Az ünnepi teendők hevében sajnos lekéstem a tavalyi kívánságlistát, de üsse kavics, beérem azzal is, ha csak a következő Karácsonyra hallgattatik meg a Jézuskának címzett levelem – addigra, ha minden jól alakul, már kétgyermekes családapa leszek, még nagyobb szükségünk lesz hát egy praktikus kombira. Pontosítva a definiálást egy olyan kombira, amivel apa is tökéletesen kiélheti autómániáját és a vezetés iránt érzett szeretetét.
Nagy örömömre nem kell tovább keresgélnem, megtaláltam álomautómat: a BMW elkészítette a legjobb sportos ‘mindenest’ a vadonatúj 3-as Touring képében. Üröm az örömben, hogy az autóra szánt költségkeretünk nagyjából a vágyam tárgyát képező tesztautó árának a hetede, igaz, erről nem a BMW tehet. Itt jegyezném meg, hogy biz’Isten megfizetném én az új 330d Touring árát, ha ezt gond nélkül megtehetném. Hogy ne legyek túl telhetetlen, kevesebb extrával is beérném: bár a minden elképzelhető finomsággal teletömött tesztautó árcéduláján 26 (!) millió forintos összeg pöffeszkedik, a BMW Magyarország online konfigurátorában nagy nehezen meg tudtam állítani egyet egy hajszállal 20 millión innen.
Az új 3-as Touring szerencsére klasszikus 3-as Touring maradt, a típus minden szerethető tulajdonságával – galéria
Rettenetesen sok pénz ez egy ‘mezei’ 3-as BMW-ért, de egyfelől el kell fogadnunk, hogy egyre drágábbak az autók és egy komolyabb négykerekűt már akkor se igazán kapni 10 millió forinton innen, ha az nem prémium. Mindenki döntse el maga, hogy a prémium felárat hajlandó-e kifizetni, de a drágaságon kár rágódni: azt szerencsére nem mondhatjuk, hogy a prémium termékek esetén nem kapunk többet a pénzünkért – aki ezt nem hiszi el, járjon utána –, innentől kezdve már csak hozzáállás, megítélés, értékrend, na meg persze anyagi helyzet kérdése, hogy mely gyártó autója mellett dönt a kedves vásárló.
A BMW 330d Touringra visszatérve, a tesztet egyetlen mondattal összefoglalhatnám: az autó egy 3-as BMW-nek és azon belül is egy 3-as kombinak úgy tökéletes, ahogy van; azon kevés modell egyike, amelynek tényleg van identitása: a hagyományápolás a BMW-nél a 3-as sorozat esetében különös fontossággal bír, ennek megfelelően az aktuális (hetedik) generáció is ugyanazt képviseli, mint ősei, csak nyilván minden korábbinál magasabb tudással és szolgáltatáscsomaggal.
Minden eddiginél tágasabb az utas- és csomagtér; ez kéremszépen már egy tényleg jól használható puttony – galéria
Ez egyben azt is jelenti, hogy nagy meglepetésre nem kell számítani: aki szereti bármely korábbi 3-as BMW-t, az aktuális szériát is garantáltan szeretni fogja, aki pedig nem tudott azonosulni a modell értékeivel, az újdonságra is kár időt pazarolnia. Vannak nála olcsóbb, praktikusabb, tágasabb, kényelmesebb, jobb ár/érték arányú kombik a piacon, de olyat aligha találunk, amiből ennyire rossz kiszállni és ez esetben nem a megfogalmazás negatív értelmére gondolok – gyorsan hozzáteszem, hogy szó szerint is van benne némi igazság, az alacsony üléspozíció és a magas oldaltartású ülések révén ugyanis az idősebbek és/vagy nehézkesebb mozgású, testes emberek nem fogják szívükbe zárni az autót.
Ez nem is baj, hiszen helyettesítő termékből bőven akad a piacon – sőt, akár márkán belül is, ott van például a szintén remek X3 –, de a BMW a 3-as Touringgal más vásárlóközönséget célzott meg. Magáról az új 3-as sorozatról általánosságban nem kívánok ezúttal hosszasan mesélni, a modellről ugyanis számos alkalommal írtunk: első ízben a hazai bemutatón vezettük, aztán leteszteltem a csak négyhengeres, mégis zseniális 330i szedán, majd jött egy kevésbé kiemelkedő kvalitásokkal megáldott, összkerékhajtású 320d szedán tesztautó, ami Szabó kollégát nem győzte meg annyira. Ezúttal ismét egy ‘harmincas’ motor által hajtott – vagyis inkább repített – 3-as BMW-hez volt szerencsém, ami történetesen dízel és kombi.
A 3-as BMW történelmében először az aktuális széria több, mint 4,7 méter hosszú – galéria
Úgy látszik, hogy a sors (tényleg véletlen műve) nekem szánja a ‘harmincas’ motorral szerelt 3-as BMW-ket: ezekben a napokban is épp egy 330-as BMW-vel falom a kilométereket, történetesen egy konnektoros hibrid 330e szedánnal, amiről rövidesen szintén érkezik a beszámoló. A plug-in hibrid 3-as szintén csodás autó a maga kategóriájában, de közel sem tudom annyira szeretni, mint ezt a különleges színű kombit. A dolog pikantériája, hogy úgy lett a nagy kedvencem a dízel 330d Touring, hogy valójában soha nem rajongtam a dízelmotorokért, sokkal inkább az erős és szép hangú benzinmotorok selymes járását preferálom.
Igen ám, de változnak az idők: míg régen a 30i modellmegjelölés a BMW-nél turbinaszerűen forgó és csodálatosan muzsikáló sorhatos, háromliteres benzines szívómotorokat jelölt, manapság már egy kétliteres, turbófeltöltésű négyhengerest takar, ami bár minden korábbi szívó sorhatos 30i-nél nagyobbat tol és kevesebbet eszik, közel sincs benne annyi szív és lélek, mint a túlszabályozások nélküli régi szép időkben. És ezen a ponton értékelődhet fel az emberben a 30d, ami minden eddiginél csendesebb és kulturáltabb lett, nem mellesleg pedig típusjelzéséhez hű maradt: a 30d nagy örömünkre továbbra is egy sorhatos, háromliteres (dízel)motort.
A BMW legendás sorhatos, 3-literes, egyturbós dízelének legújabb generációja egyszerűen lenyűgöző a 3-asban – galéria
És a soros hathengeres elrendezés még mindig varázslatos, főleg a mai világban, ahol már a négy hengernek is számos esetben örülhetünk. És működési elvéhez képest tényleg egy fantasztikusan finom szerkezetről van szó. Hozzáteszem, van összehasonlítási alapom, a családi autónk ugyanis egy 11 éves – hozzáteszem, újszerű – 5-ös szedán a sokak által kritizált ‘Bangle’ szériából (ún. E60), amiben ennek a 30d motornak az őse ketyeg; még az az ‘elöl láncos’, M57 kódjelű generáció, ami a legendás dízelpápának, avagy Dr. Anisits Ferencnek az egyik utolsó gyermeke volt aktív éveiben.
Egészen megkedveltem az öreg M57-es háromliteres dízelt, mert húz, mint a mozdony, miközben vegyes használatban nálunk tartósan hét liter alatti átlagfogyasztást produkál (ehhez a kézi váltó, továbbá az összkerékhajtás hiánya is kell azért), de az aktuális 30d-hez képest olyan, mintha egy munkagép lenne: alapjáraton finoman fogalmazva nem túl selymes a járása, nagyságrendekkel hangosabb és fordulaton sem szól ilyen szépen; tulajdonképpen nincs vele baj, egy őszinte, régi vágású ‘mozdonydízel’, annak minden előnyös tulajdonságával és hátrányával. Ám új B57 egység (időközben volt még egy N57 kódjelű háromliteres BMW dízel is) nagyon más: sokkal izmosabb, automata váltóval és összkerékhajtással is takarékosabb, jóval csendesebb és nagyságrendekkel lágyabban jár – Anisits Professzor Úr büszke lehet utódjainak a munkájára.
Mestermű: óvatosan használva akár 6 literes fogyasztásra képes, miközben sportautókat megszégyenítő dinamikával ruházza fel a praktikus kombit – ráadásul még a hangja is kellemes...
A 30d-ben különben mind a mai napig csupán egyetlen turbófeltöltő dolgozik, miközben a BMW ezt a blokkot bizonyos modellsorozataiban két vagy akár négy turbóval is kínálja 40d, illetve 50d típusjelzéssel. A mindössze egy turbó azért is érdekes, mert a 3-as BMW belépő dízelmotorjában, a kétliteres, 150 lóerős 18d-ben is két feltöltő kapott helyet. Ám a 30d tökéletesen bebizonyítja, hogy a hengerűrtartalom és a hengerszám még mindig nagy úr és nem a turbók száma tesz jóvá egy motort. Teljesen felesleges több turbó, ha egyetlen feltöltővel is ennyire jó ez a motor.
A 30d különben tökéletes a legnagyobb BMW-k mozgatásához is: tökéletesen passzol az 5-öshöz, a 7-eshez, az X5/X6 pároshoz, sőt, az óriási X7-hez is. A miheztartás végett, egy 730d hat másodperc alatt teljesíti a 0-100 km/h-s sprintet… Ebből kiindulva kitalálhatják, hogy miként viselkedik a 3-as lemezei alatt – parádés. Pedig a 330d esetében a gyáriak kicsit szelídítettek is rajta: a motor a többi modellben 620 Nm leadására képes, miközben itt 580 Nm-t ad meg a BMW – a 265 lóerős teljesítmény nem változott. A menetteljesítményeket felesleges hosszasan ecsetelni: az immár több, mint 4,7 méter hosszú modell minden nehezítés ellenére – puttonyos karosszéria, összkerékhajtás, automata váltó, stb. – 5,5 másodperc alatt abszolválja a szokásos gyorsulási feladatot, 250 km/h-nál pedig csak az elektronikus béklyó állítja meg a csörtető dízelt.
A vezetőülésben nagy örömünkre mind a mai napig minden a vezetés élményéről szól – galéria
A slusszpoén a fogyasztás: az 59 literes üzemanyagtankkal odafigyelve közel 1000 km-es hatótáv érhető el, magyarul megfelelő önfegyelemmel akár hat liter körüli fogyasztásra képes az új B57-es dízel a 3-as BMW-ben; és nem szabad elfelejteni, hogy egy olyan motorról beszélünk, ami tényleg sportautós menetteljesítményekkel ruházza fel a nem éppen könnyű, üresen is közel 1,8 tonnás puttonyost, ami hosszát tekintve pontosan akkora, mint 25 éve egy 5-ös kombi volt. Számomra teljesen ironikus, hogy pont most temetjük a dízeltechnikát, amikor teljesen összeállt, ráadásul már azt sem mondhatjuk, hogy túl szennyező lenne, hiszen a legmodernebb kipufogógáz-tisztító berendezéseknek köszönhetően gyakorlatilag semmivel sem koszosabb, mint egy benzinmotor.
Csak összehasonlításképp: tegnap és ma viszonylag sokat kellett autópályáznom a hibrid 330e-vel és hiába töltöttem fel előtte itthon az akkut, alig több, mint 500 kilométeres hatótávolságot sikerült produkálnom (a mindössze 40 literes benzintanknak is köszönhetően). A 330d így jobban esett volna ennél a körnél, egyebek mellett egy tankolást is megspóroltam volna vele – persze a 330e elsősorban városban van elemében, ahol tényleg élmény használni elektromos módban, de ezt majd a következő tesztben fogom kielemezni. A 330d tesztautóra visszatérve, a legerősebb dízelmotorhoz szériában járó ZF-féle nyolcfokozatú automata még mindig tökéletes szerkezet, ha akarjuk, nagyon komfortos és észrevétlenül dolgozik, sportosra véve a figurát pedig azonnali reakciókkal és villámgyors kapcsolásokkal kényeztet. Nem mellesleg a motor reakciói is szuperek.
Zseniális automata, különleges Individual díszbetét, jó ergonómia, számos beállítási lehetőség és egy remek multimédia – galéria
A hajtáslánc tekintetében saját álomkonfigurációmból egyedül az összkerékhajtást hagynám ki, de maximálisan érthető, hogy az importőr xDrive-val konfigurálta a tesztautót, a vásárlóközönségnek ugyanis messze legnagyobb hányada ragaszkodik az összkerékhajtás biztonságához. És ez nem is alaptalan, ugyanis valóban összehasonlíthatatlanul jobb tapadást biztosít az xDrive, főként télen és csúszós talajon. Ráadásul alig 50 kilóval emeli a tömeget és csak néhány deciliterrel növeli a fogyasztást, tehát nem igényel kompromisszumot.
A borsos, bő 800 ezer forintos feláron kívül az egyetlen érezhető negatívum a nagyobb fordulókör: az összes xDrive-os 3-as 60 cm-rel nagyobb sugarú körön fordul, mint a hátsókerekes változatok, ami számszerűsítve 11,4 helyett 12 métert jelent. Így leírva nem vészes a különbség, de abszolút érezhető, a hátsókerékhajtású 3-asokkal kellemesebb szűk helyen manőverezni. Nem szeretem, ha egy autó nem fordulékony, úgyhogy már ezért is maradnék a hátsókerékhajtás mellett, ám van még valami a BMW tarsolyában, ami megdobogtatja az autómániás szíveket: a 30-as motorokhoz – sajnos jelentős, majd félmilliós felár ellenében – elérhető az önzáró M Sport sperrdifferenciálmű, ami igazi élményautót varázsol a modellből.
Merész a kék-fekete (prémium) bőrkárpit, de végül ezt is megszerettem – az ülések lehetnének egy fokkal kényelmesebbek – galéria
Az üröm az örömben, hogy az M Sport differenciálmű kizárólag M csomaggal kombinálható, így valójában további 2,1 milliót kell a kasszánál hagyni, de az M csomaghoz a fokozott külső-belső optika mellett számos hasznos tétel jár: ha már a vezetés élményéről beszélünk, említést érdemel a változó áttételű sport kormánymű, a könnyfakasztóan jól adagolható és fáradhatatlan M Sport fékrendszer, valamint az ültetett sportfutómű, bár mi nem sajnálnánk további 203 ezer forintot az állítható gátlókkal operáló, szuper adaptív M futóműért, ami kétarcúvá varázsolja az autót, hisz gombnyomásra egészen komfortos, de sport állásban sportautókat megszégyenítően dinamikus. Apropó, az M Sport differenciálmű xDrive-val is kombinálható és full extrás tesztautónk persze megkapta – így is érezhető volt áldásos hatása, de szerintünk az összkerékhajtáshoz felesleges.
És hogy milyen az új Touring karosszéria? Gyakorlatilag pont olyan, mint eddig volt, vagyis épp annyival praktikusabb a szedánnál, hogy abszolút megéri – hozzáteszem, nem éppen szerény, bő 600 ezer forintos – felárát. Az autó szerény véleményem szerint semmivel nem néz ki rosszabbul puttonnyal, mint nélküle (sőt!), miközben kényelmesebb a második üléssor, köszönhetően a jobb be-/kiszállási komfortnak, valamint a nagyobb fejtérnek, a csomagtér sokkal jobban variálható, a szériában járó kihúzható csomagtérhálónak köszönhetően pedig a kalaptartó feletti litereket is ki lehet használni – a háló használaton kívül a csomagtér padlója alatt is elrejthető, ami jó pont.
Apró bosszúság, hogy a csomagtérroló felső helyzetéből nem húzódik le automatikusan a csomagtérajtó lecsukásával – galéria
A litereket tekintve a négyajtósnál hússzal ad többet a kombi (500 liter 480 helyett), de ennél sokkal fontosabb a nagyságrendekkel jobb praktikum. A maximális térfogat immár meghaladja a másfél köbmétert. Ja, a kombi-felárba az elektromos csomagtérajtó is belefért és persze továbbra is megtalálható a ‘fedélzeten’ a külön nyitható hátsó szélvédő. Egyedül a kalaptartóval nem voltam kibékülve: kicsit bénán oldották meg a beakasztását és a csomagtérajtót lecsukva nem húzódik vissza felső helyzetéből alsó pozíciójába, ilyenkor használhatatlanná téve a belső visszapillantó tükröt – ebben az árkategóriában elvárt az automatikus működés.
A 3-as BMW esetében végre a helykínálat is teljesen rendben van; persze a középkategória legnagyobb modelljeinél jóval szűkösebb a ‘hármas’, de már pont akkora, hogy egy négytagú családot szerény véleményem szerint kompromisszumok nélkül ki tud szolgálni. Mindemellett az elődnél az új Touring légellenállása is jobb, 285 cm-es tengelytávolsága nagyobb kategóriákat idéz – és valóban, a második üléssorban soha nem láttam még ilyen kényelmes ‘hármast’.
Végre teljesen jó a helykínálat, egy négytagú család számára tökéletes (sportos) családi autó az új 3-as Touring – galéria
A tesztautóban a hangulatot egyebek mellett pihe-puha Individual Merino bőrkárpitozás fokozta, aminek sötétkék-fekete színkombinációja merész, de illik az autó karakteréhez. Az összképet a bőrbe varrt műszerfal mellett az Individual magas fényű, ‘szőtt hatású’ alumínium díszbetétek tették teljessé, amelyek különösen este, a hangulatvilágítás által megvilágítva keltettek nagyon különleges érzést.
A BMW-nél az extrákkal az a baj, hogy egyfelől rettenetesen megemelik az autó árát, de ezek teszik igazán különlegessé és prémiummá az autót, tehát fájó lemondani róluk. Ide tartozik egyebek mellett a közel egy négyzetméteres panorámatető, az elektromosan kihajtható vonóhorog vagy az éjszakákat nappalokká varázsló lézer világítás – mindegyik tétel nélkül lehet élni, de ezek varázsolnak egy már alapból is kiváló autót egyedülállóan jóvá és kívánatossá. És tesztautónk egyben kiváló bizonyíték arra, hogy az extrákkal mennyire feltornázható az alapár: a 330d Touring hátsókerékhajttssal 14,94, összkerékhajtással 15,75 millió forinttól startol és az importőr ebből csinált 26 milliót. A különbség egy igencsak jó autó ára...
Ellenben így lett az új BMW 330d Touring a kedvenc 2019-es tesztautóm, márpedig volt alkalmam számos (akár jóval) drágább négykerekűt is nyüstölni tavaly. De ha egyet választhatnék mindközül, gondolkodás nélkül rávágnám, hogy a kombi 330d kéne, amit ráadásul nem csak örömmel birtokolnék, de takarékossága okán örömmel tankolnék is. Szomorú, hogy az általam kikonfigurált szerényebb 30d-től is jó 15 millió forint választ el, de hátha meghallgatja a Jézuska kívánságomat.
Két kisgyerekkel autómániás apaként elképzelni sem tudnék jobb autót; még azt is megbocsátanám neki, hogy extra finom bőr ide vagy oda, sok kényelmesebb ülésben ültem már, régi 5-ösünk foteljei például nagyságrendekkel jobbak. Ennek ellenére üzenem az importőrnek, hogy bármikor, örömmel készen állok a cserére, akár némi ráfizetés árán is...
2019-ből az összes közül ezt a tesztautót tartottam volna meg magunknak a legszívesebben – de megkockáztatom, hogy ez az állítás még 2020-ra is érvényes lesz...
Azoknak a kicsit árérzékenyebb vásárlóknak, akik (érthető módon) vágynak az új 3-as kombira, de nem akarják megfizetni a hathengeres dízelmotor nem éppen szerény felárát, a 184 lóerős 320i lehet remek választás, szintén széria automatával: ez esetben közel 3 millió forintot spórolhatnak pusztán a motoron, így listaáron 15-16 millió körül egy kívánatos összeállítást készíthetünk; a 320i is jól megy, egészen takarékos és finoman, csendesen jár (hiszen benzines), persze a 30d fölényessége és a 'sorhat' varázsa nincs meg benne. Valamit valamiért...
Utóirat: a 330d xDrive kapcsán csupán annyi a 'bibi', hogy azonos szintre hozott felszereltség esetén – tehát M Sport csomaggal és M Sport differenciálzárral – csupán egymillió forintra van tőle (ez 20 milliónál alig 5 százalék...) a 374 lóerős, hathengeres benzines M340i xDrive csúcsmodell, amely egy külön kategóriát képvisel. Persze hatótávban a 30d a nyerő, de az élmény, a presztízs, a hang és az erő mindenképp az M340i mellett szól, mindemellett megjelenése is egyedi.
A borsos áron kívül gyakorlatilag semmi nem szól ellene – galéria
Néhány szóban
2019-ben a BMW 330d Touringnál volt szerencsém dögösebb, gyorsabb, kényelmesebb, csendesebb, tágasabb, vagy akár drágább tesztautókhoz, de egyiket sem tartottam volna meg magamnak olyan szívesen, mint a bajorok büszkeségét, amit két gyerkőc mellett egy autómániás, vezetni imádó apának maga a kánaán. A dolog pikantériája, hogy soha nem voltam dízelpárti, de ez a motor (és úgy az egész hajtáslánc) ebben az autóban megvett kilóra. Könyörgöm, ne temessük a dízeleket – vagy legalább ezt az egyet nem (beleértve a BMW zseniális B57 kódjelű motorjának több turbós változatait is). Ha hátsókerékhajtású lett volna a tesztautó az M Sport differenciálzárral, nem is adtam volna vissza, inkább elmentem volna vele világgá...
Előnyök: Ügyes formaterv: semmivel nem rosszabb a praktikus 3-as Touring formája, mint a szedáné; Tökéletes méretek: nem túl nagy, sőt, a kormány mögött kompaktnak érződik az autó, de az utas-/csomagtér egy négytagú családnak végre kompromisszummentesen használható; Praktikus Touring-specifikus megoldások; Minden szempontból lenyűgöző hajtáslánc; Zseniális (M Sport) fék és (feláras) M adaptív futómű; Extra finom Individual belső és kiváló extrák
Hátrányok: Az ülések lehetnének kényelmesebbek (kicsit szűkek és a fejtámlák nem húzhatóak ki elég magasra); A kalaptartó rögzítése kissé butácska és ennyi pénzért elvárt lenne egy automatán lehúzódó megoldás; Borsos felára van a 30d motornak (bár megéri kifizetni…); Összkerékhajtás esetén zavaróan nagy fordulókör; Agresszív (extra)árpolitika