Tesztek

Alig győzzük számon tartani, hogy a BMW Magyarország aktív munkájának köszönhetően alig egy év alatt (a hazai bemutató épp tavaly februárban volt) hány új 5-ös BMW tesztautó járt szerkesztőségünknél. Közel a teljes palettát volt alkalmunk próbára tenni az aktuális, G30-as kódjelű 5-ösben: az 520d-t, az 530i-t, a konnektoros hibrid 530e-t, az 530d-t (utóbbit szedán és Touring karosszériával egyaránt), sőt, az 540i-t is.

40d = 3 liter, 2 turbó, 320 lóerő és 680 Nm - galériaÁm mivel a modellnek rendkívül széles a motorpalettája, még bőven van hiányunk: például az 525d, az 540d, a V8-as, 462 lóerős M550i, a négy turbós, 400 lóerős M550d – amely motort a 7-esben nemrégiben próbára tettünk –, vagy a lenyűgöző csúcsmodell, a 600 lovas M5. A hazai importőr legutóbb egy gyönyörűen összekonfigurált 540d xDrive szedánt ajánlott fel számunkra, mi pedig természetesen kapva kaptunk a lehetőségen, hiszen nem titok, hogy nagyon szeretjük a típust, ami talán a márka történelmének eddigi legjobb autója.

Az új 5-ös BMW közel tökéletes autó lett - galériaA másik oldalról nézve, tesztelői szemszögből kissé unalmas a G30-as 5-ös széria: nehéz 'okosat' írni róla, hiszen technikai vívmányait hosszasan lehetne dicsérni, amit korábbi tesztcikkeinkben – a részletes bemutatóval egyetemben – már többször is megtettünk, azonban valójában az egész autót el lehet két szóban intézni: közel tökéletes. Alapvetően azon felül, hogy vélhetően a számos, kivétel nélkül remekül dolgozó asszisztens rendszer miatt a kormányzás komfort módban élettelen, sportban pedig az erőszükséglet túl nagy, bizony nem könnyű az autóba belekötni.

Kényelmes hátul is, de láttunk már tágasabbatPersze ahogy az általában lenni szokott az 5-ös BMW-knél, hátsó lábtérből láttunk már nagyobbat (nem csoda, hiszen helyet kell hagyni a 7-es, sőt, a hosszított 7-es sorozatnak is…), a második üléssor hangsúlyosan kétszemélyes kialakítást kapott, ráadásul a mély csomagtartó is inkább négy, mint öt ember pakkjait képes maradéktalanul elnyelni egy-egy hosszabb kirándulás alkalmával. Azonban az 5-ös nem azoknak készült, akik mérőszalaggal indulnak el a szalonokba autót vásárolni; ők úgyis inkább a VW, vagy a Skoda háza táján érnek majd révbe. Itt minden az innovatív technikai megoldásokról, a finom működésről és a műszaki fölényről szól – és ebben manapság verhetetlen a BMW.

A 8-fokozatú automata még mindig zseniálisA műszaki fölény persze abban az esetben domborodik ki igazán, ha nem elégszünk meg a paletta aljával. Az új szériából fapados példány már szerencsére nem létezik; BMW-s szemmel nézve bőséges a G30-as alapfelszereltsége, azonban mondjuk egy belépő, kézi váltós 520d-től ne várjunk nagy csodát (különben már csak ehhez a kivitelhez kérhető manuális váltó). Persze így is kívánatos az autó, hiszen mindent tud, jól megy, ráadásul szupertakarékos. Itt jegyzem meg, hogy a legolcsóbb 5-ös is közel 14 millió forintot kóstál... Ebből kiindulva nem nehéz megtippelni, hogy mennyibe kerülhet a hófehér M sportcsomagos, négykerék-kormányzásos, masszírozós komfortüléses, vetített kijelzős (HUD), abszolút minden jóval megpakolt, összkerékhajtású, automataváltós 540d tesztautónk. Legyen mondjuk 30 millió? Talált.

Minden jóval felszerelve 30 millió forint...Ijesztő összeg ez, főleg annak ismeretében, hogy puszta kiváncsiságból összepakoltam a márka konfigurátorában egy olyan szerényebb 5-öst, amit óriási örömmel használnék: egy 'Luxury' felszereltségű automataváltós 520i-t a szép tartalékokkal rendelkező 4-hengeres, 184 lóerős (290 Nm) turbós benzinmotorral, amivel egészen szépen szedi a lábát a nagy, ám ezen formájában meglepően könnyű szedán, ráadásul csendes, kulturált és nem is szomjas. A konfigurációs ár 16 millió forint alatt maradt, vagyis az általam összeállított szerényebb 5-ösből szinte két darab kijön a tesztautó árából – hangsúlyozom, egy tisztességesen felszerelt 520i-ről van szó.

Nappalt varázsolnak az éjszakából - galériaEz ijesztően hangzik, ám a prémiumszegmensben megszokhattuk, hogy az alapmodellek árát könnyű megduplázni. Ja és ugye még mindig ‘csak’ egy 540d-ről beszélünk, márpedig a kínálatban bőven van feljebb. Az 540d alapára 18,9 millió forint, széria xDrive összkerékhajtással és automataváltóval. Ez egyben azt jelenti, hogy aki ragaszkodik a klasszikus hátsókerékhajtáshoz, nem fogja megtalálni számítását a 40d hajtásláncban. Sebaj, számára ott van a szintén B57 kódjelű és szintén háromliteres-sorhatos 30d dízel kettő helyett egy turbóval, 320 helyett 265 lóerővel, illetve 680 Nm helyett ‘szerény’ 620 Nm-rel. És igaz ugyan, hogy a 30d egy hajszállal lassabb a 40d-nél, ez a hétköznapokban ez nem érződik – így is, úgy is repül az 5-ös –, cserébe viszont néhány decivel takarékosabb, és ha megelégszünk a hátsókerékhajtással, akkor 2 millió forinttal olcsóbb (xDrive esetén bő 1,1 millió forint a 30d motor árelőnye).

A 40d motorhoz széria az xDrive hajtás – kell is...Tekintettel arra, hogy már az 530d is nagyon megy, egy M5-től pedig a 40d is távol áll, mi biztosan inkább megspórolnánk, vagy inkább más extrákra, például állítható futóműre és szuperkényelmes komfortülésekre költenénk ezt az összeget a plusz turbófeltöltő helyett, azonban maximálisan megértjük azokat, akik a 40d-re szavaznak. A 40d így is szinte ajándék a négy turbós, 400 lóerős 50d-hez képest, ami jobb alapfelszereltséggel bár, de 25,8 millió forinttól, vagyis az 540d xDrive-nál közel 7 millió forinttal drágábban (!) kelleti magát, így néhány százezerrel még a 0-100 km/h-s sprintet 4 másodperc alatt futó, 462 lóerős 4,4 literes V8-as biturbós benzinmotorral szerelt M550i-nél is drágább.

Körbekamerázva (persze felárért) - galériaTesztautónkra visszatérve, a 40d xDrive hajtáslánc abszolút fölényes. A menetteljesítményekről kár is beszélni: méréseink szerint alig 5 másodperc alatt teljesítetta a luxuslimuzin a 0-100 km/h-s sprintet (a gyári adat döbbenetes 4,7 másodperc), és nincs olyan sebességtartomány, ahol ne lépne óriásit az 5-ös. Nagy gázra a 680 Nm komoly erőket gyakorol az utasokra. Minden gyorsítás élményszámba megy tehát, igaz, az 530d-t sem éreztük sokkal kevesebbnek. Mindemellett a friss fejlesztésű B57-es erőforrás még hidegen is csendes, melegen nagyon kulturált, fordulaton pedig előjön a jó kis sorhatos morajlás, amit nem lehet megunni. A 7-es BMW tesztekben azt írtuk, hogy a luxuscirkálóhoz azért jobban illik egy izmos benzines, amit továbbra is tartunk, ám az 5-öshöz tökéletesen passzol a sorhatos dízel.

Ide kattintva, korábbi cikkünk videójából különben megnézhetik, hogy az új 5-ös BMW-ben melyik dízelmotor gyorsulásban mire képes egymás ellen: célkeresztben a 20d, a 30d, a 40d és az 50d – csak a 4-hengeres, két turbós, 231 lóerős 25d hiányzik, ami frissen került a kínálatba.

7 l/100 km körül simán eljárhatunk - hihetetlenAkkor sem találhatunk hibát a hajtásláncban, ha nagyítóval keressük. Ráadásul nem elég, hogy iszonyatosan megy, kulturált, és űzve még jól is szól a 40d motor, finoman használva hihetetlenül takarékos: 7 literes fogyasztással akkor is kijövünk az összkerekes, ötméteres 5-össel, ha gyakran játszunk az erővel, ha pedig visszafogjuk magunkat, akkor 6-6,5 literből kijöhetünk. Egy luxusautóval, ami 5 másodperc alatt ‘lép’ 100 km/h-ra, és ami 320 lóerős. A BMW zseniális mérnökei tehát ismét pofátlanul jó munkát végeztek. Mindehhez persze szükség van az egyrészt kiváló tapadást biztosító, másrészt pedig hatékony xDrive összkerékhajtásra, másfelől pedig a ZF zseniális 8-fokozatú automatájára, ami nagyon gyors és mindvégig olvas a sofőr gondolataiban.

A 40d motor sportautós gyorsulást biztosítA robbanékony hajtásláncot a futómű is maximálisan támogatja; az 5-ös imádja a dinamikus vezetést, pofátlanul magas kanyarsebességekre képes, végig kiszámítható és könnyen uralható. Ezzel a dízel luxusszedánnal nem nehéz komoly sportautókat megizzasztani: megkockáztatom, hogy egy közúti szerpentines szakaszt gyorsabban lehetne teljesíteni vele, mint mondjuk egy papíron hasonlóan erős Nissan 370Z-vel. A tervezők a fizika törvényeire fittyet hányva olyan autót alkottak, amivel minden tesztelőnek meggyűlik a baja, hiszen könnyű róla áradozni, miközben nehéz belekötni. Persze ehhez nem árt 20-30 millió forint, ami az átlagemberek számára felfoghatatlan összeg, és mire használtan elérhető közelségbe kerül egy ilyen 5-ös, addigra a fenntartási költségei lesznek megfizethetetlenek.

Az M sportfutómű kissé túlzás, jobb az adaptív futóműA futóműre röviden visszatérve, tesztautónk M sportfutóművel volt felszerelve, amit hétköznapi használathoz túl soknak éreztünk. Az opcionális defektmentes gumikat mellőzve vélhetően jobb lett volna az összkép a kényelem tekintetében, ám így a kellemesnél több zötyögést adott át a futómű az utasoknak, pedig a kategóriában manapság egészen visszafogottnak számítanak a tesztautó 245 mm széles 18 colos abroncsai. Véleményünk szerint elégedjenek meg az egyszerre kényelmes és megfelelően dinamikus alapbeállítással, vagy rendeljék meg inkább az állítható gátlókat, amik aranyat érnek, akárcsak a négykerék-kormányzás, ami igazi finomság.

Az önálló vezetés is jól megy neki - galériaAmint azt már a cikk elején említettem, a kormányzás(i érzet) így is az 5-ös gyengesége, hiszen kevés a visszajelzés és kissé mű hatást kelt a rásegítést, de a pontossággal, közvetlenséggel nincs baj, az autó pontosan oda megy, ahova akarjuk. Az óriási, feláras M Sport fékekről kár is beszélni, nagyon jók, szinte lehetetlen kifárasztani őket, alapvetően hétköznapi használathoz feleslegesen túlméretezettek egy utazólimuzinhoz.

A piac legjobb multimédiás rendszere - galériaMáskülönben ez az 5-ös is olyan, mint a többi, így nem szeretnék ezúttal immár sokadszorra elmélyülni a jellemzésbe: minden téren a legmodernebb extrák illetve technológiák állnak rendelkezésre, a multimédiás-navigációs rendszer a piac legjobbja, és minden extrával nagyjából ez a helyzet, legyen szó a fényszórókról, az asszisztens rendszerekről, az akár fűthető/hűthető, masszázsfunkcióval is kiegészíthető ülésekről, vagy bármiről. Az autó, amint azt a BMW-től megszokhattuk, kívül-belül teljesen személyre szabható, hiszen rengeteg szín, díszbetét és anyag áll rendelkezésre, így csak a képzelet, valamint a pénztárca vastagsága szabhat határt az összeállításnak.

A világ egyik legjobb autója az új 5-ös BMW, hajtástól függetlenül – galéria

Reméljük, hogy az új 3-as BMW is ilyen jó lesz!Rosszul konfigurálni nehéz az új 5-ös BMW-t, ami jelenleg kétségtelenül a világ egyik legjobb autója. Prémium konkurensekből persze nincs hiány, az árazás pedig mindenkinél többé-kevésbé hasonló, bár ebben a(z ár)kategóriában sokkal inkább a személyes preferencia játszik főszerepet, mint a költségfaktor. A 'tetszési index' talán a legfontosabb, de az biztos, hogy a BMW tervezői mindent megtettek annak érdekében, hogy más szempontból ne lehessen belekötni a márka büszkeségébe. Már alig várjuk az aktuális 5-ös alapjait használó új 3-as sorozatot, biztosan fantasztikus autó lesz, még jobb vezethetőséggel, kicsit elérhetőbb áron.