A negyed évszázados – hozzátenném, igencsak szép - történelemmel büszkélkedő BMW M3-ról tegnap már elkezdtünk mesélni Önöknek, ám mivel „csak” a második generáció (E36) végéig (1999-ig) jutottunk, megígértük, hogy rövidesen folytatjuk az ezredfordulón bemutatott harmadik sorozattal; nem is várattatjuk olvasóinkat feleslegesen, vágjunk is bele a folytatásba!

Az ezredfordulón mutatkozott be a 343 lovas E46 M3Az őshöz képest szerény megjelenésű, közel 8 éven keresztül gyártott E36 M3 nem kevesebb, mint 72 ezer példányszámos legyártása után világossá vált a bajorok vezetősége számára, hogy nem lehet abbahagyni a sorozatot, a jó kiállású és modern technikájú, 1998-ban bemutatott negyedik generációs 3-as pedig tökéletes alapot nyújtott egy újabb M3-as megvalósításához. Az előd egyszerűbb formáját viszont számos kritika érte – pontosabban inkább a minimális különbséget mondjuk egy 316i-hez képest -, az M GmbH formatervezői részlege ezennel így jóval szabadabb kezet kapott, amit ki is használtak a fantáziadús mérnökök. A végeredményt elnézve nem kell csalódnunk, szerény véleményem szerint minden idők legszebb 3-as BMW-jét álmodták meg a müncheni dolgozók.

Az először kupé, aztán kabrió változatban piacra került típust tényleg minden szögből, már első blikkre meg lehet különböztetni egyszerűbb testvéreitől. Az E30-hoz hasonlóan itt is ki van szélesítve a karosszéria (2 cm-rel), nagyobb a nyomtáv, az első kerékjárati ív mögött hangsúlyos és egyedi az M-es kopoltyú, szépek lettek a szoknyák, a tükrök és a lökhárítók, a csomagtérre került egy kis légterelő, az agresszivitásról pedig leginkább az először alkalmazott nVillámgyors kapcsolásokra képes az SMG II váltóégy kipufogó, illetve a kidomborított, „powerdome”-os motorháztető gondoskodik. És hogy mi rejtőzik a motorháztető alatt? Az előd továbbfejlesztett, 3,2 literes erőforrása (ami mellesleg kissé „nagyobb” lett: 3201-ről 3246 köbcentire emelkedett hengerűrtartalma), amely 343 lóerő és 365 Nm leadására képes; a gyártó addigi legnagyobb literteljesítményű egységét köszönthetjük egyébként személyében. A csúcsteljesítmény mellesleg 7900-as fordulatszámon érkezik, de a főtengely könnyedén túllépi a 8000-es percenkénti fordulatot is. Ezzel igazi versenymotoros karaktere lett a sorhatos egységnek, amelyért szinte minden BMW-s rajong, ezért is sajnálták rengetegen, amikor bejelentette a gyártó, hogy a következő M3-as V8-as motort kap, de erről egy kicsit később. Az S54-es kódjelű erőforrással egyébként az első években gondok is akadtak: számos darabot kellett kicserélni kenési, illetve hűtési problémák miatt, de az átdolgozott, azonos teljesítményű variánssal már minden rendben volt.

Az elődhöz hasonlóan az E46 M3-at is lehetett kérni a jelentősen átdolgozott, hatsebességes, SMG II névre keresztelt robotizált kézi váltóval, de szériában egy szintén hatgangos, a Getrag-tól származó kézi szerkezet járt. A kupé változat mindkét váltóval 5,2 másodperc alatt volt képes abszolválni a százas sprintet (kabrió: 5,5 sec), a kifinomult futóműnek, a lényegesen magasabb karosszéria-merevségnek, az okos elektronikának, illetve a tökéletesített sperrdiffinek köszönhetően pedig nem csak egyenesben volt gyorsabb az A fotón a legendás M3 CSL látható - galériaE46-os elődjénél. 2004-ben aztán csatlakozott a kínálathoz az M3 CSL, amelyet sokan (többek között jómagam is) minden idők legjobb M3-asának tartanak: többek között a karbon airbox-nak, az agresszívabb kipufogónak és a módosított vezérlésnek köszönhetően a 3,25 literes erőforrás itt már 360 lóerőt teljesít, de nem is ez a lényeg, hanem a 110 kilogrammal csökkentett önsúly, amit számos szénszálas elem használatával és könnyítésekkel értek el a gyáriak. Ebből a változatból mindössze 1400 darab készült – kizárólag sötétszürke és fekete színben -, a nagyobb, 19 colos kerekekre pedig a méretesebb fékek miatt volt szükség. Az SMG II váltóval gyártott jószág akár 4,9 szekundum alatt is képes álló helyzetből 100 km/órás sebességre gyorsítani (a végsebesség itt már 280 km/óra) miközben olyan hangélménnyel ajándékozza meg a bent ülőket, amely szinte felér egy orgazmussal – a hangszigetelő alkatrészek egy jó részét ugyanis eltávolították a gyáriak. Klíma és rádió mellesleg nem járt hozzá, de felár nélkül lehetett rendelni őket. Csak kevesen tudnak amúgy arról, hogy az E46 M3-ból létezett egy V8-as változat is GTR néven (négyliteres motorral, 385 lóerős teljesítménnyel), amely a 450 lovas versenyverzió utcára homologizált testvére volt. 

És hogy ezután hova lehetett még fejlődni? Ezt bizony jól mutatja a legfrissebb, jelenleg is futó széria, az E90 (szedán) /E92 (kupé) /E93 (kabrió) trió. Mint azt már korábban említettem, a gyáriak a rajongók (elsőre) nagy-nagy bánatára szakítottak a legendás, sorhatos motorokkal, ám egy olyan V8-ast „rittyentettek” a motorháztető alá, amely tényleg párját ritkítja: ezzel bizony nem volt nehéz újra „megfogni” az M3 szerelmeseit. És hogy miért is döntött az M GmbH vezetőAz E92 M3 megszakította a sorhatos korszakotsége a több henger mellett? Azt nyilatkozta a gyártó igazgatója, hogy a sorhatosban egyszerűen nem volt már fejlődési potenciál, pontosabban fogalmazva a nagyobb teljesítmény már az élettartam rovására ment volna; a konkurencia modelljei ugyanakkor kivétel nélkül 400 lóerő környékén teljesítettek, szóval nem volt mese, váltani kellett. Az S65B40 névre keresztelt négyliteres V8-as (amelyet az M5 ötliteres V10-eséből fejlesztettek a németek) nem kevesebb, mint 420 lóerő leadására képes (maximális forgatónyomatéka 400 Nm és akár 8400-ig forgatható), a teljesítmény pedig természetesen továbbra is a hátsó kerekeken keresztül kerül az aszfaltra; egy hatfokozatú kézi, vagy egy DCT névre keresztelt hétgangos dupla kuplungos automataváltón keresztül. Előbbivel 4,8, míg utóbbival 4,6 másodpercre van szüksége a kocsinak a százas sprint teljesítéséhez - a kemény tetős kabrió persze egy hajszállal „csigább” nála.

Tavaly novemberben aztán a BMW egy még erősebb és gyorsabb M3-ast mutatott be a nagyközönségnek; a márka fanatikusai kimondottan hiányolták az elődhöz hasonló CSL verziót a kínálatból, úgyhogy az M GmbH kifejlesztett egy könnyebb, teljesítménynövelt változatot, GTS néven. A mérnökök talán kissé túl komolyan is vették a feladatot: a GTS még a CSL-nél is radikálisabbra sikeredett, és a Porsche GT3 helyett már rögtön a GT3 RS-t veszi célba. A Porschénak azért nem kell nagyon megijednie, a GTS-ből ugyanis mindössze 99 darab készülhet a gyáriak szerint. Az erő forrását az „alapváltozat” továbbfejlesztett, 4,4 literes, 456 lóerős egysége adja, a tömegcGT3-as Porschékat eszik reggelire az E92 M3 GTSsökkenésről pedig elég annyi, hogy közel 200 kilogrammot faragtak az M részleg szorgos dolgozói az E92 M3 tömegéből, aminek köszönhetően 15 mázsa alatt megáll a mérleg mutatója. A DCT váltóval szerelt kétüléses utcai versenyautó biztonságát a szériában járó bukócsövezés tovább javítja, a megfelelő pályaidőkért pedig jelentős mértékben felel a jóval keményebb futómű, a semi-slick abroncsok, a nagyobb leszorító erőt termelő aerodinamika, illetve a teljesítménynövelt fékrendszer. Az utastérben kagylóüléseket, négypontos biztonsági öveket, tűzoltó készüléket és számos izgalmas részletet találunk. És hogy mindez mennyibe kerül? Átszámítva, hazai forgalomba helyezéssel úgy nagyjából 35 millió forintba…

25 éves évfordulód alkalmából Isten éltessen sokáig, M3!Az M3-as következő, ötödik generációjával kapcsolatban még szinte semmiféle információ nem látott napvilágot, ám annyi bizonyos, hogy számíthatunk érkezésére, és az is biztos, hogy az M GmbH továbbra sem fog összecsapott munkát kiadni kezéből. Sőt, az ötödik sorozatot követően is valószínűleg lesz miről beszámolnunk, mondjuk 25 év múlva: tavaly, a Frankfurti Autószalonon volt szerencsém egy nagyjából háromnegyed órás interjú keretén belül elbeszélgetni Kay Seglerrel, a sportrészleg igazgatójával, aki elmondta, hogy az biztos, hogy ameddig van BMW és M GmbH, M3-ra és M5-re mindig is számíthatunk; legyen az benzines, dízel, hibrid, elektromos, vagy akár „biotrágyával” hajtott. És ez így is van rendjén; további sok sikert és nagyon boldog 25 éves születésnapot kívánunk, kedves M3!