SUV-mánia ide, fronthajtású padlólemezek és elektromos jövőmodellek oda, a 3-as sorozat alapvetően 1975-ös megjelenésétől kezdve a BMW alfája és ómegája – ha úgy tetszik, maga ‘A’ BMW. A 3-as minden idők legnagyobb darabszámban értékesített bajor típusa és egyben a szegmens legsikeresebb autója: eddig mintegy 15,5 millió példány talált gazdára az elmúlt 44 évben. Tavaly októberben a BMW bemutatta a hetedik generációt, amit a héten máris alkalmunk nyílt vezetni, mégpedig hazai pályán. Az első tapasztalatok alapján boldogan jelentjük, hogy még jó ideig van/lesz élet, pontosabban (vezetési) élmény az elektromos, önvezető világon innen!

Egy-egy új 3-as generáció mindig rendkívül érzékeny pont a BMW életében és mint ilyen, a típus mindig különös figyelmet kap. Több autógyártónak is van hasonlóan ikonikus modellje: ha Mercedes-Benz, akkor E-osztály, ha Porsche, akkor 911 és még sorolhatnánk, bár számos márka húzómodellje, illetve büszkesége névváltozást ‘szenvedett el’ az évtizedek folyamán. Annyi szent, hogy a Porsche 911 soha nem fog nevet változtatni. és arra is elég nagy az esély, hogy a 3-as BMW sem... Továbbá az is elég valószínű, hogy a BMW büszkeségének még sokáig megmarad híres, pontosabban híresen jó vezethetőséget biztosító hátsókerékhajtás-alapú felépítése.

Minden ízében új lett a 3-as BMW, de a sziluett összetéveszthetetlen... – galéria

Az ennyire meghatározó típusokkal kimondottan nehéz dolguk van a tervezőknek, hiszen úgy kell alaposan megújítaniuk az autót a generációváltások során, hogy az alapértékek rendszerint nem változhatnak és az újító hajlammal sem szabad túlzásokba esni. Hogy mennyire érzékeny a 3-as formaterve, azt mi sem bizonyítja jobban, hogy a többi újkori BMW-vel ellentétben az autó meglepően normális méretű veséket kapott. Maga a formaterv abszolút új és azonnal felismerhető, de a sziluett klasszikus 3-as: minden irányból erőt sugárzó kiállás, alacsony felépítés, széles nyomtáv, hosszú tengelytáv, rövid első és hosszabb hátsó túlnyúlás jellemzi, amikhez éles, határozott formák tartoznak. Elegáns, de leginkább sportos az összkép.

Az autó elődjénél minden dimenzióját tekintve nagyobb lett és ennek megfelelően beltere is szellősebb, bár feleslegesen nagy helykínálatról szó sem lehet, ehelyett a ‘tökéletesen ránk szabott sportzakó' hasonlat juthat eszünkbe. A szedán kivitel csomagtartója változatlanul 480 literes, ami az épeszű családi használathoz – legfeljebb két gyerkőcig – teljesen elég, később pedig jönni fog a praktikusabb és (tetőig pakolva) nagyobb csomagtérrel büszkélkedő kombi, vagyis BMW nyelven Touring kivitel. Egyelőre csak a klasszikus négyajtós szedán mutatkozott be.

Minden irányból nagyon dögös az új 3-as szedán, az M Sport csomag pedig rátesz még egy lapáttal – galéria

Az első személyes találkozás tapasztalatai alapján az utastér minősége érezhetően jobb, a zajszint pedig már-már döbbenetesen alacsony lett (főleg az opcionális hő- és zajvédő üvegezéssel), miközben a futómű egyszerűen zseniális: a szedán – legalábbis a kipróbált M-csomagos, 19 colos nyári kerekekkel, valamint állítható sportfutóművel is felszerelt tesztpéldány – olyan kanyartempókra volt képes és úgy követte gondolatainkat, hogy azt még mindig alig tudom elhinni. Ráadásul borzasztóan egyben volt, az autó lenyűgözően merev. De mielőtt még jobban elmerülnénk a menetpróba tapasztalataiba, nézzük csak, hogy mit hozott a G20-as kódjelű széria.

A hetedik nemzedék frontrészét a középen összeérő vesék és a belőlük induló első fényszórók határozzák meg. A két részre osztott fényszórókat az első lökhárító látványos bemetszése teszi egyedivé, ami megtöri a korábbi nappali menetfényekre mostanra már inkább csak messziről emlékeztető megoldásokat. A LED-es első fényszórók alapáron járnak, de felárért a kibővített LED lámpák mellett lézerfény-technológiával ellátott, akár 530 méterre ellátó fényszórók is elérhetők. Az alapverzió lökhárítóinak szélén lévő fektetett T-t formázó elemek is szokatlanok lehetnek egy BMW esetében, akárcsak az oldalsó ablakkeretek szögletes végei. Hátulról a vízszintesen elnyújtott vonalak és a LED-es hátsó lámpatestek enyhén sötétített, keskeny kialakítása jelent újdonságot.

Már lézerlámpákkal is rendelhető – galéria

Az új 3-as BMW 85 milliméterrel hosszabb (4709 mm), 16 milliméterrel szélesebb (1827 mm) és 1 milliméterrel magasabb (1442 mm) elődjénél, a 41 milliméterrel megtoldott tengelytávolság (2851 mm) pedig elöl 43, míg hátul 21 milliméterrel szélesebb nyomtávokkal párosul – az autó tehát alaposan megnőtt. Az újdonság súlypontja az elődmodelléhez képest mintegy 10 milliméterrel lejjebb került, az első és a hátsó tengely közötti terhelés tökéletes egyensúlyban, 50:50 arányban oszlik el, a jármű saját tömege elődmodellhez viszonyítva átlagosan 55 kilogrammal csökkent, miközben jóval merevebb lett a karosszéria. A légellenállási együttható mindössze 0,23, ami kiváló értéknek számít a kategóriában.

Az utastérben a BMW legfrissebb megoldásai köszönnek vissza: az új digitális kijelző, a legmodernebb iDrive multimédiás rendszer vagy éppen a középső légbeömlőkkel látványosan összejátszó klímakonzol modern hangulatot teremt. A motorindító ‘start’ gomb a kormány mellől a középkonzolra került át, ahol továbbra is megtalálható az automata váltó előválasztó karja és az iDrive tekerőgombja – de immár természetesen érintéssel, sőt, hangvezérléssel is lehet kezelni az okos, gyönyörű megjelenítésű és intuitív rendszert. A csomagtér az elődhöz hasonlóan 40:20:40 arányban előredönthető hátsó üléstámlákon keresztül bővíthető, pótkerék pedig nincs, a kemény oldalfalú defektmentes kerekek viszont szerencsére nem járnak szériában.

Modernebb és jobb minőségű lett az utastér - új 3-as BMW sajtógaléria

Modern technológiai megoldásokból természetesen nincs hiány: az alapfelszereltségek között az automata fékező funkcióval dolgozó, ütközésre és gyalogosokra figyelmeztető rendszer legújabb verziója is megtalálható, amely már a jármű környezetében közlekedő kerékpárosok mozgását is figyeli. Az opcionális extrafelszereltségek között a stop & go funkcióval dolgozó aktív tempomat, valamint a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel, a sávváltásra figyelmeztető rendszerrel, a hátsó ütközésvédelemmel és a keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer is megtalálható, de a kormányzó- és sávtartó asszisztens, amely még a legkeskenyebb sávokban is segít a vezetőnek a kormányzásban, illetve az oldalirányú ütközést megelőző rendszerrel és kikerülési segédlettel együttműködő sávtartó asszisztens is van a kínálatban.

A head-up kijelző új generációja minden korábbinál nagyobb kivetítési felületet kínál, optimalizált háromdimenziós grafikával és új tartalmakkal. A parkolási manővereket parkolássegítő rendszer és tolatókamera segíti, miközben a bajor prémiumgyártó az automatizált járművezetésre képes parkolóasszisztenst és a vadonatúj tolatási segédletet is elérhetővé teszi az új BMW 3-as limuzinhoz. Ezeken felül vezeték nélküli mobiltöltő, különböző online funkciók és Harman Kardon prémium hangrendszer is van, de a legnagyobb újdonságot talán az új, intelligens személyi asszisztens jelenti.

Hátul is jól el lehet férni – galéria

Utóbbi hangvezérléssel működik és akár olyan, bonyolultabb parancsokra és kérdésekre is tud megoldással szolgálni, mint például a „Keresd meg az útvonal mentén található legközelebbi benzinkutat!”, vagy a „Játssz klasszikus zenét!”, de ha azt mondjuk neki fázunk, a klímát is feljebb tudja csavarni. A rendszert a „Hey BMW” megszólítással lehet aktiválni, de BMW helyett adhatunk neki más nevet is, amire hallgatni fog. Az újdonság az autó aktuális állapotáról is folyamatosan tud tájékoztatni, de például figyeli a rádióban játszódó zenék stílusát is, sőt, kiírja azok előadóját és címét. Magyarul (egyelőre) sajnos nem elérhető a ‘személyes asszisztens’ funkció.

A 3-as a piaci bevezetéskor, ami hazánkban március 9-re tehető, csak háromféle hajtáslánccal lesz elérhető (320d, 320d xDrive és 330i), de rövidesen három további változat is csatlakozik a palettához (318d, 330d és 320i). Később újabb verziók érkezése várható: a 374 lóerős M340i xDrive-ról, valamint a konnektorról is tölthető, ‘zöldrendszámozható’, alapból 252, de túltöltéssel átmenetileg 293 lóerős 330e-ről már biztosan tudunk, de kicsit később minden bizonnyal további motorok is csatlakozhatnak a palettához úgy lefelé, mint felfelé (pl. 318i, 316d, 325d, M340d xDrive). Az M340i xDrive sport(os) modellt és a 330e-t nemrégiben mutatta be a BMW, előbbiről ide, utóbbiról pedig ide kattintva olvashatnak részletesen. Idővel aztán persze a legendás M3 sportszedán is utódot kap...

Egyelőre csak 320d-ként volt alkalmunk kipróbálni, de így is nagyon jó autó – galéria

Az aktuális kínálatra terelve a szót, dízelfronton a 150 lóerős, kétliteres, négyhengeres 318d jelenti (igaz, csak kicsit később) a beszállót 320 Nm-es csúcsnyomatékkal és alapból hatfokozatú kézi, míg felárért 8-fokozatú automata váltóval, ami az új 3-asban az egekig magasztalt ZF-féle 8hp harmadik generációja.

A következő lépcsőfok az ugyancsak kétliteres, 190 lóerővel és 400 Nm-es csúcsnyomatékkal szolgáló 320d, amely az elődökhöz hasonlóan minden bizonnyal a kínálat sikermodellje lesz. Alapból a 320d is kézi váltóval érkezik, az xDrive, vagyis az összkerékhajtású kivitel viszont szériában automatát kap. Az új 4-hengeres dízelmotorok érdekessége a kétlépcsős turbófeltöltés, vagyis mind a 18d-ben, mind pedig a 20d-ben egy kisebb és egy nagyobb feltöltő munkálkodik, az eddigi egy turbóval ellentétben.

A M3 érkezéséig a csúcsmodell a 374 lovas, összkerekes M340i xDrive lesz

A legerősebb gázolajos a 265 lovas, háromliteres, soros hathengeres egység lesz 580 Nm-es csúcsnyomatékkal; a 330d típusjelzéssel ellátott kivitel, amihez széria az automataváltó, csupán 5,5 másodperc alatt teljesíti a 0-100 km/h-s sprintet, vagyis sportautós menetteljesítményeket biztosít.

A kétliteresek esetében 8,5 és 6,9 szekundum között alakul ez az érték, a végsebesség pedig 226-240 km/h között mozog – a 330d esetében 250 km/h. A fogyasztás a teljes dízel palettát latba véve 4,1 és 5,2 liter között van a BMW ígérete szerint, de ezek még nem WLTP, hanem a korábbi NEDC ciklus szerinti értékek, vagyis a valóságban többel érdemes számolni.

Immár két turbó lélegezteti a 4-hengeres dízeleket – galéria

Benzinmotorból kezdetben kétféle változat van/lesz: mindkettőben egy kétliteres, négyhengeres turbós egység dolgozik, nyolcfokozatú automataváltóval karöltve. A 320i 184 lóerővel és 300 Nm-es csúcsnyomatékkal, a 330i pedig 258 lóerővel és 400 Nm-es csúcsnyomatékkal áll a vásárlók rendelkezésére. A fogyasztás esetükben 5,7-6,1 liter lesz vegyes üzemben, míg a gyorsulás 7,2, illetve 5,8 másodperc. A végsebesség előbbinél 238, utóbbinál 250 km/h. Mint megtudtuk, a 320d-t

A Luxury és a Sport Line változatok mellett természetesen M Sport kivitel is van bő 2 milliós felár ellenében, ami teljes harci díszben pompázik kívül és belül egyaránt – az új 3-asnak ráadásul kifejezetten jól állnak a sportosabb lökhárítók. A csomaghoz ültetett sportfutómű is tartozik, sőt, egy akár 100%-os zárásra képes M hátsó differenciálmű is elérhető 439 ezer forint ellenében – már alig várjuk, hogy kipróbálhassuk. Az első tesztautó különben rövidesen megérkezik hozzánk, ráadásul egy izgalmasra konfigurált 330i-hez lesz első ízben szerensénk, aminek nagyon örülünk.

A futómű egyenesen zseniális, persze inkább sportos, mint komfortos

Az új 3-as BMW futóműve különben már alapból is egy új technológiával büszkélkedhet: ún. rugóút-szinkronizált aktív lengéscsillapítókról van szó, amelyek haladás közben mindvégig figyelik az adott kerék spirálrugójának aktuális rugóútját és eszerint hangolják át karakterisztikájukat, egyszerre kényelmes és sportos karaktert biztosítva az autónak – ez a technológia egyébként az ültetett M futóműben is helyet kapott. Természetesen felárért állítható lengéscsillapítás is van.

A menetpróbán sajnos csak egyfajta hajtásláncot volt lehetőségünk próbára tenni: az összes tesztautóban a 20d motor szolgált xDrive összkerékhajtással és automataváltóval. A 190 lovas dízel, ami érezhetően halkabb a korábbinál, abszolút mindenre elegendő és kiválóan viszi a 4,7 méter hosszú szedánt, ám nyilván nem váltja meg a világot, így ha élményautóra vágynak, inkább (minimum) a 330i/330d felé – vagy még feljebb – kacsintgassanak. Főleg, hogy a futómű tényleg zseniális: minden percét imádtuk a próbának, a nyári gumis tesztautó elképesztő kanyartempókat produkált, iszonyatosan stabil volt, miközben annyira egyben volt, mintha betonból öntötték volna ki.

Már konnektoros hibridként is bemutatkozott az új 3-as BMW – 330e galéria

A kormányzás nem a legfinomabb, amivel valaha találkoztunk, de jobb, mint az 5-ösé, a fékekkel pedig soha nem volt gond a 3-asnál. Összességében abszolút sportautós tempót lehet diktálni az új 3-a BMW-vel, ráadásul az állítható gátlókat Comfort üzemmódba téve a rugózási komfort is egészen jó, persze a kisebb kerékméretek ezen a téren előnyt jelentenek.

Az alap futóműhöz a csúcsra szerelt, listaáron 19-20 milliós autókban nem volt szerencsénk, de hátha később lesz alkalmunk egy szerényebb G20-as 3-ast is próbára tenni. Ami még a menetpróbán feltűnt, hogy az autó hihetetlenül halk nagy tempónál, autópályán jóval csendesebb elődjénél, tényleg luxusautósan fut és ha nem figyeljük a sebességmérőt, bizony könnyedén komoly büntetésekbe szaladhatunk…

A legtöbb verzióhoz széria a kiváló ZF-féle automata; a központi rendszer is teljesen új – galéria

És hogy miként alakul a 'matek'? Az új 3-as BMW árairól nemrégiben már írtunk az Autó Pulton, ám akkor még a 320d jelentette a beszállót, időközben pedig már a belépő 318d alapára is ismert: a(z egyelőre) legolcsóbb 3-as BMW-be 10,9 millió forinttól lehet beülni – ijesztő összeg, cserébe viszont az autó nagyon-nagyon jó.

A következő lépcsőfok a 320i 11,6 milliótól széria automatával, aztán a 320d 11,47 milliótól kézi váltóval. Feljebb a kipróbált 320d xDrive van 12,95 milliótól, a 330i 12,89 milliótól, a csúcsot pedig jelenleg a 330d jelenti 14,29 milliótól, igaz, csak átmenetileg, hiszen rövidesen csatlakozik a 330e és az M340i xDrive. Extrákból persze Dunát lehet rekeszteni, az árakat pedig ezzel párhuzamosan az egekig lehetne emelni.

Nagyon jó autó lett az új 3-as BMW, sok-sok pénzért cserébe...

Az igencsak merész árazást a BMW-től – és úgy általában a prémiumautóktól – már megszokhattuk, de azért szégyellje magát a gyártó, hogy a tisztességes méretű üzemanyagtank és AdBlue tartály nem széria a 4-hengeres dízelekhez: a 40 literes alap tank viccnek is rossz, akárcsak a 10,4 literes AdBlue tartály. 57 ezer forint ellenében ezek az értékek már használható 59, illetve 18,9 literre változnak, de ennek a tételnek a létezése csúnya fekete pont a 3-as bizonyítványában. Még szerencse, hogy maga az autó annyira jó lett, hogy ezen nem nehéz felülkerekedni, de véletlenül se hagyják ki ezt az opciót, vagyis alapvetően úgy is fogalmazhatnék, hogy az alapárhoz mindenképp számoljanak még hozzá 57 ezer forintot – persze hiába új típus a G20-as 3-as, ennél minden bizonnyal jóval nagyobb alku is belefér a végén...