a padlásig gyönyörűen húz. Már 1200-as fordulattól érezhető az egyetlen, kettős megfúvású turbó jótékony hatása, és 1500-tól úgy elindul, hogy garantáltan leesik az állunk; a lendület itt is töretlen egészen 6800-ig, ahol a nyolcfokozatú, start/stopos automataváltó padlógázra szemvillanás alatt elváltja – különben sokkal-sokkal korábban, akár 1500 alatt. A 245 lóerőnek és a 350 Nm-es csúcsnyomatéknak megvan az eredménye, hiszen az általunk mért 5,8 másodperces nulla-százas sprintidő lehengerlő, az autó ezzel még az 535i-nél is gyorsabb volt.

Hátul hajt, de a gyűjtői példány nem állhat keresztbe

Az ’élménykapcsolónak’ nevezett üzemmódváltó takarékos, Eco Pro állásában természetesen jóval rosszabb a gázreakció, nyugodtabb a motor- és váltóvezérlés, így az élmény is javarészt csökken, ám ilyenkor hihetetlen fogyasztási értékeket tudunk elérni. Egy nyugodt, országúton szabályosan abszolvált 130 km-es etapon például 5,0 (!) literes fogyasztást produkáltam, ami egy dízelmotornak is becsületére válna, és akkor az elméleti 245 lóerős csúcsteljesítményről nem beszéltünk. Autópályán, 130 km/órás tempónál a rendkívül hosszú áttételezésnek is köszönhetően 7 liter alatti értékeket kapunk, míg odafigyelve városban is eljárhatunk 9-10 literből. Ám 6,1 literes normaértékünk nem szorul magyarázatra, ami több mint 2 literrel alacsonyabb a régi modell étvágyánál - nem hatástalan tehát a downsizing. Különben a 28i is egészen takarékos, korábban csúcsnak számított: országúton 6,5-7, autópályán 8-8,5, míg városban 12 literből elvan, 13 ezer km-es nagyátlagunk pedig 8,2 liter.

Az új modell majdnem mindenben jobb. DE..

Mivel az E36-ost idestova 13 éve nem lehet megvásárolni, ezért a költségek terén kizárólag az F30-asra koncentrálnánk. A támadhatatlan, és a kínálat objektíven nézve egyik legjobbjaként elkönyvelhető 28i motorral az alapár 10,5 millió forint, ami bár nagyon sok, a konkurencia ismeretében kedvezőnek is mondható. Ezért a pénzért persze 'csupán' 6-fokozatú kézi váltó jár, bár élmény szempontjából biztosan jobban járhatunk a manuális egységgel - az automata úgy 800 ezrest kóstál. Amint mondottuk, a 12 milliós Autó Pult normaár szintén nem elrugaszkodott, és bár a tesztautó 19 milliós cédulája ijesztő, ezt az összeget már alig lehetett volna fokozni.

Csúcstechnika széles körben - ezt kínálja a BMW

Azért, ahogy az általában lenni szokott, egy tuti tippünk ezúttal is van: akár kézi váltóra, akár automatára vágynak, válasszák bátran a 28i-nél 1,4 millió forinttal olcsóbb, 184 lovas (270 Nm) 20i-t, hiszen teljesítménye annak is több mint elegendő, és a motor csavarra megegyezik a 28i-vel, egyedül egy hajszállal kisebb első fékek és szériában 17 helyett 16 colos kerékgarnitúra lesz a deficitünk. 320i-ként az ár/érték arányt is figyelembe véve az új 3-as a kategória egyik legjobb, legfinomabb választása.