Amikor a BMW közel 20 évvel ezelőtt, 1999-ben bemutatta történelmének első SUV modelljét, amely egyben a piac egyik első luxus-szabadidőmodellje volt, elképzelni sem mertük, hogy az X5-ös világszerte ekkora sikert fog aratni, de minden bizonnyal még maguk a gyáriak sem vártak ilyen erős szereplést. De az X5 nagyon bejött, a vásárlók generációtól függetlenül viszik, mint a cukrot, így időközben a típus a BMW egyik legfontosabb modellje lett. A bajorok júniusban rántották le a leplet a legújabb generációról, az első példányok pedig megérkeztek az országba, amiket tegnap máris próbára tehettünk. Egyelőre csak annyit mondok, hogy az autó minden várakozást felülmúlt...
Komoly felelősség volt ám az X5-ös tervezőgárdáján, a negyedik széria feladata ugyanis nyilván a korábbi generációk sikerének megismétlése, netalántán fokozása, ami nem lesz egyszerű, hiszen az első szériából közel 620 ezer, a 2006-ban bemutatott másodikból mintegy 730 ezer, a 2013-tól árult harmadik ‘felvonásból’ pedig 760 ezer példány talált gazdára. Nem nehéz hát kiszámolni, hogy a BMW eddig bő 2,1 millió X5-öt értékesített világszerte. Magyarországon a legjelentősebb piacokhoz képest persze kis számokról beszélhetünk, ám hazai viszonylatban minden évben ott volt a legjobbak között az X5. A típus itthoni ‘erejét’ mi sem bizonyítja jobban, minthogy a kifutó X5 utolsó évében is növekedést mutatott (+6%) az előző évhez képest, márpedig köztudott, hogy rendszerint gyengélkedni szoktak a leköszönő modellek eladásai, hiszen mindenki várja az újat.
Elölnézetből az új X5 kicsit hasonlít az X3-ra, de hátulról teljesen új és egyedi – galéria
Persze az előző szériát a BMW minden bizonnyal hívogató kedvezményekkel árulta, ám az új X5-ös menetpróbája után azt kell mondanunk, hogy hiába remek autó a harmadik generáció, annyira lenyűgöző lett utódja, hogy a vásárlók pénztárcájával gondolkodva nincs az a kedvezmény, amiért inkább a korábbit választanám.
Ennek ellenére nem lesz könnyű dolga a negyedik generációnak: egyfelől azért, mert a konkurencia erősebb, mint valaha (kiváló autó lett például az új VW Touareg, most jött piacra az aktuális Mercedes-Benz GLE, a Porsche Cayenne pedig szintén új modell), másrészt pedig a BMW házon belül sem könnyítette meg az X5 dolgát azzal, hogy az X3 kistestvér nagyra nőtt és zavarba ejtően jó autó lett, továbbá a márka történelmében először bemutatkozott a szériában hétüléses, közel 5,2 méter hosszú X7 SUV zászlóshajó, amely rengeteg vásárlót csábíthat el az X5 elől.
Az X5-ösnél nagyobb autónak nem sok értelme van – galéria
Főleg hazai fronton várjuk kíváncsian a 'modellmixet', ugyanis itthon köztudott, hogy rengetegen presztízskérdést csinálnak az autóválasztásból, márpedig az X7 nyilván kívánatosabb ilyen szempontból, mint az X5, még akkor is, ha a kedves vásárló véletlenül sem használná ki méreteit, kvalitásait. Ráadásul papíron hiába tűnik nagynak az árkülönbség (indulóáron bő 5 millió forintról beszélhetünk), az X7 magasabb alapfelszereltsége révén egyazon hajtáslánccal és azonos felszereltséggel csupán 2-3 millióval drágább listaáron az X5-nél, ami ebben az árkategóriában – vagyis 20-35 milliónál – nem feltétlenül perdöntő.
Ha mondjuk jómagam választhatnék az X5/X7 között, kezelhetőbb méretei, meglepően könnyed viselkedése és kiváló vezethetősége miatt biztosan az X5-öt vinném (annak ellenére, hogy az óriást egyelőre nem nyílt alkalmunk vezetni), de ezt garantáltan sokan fogják másképp gondolni. Ám az is biztos, hogy öt személyen innen nem sok olyan helyzet van, amire a 4,92 méter hosszú, 650-1870 literes csomagtérrel büszkélkedő X5 ne lenne elég.
Rengeteg opciós extra van, de szuper az alapfelszereltség – a két óriási kijelző és a bőr is széria
Az új X5 különben a vezethetőség terén ugrott igazán nagyot: az Etyek körüli kanyargós, dobálós, kátyús utakon akkorát autóztunk vele, hogy azt a kollégákkal nem akartuk elhinni. A futóműért felelős csapatot fizikai Nobel-díjjal kellene kitüntetni munkájuk miatt, a fizika törvényeit ugyanis nemes egyszerűséggel felrúgták. Ráadásul úgy nem volt hajlandó a nagy, nehéz batár ‘leesni’ az útról, hogy az (opcionális) állítható csillapítás Comfort állásában a legrosszabb útburkolaton is ‘simogatott' az autó. Külön említést érdemel, hogy még a 21 colos defektmentes kerekeken is hihetetlenül szépen csillapított a futómű, míg a defektmentes 19 colosokkal tényleg luxusautósan ringatózott – elképzelni is nehéz, hogy milyen finoman rugózhat a széria, nem defektmentes 18 colos papucsokkal...
A 21 colos kerékszettet biztosan kihagynám, a modellhez első ízben elérhető aktív négykerék-kormányzást viszont biztosan nem: a rendszer minden (422 ezer) forintját megéri, hiszen kis tempónál a fordulókör mérséklésével javítja a manőverezhetőséget, nagyobb sebességnél pedig csökkenti az alulkormányozottsági hajlamot és fokozza a dinamikát – nem csak papíron, hanem a valóságban is nagyon érezhető volt jótékony hatása; kötelező opció. A hazai menetpróbán nem volt alkalmunk sokat vezetni, így csak egy gyors képet kaptunk az X5-ről, az extrák teljes tárházát pedig lehetetlenség lett volna a teljesség igényével próbára tenni, de ennyi vezetés épp elég volt ahhoz, hogy lenyűgözzön minket az X5, ami tapasztalataink alapján bárminemű elfogultság nélkül a piac egyik legjobb SUV modellje.
Finom megoldásokból nincs hiány az igényes utastérben – galéria
Örömmel írjuk, hogy az alapfelszereltség meglepően jó, ám az opciós lista így is szinte végtelen: kérhetünk M sportcsomagot (sőt, az X5-nél először megjelent az X-Line opció is), lézerlámpákat, mindkét tengelyhez légrugózást komoly magasságállítás-tartománnyal, hátra M-differenciálművet, állítható gátlókat, akár 22 colos kerekeket, a belteret pedig sokféle bőrkárpitozással, betétekkel, metszett üveg díszítésekkel, sky lounge nevű, hangulatvilágítással (mintha a csillagos ég lenne felettünk) ellátott üvegtetővel, akár masszírozós, fűthető-hűthető ülésekkel, Bowers&Wilkins hifivel és millió egyéb finomsággal szabhatjuk személyre, súlyos milliókat elköltve. Az asszisztensek persze a jelenleg elképzelhető legmagasabb szintet képviselik és lassan ott tartunk, hogy a kínálat annyira teljes, hogy szinte követhetetlen.
A hajtáslánckínálat sokkal követhetőbb: idővel vélhetően bővülni fog a kínálat, de hazánkban első ízben három erőforrás közül választhatnak az ügyfelek – az xDrive összkerékhajtás és a kiváló ZF-féle nyolcfokozatú automataváltó legújabb generációja minden X5-höz széria. Mindhárom motor 3 literes és sorhatos: az egyetlen, B58 kódjelű 40i benzines egy turbóval 340 lóerőt és 450 Nm-t ‘tud’, dízelfronton pedig a 30d egyetlen turbóval 265 lóerőt és 620 Nm-t, míg az M50d 4 turbóval (!) 400 lóerőt és 760 Nm-t produkál. Egyes piacokon (például az Egyesült Államokban) rendelhető a V8-as, 462 lóerős biturbós 50i is, ami idővel Európába is megérkezhet, továbbá elképzelhető, hogy kicsit később egy 4-hengeres dízel is felkerül a palettára, mondjuk a 2-literes, 231 lovas (500 Nm) 25d képében. Erről nincs hivatalos információ, ám az akár 80 km-es elektromos hatótávra képes xDrive45e-ről van; jó hír, hogy a kifutó eDrive-os X5-tel ellentétben végre egy hathengeres benzinmotor párosul a villanymotor mellé. Az ígéretes konnektoros hibridről ide kattintva olvashatnak.
A futómű egyszerűen fantasztikus, kényelmes és dinamikus – galéria
A tegnapi menetpróbán 40i motoros, tehát benzines X5-öt nem volt alkalmunk vezetni, kizárólag 30d-k és M50d-k alkották a tesztparkot. Tekintettel arra, hogy első X5 tesztautónkban a brutális és méregdrága M50d erőforrás fog dolgozni – ami alapáron 7,5 millió forinttal (!) drágább a 30d-nél, igaz, alapfelszereltsége magasabb –, egy 30d-t választottam a próbakörre. Kijelenthetem, hogy akárcsak eddig, a 30d még mindig tökéletesen passzol az autó karakteréhez.
A 265 lóerő és a 620 Nm minden elképzelhető közlekedési szituációban tökéletesen elegendő, amit tökéletesen mutat a már-már pofátlanul jó, 6,5 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő. Kis terhelésnél szinte semmi hangja nincs a kulturált dízelnek, amit ha megűzünk, fordulaton kellemes sorhatos dallamokkal ajándékoz meg minket. A takarékos és bivalyerős 30d olyannyira harmonizál az X5-tel, hogy meg sem fordulna a fejünkben másik motorral választani az autót.
Az ideális X5 hajtáslánc az xDrive30d – 22 millióból már kívánatos példányt kaphatunk
A 40i igazi ínyencfalat lehet, de egy 2,2 tonnás SUV-hoz talán jobban passzol egy takarékosabb dízel, a négyturbós M50d pedig tényleg csak akkor érdekelne, ha már nagyon nem tudunk mit kezdeni a pénzünkkel, hiszen hiába az 5,2 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő, az üresen is 2,3 tonnás monstrum soha nem lesz sportautó, normális közlekedésre pedig totál felesleges a 400 lóerő és a túlbonyolított technika.
Ellenben annak ellenére, hogy nem vagyok az SUV-k és a dízelmotorok barátja, kevés olyan modell létezik a piacon, amit szívesebben hazavinnék családi autónak egy új X5 xDrive30d-nél – kicsit szégyellem magam, de ez az igazság. A 30d 19,86 millió forintos indulóára ijesztő, ám ha jobban körülnézünk, konstatálhatjuk, hogy a magas alapfelszereltség révén egészen jó az autó ár/érték aránya.
A méregdrága M50d modellváltozat 4 turbóval (!) 400 lóerőt produkál...
Márkán belül maradva ugyanis azonos hajtáslánccal az X3-at legalább 17,1 millióra tartja a BMW (az X5-nél jóval szerényebb alapfelszereltséggel), egy 5-ös kombi sem olcsóbb 19 milliónál, míg az X7 25 milliótól indul. Aki egy kiváló benzinmotor finomságára vágyik, egy 40i-ben tökéletesen megtalálhatja számítását 20,34 millió forinttól, vagyis egészen barátságos a 30d-nél 75 lóerővel izmosabb verzió felára. Az M50d már nagyon más árligában játszik, 27,3 milliótól startol.
Jól jelzi a remek alapfelszereltséget, hogy az alapárakhoz képest már 1-2 milliónyi ráfizetéssel egy teljesen rendben lévő X5-öt kaphatunk – én például egy 22 milliós konfigurációval tökéletesen kibékülnék, ami rengeteg pénz, ám manapság a luxusszegmensben könnyű túllépni. Összességében minden adott, hogy a modell megismételje az elődök sikerét – BMW X5 ennyire összeszedett még soha nem volt.
Meglepő lenne, ha az új szériával nem folytatódna a BMW X5 sikere...
A legnagyobb kérdés tehát inkább az, hogy az új X7 hány ügyfelet fog átcsábítani magához, bár a bajorok számára minden bizonnyal teljesen mindegy, hogy X5 vagy X7, csak BMW legyen… Az X5 újdonságairól, újításairól részletesebben ide kattintva, júniusi bemutató cikkünkből olvashatnak, az xDrive45e konnektoros hibridről szóló cikket itt találják, de itt az árakról is írtunk már bővebben. És ha már szóba került az X7, a nagytestvérről itt olvashatnak részletesen.