Tesztek

Akik kicsit is jártas(abb)ak a BMW világában, és esetleg találkoztak/foglalkoztak már a vadonatúj, F10-es kódnéven bemutatott 5-ös sorozattal, bizonyára tudják, hogy az autó gyakorlatilag egy „bébi” 7-es – már amennyire bébinek lehet nevezni egy 4,9 méter hosszú négykerekűt, amely a manapság divatos, „kicsinyített” parkolóhelyek egy részéből való kilógással bizonyítja valós nagyságát.

Közel 7-es méretek jellemzik az új 5-ös BMW-t - galériaItt megjegyzendő: a legfrissebb 5-ös 4 centivel nyúlánkabb, mint az első generációs 7-es (sőt, csak eggyel rövidebb a közismert, 86-tól 94-ig gyártott E32-eseknél), tengelytávolsága pedig szinte az összesnél hosszabb, és az újtól is csak 10 centivel marad el, ami ismerjük el, tényleg nüansznyi különbség. Szóval ennyit a méretekről. No de mit is jelent, hogy a 7-es platformjára épült a kocsi? Hát azt, hogy gyakorlatilag a teljes technika, alapfelépítés, futómű, elektronikai és extrarendszer megegyezik, úgyhogy nevezhették volna az új, elsőként F-kódjelű jövevényt akár 7S-nek is, mint „short, azaz rövidített” kivitel, a hosszabb tengelytávú L (long, vagyis hosszú) ellentéteként.

Tehát az biztos, hogy az 5-ös BMW-t vásárlók a csúcstechnika miatt rosszul nem járhatnak, sőt, én még jobban is irigylem őket, mint azokat, akik új 7-essel furikáznak. És tudják, miért? Egyrészt, mert ez csak személyes véleményem, de az 5-ös formája szerintem klasszikusabbra, finomabbra sikeredett, másrészt pedig megkapjuk a bratyó élményét néhány száz kilóval könnyebb körítéssel, ami garancia az élvezetesebb vezethetőségre – nem is olyan rég volt szerencsém vagy 1000 km-t lehúzni egy új 750i volánja mögött és bár felejthetetlen élmény volt, az 535i-ben mégis jobban éreztem magam.

Telis-tele van az autó igényesen kimunkált részletekkelA formavilággal nem igazán szoktam foglalkozni cikkeimben, mert úgy gondolom, hogy a megjelenés abszolút szubjektív tényező, amiben nincs szükség kikérni a tesztelő véleményét: mindenki el tudja maga dönteni, hogy egy autó tetszik-e neki, vagy sem. Az 5-ös mellett viszont nem tudok szó nélkül elmenni: az előző, kissé űrhajós (Start Trekes?), ám azért vagány E60-as széria után számomra rendkívül örömteli, hogy a márka tervezői visszatértek a klasszikus értékekhez és újra elegáns köntöst álmodtak az autónak; elnyújtott, lapos („tepsi”) felépítésével számomra az E38-as 7-es szériát felidézve, amely kiállását tekintve a kedvenc propelleresem. Érdemes egyébként a galériában eltölteni néhány percet a formai részleteket csemegézve, amit számos képen igyekeztem visszaadni: figyeljék meg a csodás motorháztetőt (amit szoborként a nappalimba is el tudnék képzelni), a kimunkált lámpákat, a töréseket, az oldalvonalat és még hosszasan sorolhatnám.

Az utastérben szintén visszaköszön az első F-széria, avagy az új 7-es sorozat; olyannyira, hogy ha valakit beültetünk mindkettőbe, garantáltan hosszasan gondolkodna, hogy most akkor épp melyik BMW-ben is ül. És még az ülések kényelme alapján sem lehet ítélkezni, a tesztautó ugyanis még a tényleg minden elképzelhető irányban elektromosan állítható, pumpálható, 660 ezer forintos felárért kínált fotelokat is nagytestvérétől örökölte (amelyek oldaltartása ajtónyitásra a könnyebb kiszállás érdekében leereszt – hát nem imAz első sorban királyi kényelem uralkodik - galériaádnivaló a kis figyelmes?).  A z ülések mellesleg hűthetőek (236 ezer forintért), fűthetőek (111 ezer forintért), ez esetben pedig a lehető legpuhább, legigényesebb bőrkárpitozást kapták, úgy 884 ezer forintért cserébe. A tényleg hihetetlenül kényelmes, méretes és nagyon vastag tömésű komfortüléseket viszont a hátul ülők térérzete sínyli meg kissé, ugyanis az oda „kényszerülők” szinte semmit nem látnak, csak két széles ülést, meglehetősen közel hozzájuk – ráadásul térérzetüket a magas övvonal is bekorlátozza valamelyest. Hozzáteszem, a fentebb említett extra megrendelésével az alaphelyzetben a hetesénél alig kisebb lábtér mérete is csorbul. Az égimeszelő utasoknak viszont kimondottan jólesik a luftos fejtér (amely kétméteres magasságig elég – a limuzin felépítéstől nem ezt szoktuk meg) és a hosszú, jó tömésű ülések, amelyek viszont a kisebbeknek már zavarják a térdhajlatukat.

Felárért szinte bármire képes, de kávét persze nem főz...570 ezer forintos felárért egyébként ide is lehet minden irányba (elektromosan) állítható komfortüléseket kérni (amely opció azért nem általános még ebben a kategóriában), míg 760 ezerért két 10 colos képernyővel ellátott szórakoztató rendszert is rendelhetünk külön iDrive vezérlővel. És további súlyos százezrekért szinte minden elképzelhető extrát kérhetünk kezdve a motoros ajtóbehúzóktól (187 ezer forint) és az elektromos csomagtértől (162 ezer)  a kulcsnélküli rendszeren át (230 ezer) a 760 ezer forintos felárért kínált HD Ready felbontású (1280-as), 3D-s térképpel domborzati ellátott, élsimított, gyönyörű navigációs rendszerig (amelynek kijelzőjén külföldön internetezni is lehet, csak itthon nem működik még a dolog), a Bluetooth-os telefon-kihangosítóig (186 ezer), vagy éppenséggel a gyönyörű hangú hifi rendszerig (286 ezer). A legszívesebben tényleg órák hosszát mesélnék az extrákról, amelyeknek működése, átgondoltsága és minősége már-már mérnöki csoda szintjén van, de ha ezt megtenném, akkor Önök is órák hosszán keresztül olvashatnák nyáladzó irományomat (nem tehetek róla, technokrata vagyok, de a szakmában szerintem ez így is van rendjén – nem árt, ha az ember tudja értékelni a részleteket), amit vélhetően nem szeretnének.

„Csupaszon” viszont ezt az autót bűn megvásárolni. Persze abban az esetben is egy csendes, kényelmes, gyors, takarékos, kulturált és nagy limuzint kapunk, de „elesünk” azoktól a finomságoktól, amelyek az új 5-öst annyira nagyszerűvé, kiemelkedővé teszik a mezőnyből. Néhányat azért megemlítenék. Az autó kamerarendszere például abszolút egyedülálló; az még hagyján, hogy 236 ezer forintért kapunk első-hátsó parkoló-radarokat és van egy segédvonalakkal ellátott, tökéletes minőségű tolAz 5-ös kamerarendszere egyedülálló - úgy félmillióértatókameránk (122 ezer forint), de további 204 ezerért felülnézetből is nyomon követhetjük a lassú sebességű manőverezést, ráadásul ehhez az opcióhoz jár még az elöl, oldalanként 1-1 kitekintő kamera, amelyek segítségével soha többé nem lesz orosz rulett a szűk utcákból való kikanyarodás. A Night Vision névre keresztelt, hőkamerával operáló rendszer (584 ezer forint) a sötétben való vezetést könnyíti meg. A központi kijelző képén a melegebb „területeket” (emberek, állatok) fehéren-sárgán láthatjuk, ráadásul veszély esetén figyelmeztet is minket a Night Vision, hogy ideje lenne fékezni – és ez bizony (főleg vadak által szép számmal lakott területeken) még úgy is extra hasznos, hogy a kanyarkövető (131 ezer) bixenon fényszórók (350 ezer) nappallá varázsolják az éj sötétjét.

A biztonsági extrákat a kormánytól balra lehet aktiválniDe van ám az arzenálban többek között kormányrázással dolgozó sávtartó automatika (151 ezer), holttér-figyelő (180 ezer), távolságtartó tempomat (amely akár állóra képes fékezni, majd újra elindítani az autót – 452 ezer), és a szélvédőre a legfontosabb adatokat (még a navigációs instrukciókat is) kivetítő Head-Up Display is (további 406 ezer), de még hosszasan sorolhatnám. Persze lehetnek rosszmájúak és hahotázhatnak hangosan, hogy ezek az árak már-már a vicc kategóriába tartoznak a nem-prémium konkurens gyártókéhoz képest, de egyrészt nem muszáj őket megvásárolni, másrészt pedig higgyék el, extra és extra technikája/működése között óriási különbségek vannak, amit mi nap, mint nap tapasztalunk – mindez persze nem változtat a megfizethetetlenségen, de egy ilyen autót nem a szokásos szemmel ildomos vizsgálni. Szó, mi szó, aki tényleg megteheti, valószínűleg nem fogja megbánni az opciós listán beikszelgetett tételekért kifizetett, összesen akár nyolc-számjegyű (!) összeget, amelyből mondjuk egy második mókaautót, például egy Caterhamot is vehetett volna – sebaj, majd megveszi emellé!

Még nem ejtettem viszont szót a legdrágább és minden bizonnyal legizgalmasabb extráról, az alaphoz képest (a 184 lovas 520d ára 11,7 millió forinttól indul) nem kevesebb, mint 4,7 millió forinttal drágábban kínált plusz 122 lóerőről (tehát összesen 306), amit az új fejlesztésű, soros hathengeres, ám ezúttal nem dupla, hanem szimpla (ám kettős megfújású) tA motorról csak szuperlatívuszokban beszélhetünkurbóval lélegeztetett háromliteres benzinmotor produkál. A kiegyensúlyozott, gyönyörű hangú (tipikus sorhatos muzsikát játszó), N55 kódjelű erőforrás szerény véleményem szerint már feleslegesen sok az autóhoz. Bőven elég hozzá a másfél millióval olcsóbban kínálat háromliteres 28i (258 lóerővel) vagy 30d (245 lóerővel) – akinek a végsebesség a lényeg, azok is megfutják a 250-et. A 35i egyébként a teljes fordulatszám- és sebességtartományban bivalyerős, az autóhoz tényleg kötelező, ZF-től származó nyolcsebességes automataváltó (686 ezer forint) pedig szorgosan pakolgatja a sebességeket – 60 körül például már hetedikben, alig ezres fordulaton suhanunk.

A nyolcadik persze rendkívül hosszú: benzines létére a főtengely 130 km/órás sebességnél mindössze 2050-et forog percenként, ami a városi forgalomból kiérve alacsony étvágyat sejtet (a végáttétel hosszúságát szemléltetendő gondoljunk bele, a 7100-as leszabályozással számolva a kocsi ELMÉLEBőven elég az 5-öshöz egy gyengébb hathengeres isTI végsebessége több mint 450 km/óra). Az együtt töltött sok-sok kilométer során mindez be is bizonyosodott; a közel kéttonnás monstrum hosszú távon mutatott étvágytalanságát nem akartuk elhinni és többször utánaszámoltunk, de hiába, a fedélzeti számítógép pontos volt. A normafogyasztási körünkön produkált 7,6 literes érték magáért beszél, de országúton nem lehetetlenek a 6,5 liter alatti etapok sem, autópályán pedig a sebességhatárokat betartva az 535i 7,5-8 literrel is megelégedett 100 kilométerenként. A bedugult városokat és az araszolásokat persze nem szereti a nagy benzinmotor, ilyenkor simán legurít 15-16 litert a torkán. Jut eszembe: az egyébként gyorsan és szinte mindig észrevétlenül dolgozó bolygóműves automata (amihez még a Porsche nyolcsebességes váltójához hasonlóan egy start-stop rendszer elfért volna, ha már a technikai ínyencségekről híres BMW-ről beszélünk) az egyest kis gáznál érthetetlen okból egyszerűen képtelen volt finoman elváltani (bezzeg nagy gázra igen – ki érti ezt?!), de ez valószínűleg az eddigi kíméletlen használat és a rossz irányba való tanítás okozta.

És a futómű? Meg a kormányzás? Persze mindkettő tökéletes – lenne. Na meg gondolhatják, a tesztautóban mindkettő feláras volt. Az automatikusan változó, illetve gombnyomásra változtatható csillapítású, a karosszériadőlést is mérséklő aktív futóműért 875 ezer forintot kell a BMW-nél hagyni, a kevés kormánytekergetés miatt rendkívül kényelmes változó áA méregdrága 19-es felniket felejtsék el - kényelmetlenekttételű négykerék-kormányzás (amit a fent említett futóműhöz hasonlóan a hetesből ismerhetünk) pedig 510 ezret kóstál. Utóbbival tökéletesen meg voltunk elégedve és feltételek nélkül ajánljuk is az autóhoz, a speciális futómű munkáját viszont agyoncsapták a teljesen felesleges és méregdrága (890 ezer forintba kerülő!!) 19 colos felnikre szerelt defektmentes (tehát extra kemény oldalfalú) gumik, amelyekből a 275 mm széles hátsókat szinte minden megvezeti. És a komfortállásban pihe-puha, míg sportban egészen feszes, a kategóriához képest villámgyors kanyarvételeket lehetővé tevő futómű hiába ringatja hajóként a nehéz kocsitestet, ezek a gumik minden keresztirányú útegyenetlenségnél, csatornafedélnél, úthibánál garantáltan megtörik a lágyság élvezetét (nagy tempónál, kisebb egyenetlenségeken, hullámokon egyébként már nem zavaró a jelenség).

Kategóriájának legszofisztikáltabb képviselője lettFogadjanak el tőlem egy jó tanácsot: eszük ágában se legyen „ötösüket” defektmentes gumikkal és nagy kerekekkel rendelni; válasszák az autóhoz inkább az alapáron járó 17 colos alukat, és a csodafutómű nélkül is kapnak egy rendkívül komfortos, mégis dinamikus limuzint – arról nem is beszélve, hogy közel 1,8 milliót spórolhatnak. Összességében a vadonatúj 5-ös BMW tényleg nüansznyi hibái ellenére rendkívül meggyőzően viselkedett, levett minket a lábunkról – de ez így is van rendjén, ezt vártuk tőle, főleg ezért az árért (érdemes megnézni a táblázatban a tesztautó listaárát). Lelkiismeret-furdalás nélkül ki merem jelenteni, hogy a modell a kategória legkifinomultabb és technikailag legelőremutatóbb képviselője, bár az akut komfort-kedvelők továbbra is jobban járhatnak a nyugodtabb Mercedes E-osztállyal, a BMW ugyanis egyszerűen minden pillanatban sportos és közvetlen, agresszívak a gázreakciói, kicsit izgága a kormányzása és érzékeny a féke. A márka szerelmesei viszont éppen ezért fogják imádni.

Helyet kapna álmaim garázsában - mondjuk kombibanA legújabb generáció közelebb áll a heteshez, mint valaha: szinte ugyanolyan kényelmet kínál sokkal „emberközelibb” formában, élvezetesebb vezethetőséggel fűszerezve. A konfiguráció milyensége viszont ezúttal is kulcsfontosságú, nem könnyű megtalálni az arany középutat a szükséges extrák és a még reális ár között. Mindenesetre, ha az ember ügyesen pipálgat, listaáron „már” húszmillió alatt is ki lehet hozni egy olyan 528i-t vagy 530d-t (akár kombit), amely valamelyik Caterhammal (és az asszonynak mondjuk egy Fiat 500C-vel) karöltve tényleg megérdemelt, fő részese lehet az ideális, mesebeli járműparknak…

Előnyök: Klasszikus, részletgazdag forma; Nagyon jó hajtáslánc; Kényelem; Technikai megoldások; Kifinomultság, Extrák arzenálja és milyensége

Hátrányok: Első komfortülésekkel kis térérzet hátul; Defektmentes, méretes abroncsokkal úthibákon kissé durva; Alapár és extrák felára