A Mercedes-Benz új E-osztályára nem lehetett nem odafigyelni: a felső-középkategóriás prémium modell a luxusosztály minden tudását tömörítette magába, technológiai szempontból új mércéket állítva a kategóriában. A BMW pedig ugyanezen az úton indult el az 5-ös sorozat megújításánál, csak talán még messzebbre merészkedett. Hogy mennyire, azt jól mutatja, hogy a hazai menetpróbán olyan dolgokat próbálhattunk ki, amelyekről néhány éve még csak ábrándozhattunk.
A kategória új trónvárományosaMár régóta nem újdonság, hogy a felső-középkategória vagy éppen a luxusosztály egy-egy új képviselőjéről annyit lehetne mesélni, hogy az egy könyvet, de legalábbis egy nagyobb füzetet megtöltene. Kapaszkodjanak meg: a precíz tájékoztatás érdekében mi pontosan ezt tesszük. Ha esetleg a rövid verzióra lennének kíváncsiak, akkor bőven beérhetik azzal, hogy elődjét lekörözi az új generáció, a friss 5-ös sorozat pedig annyira jó, hogy tulajdonságai alapján minden joggal pályázhat a kategória koronájára. Mindenki más pedig tartson velünk, elmondjuk, hogy miért, de azért hibát is találunk majd rajta.
A hetedik.
45 éve jelent meg az első 5-ösHét generáció. Amikor 1972-ben az első 5-ös sorozatot bemutatta a BMW, még biztosan nem gondolta senki a bajor gyártónál, hogy ilyen messzire fog jutni a modell. Pedig amit a 70-es évek elején megalapozott a márka az újdonságokkal, az a 3-5-7-es felosztással mindmáig a BMW gerincét adja. Időrendben pedig éppen fordítva haladunk, hiszen a 7-es sorozat után bő egy évvel futott be a vadonatúj, éppen hetedik 5-ös, az új 3-asra pedig hasonló időközzel számíthatunk jövőre. Most viszont koncentráljuk a középső fiúra, amelyik apait-anyait beleadva érkezett meg: a különösen népszerű változatok mellett ultratakarékos dízel kiadást, konnektoros hibridet és izmos V8-ast is találunk a palettán, ráadásul időközben a kombi is megérkezett.
Így együtt már fél tonnával könnyebbekMár első ránézésre is egyértelmű, hogy a felső-középkategóriás szedán megújulásához a 7-es BMW új generációja szolgáltatta az ihletet. Kívül, belül és technikailag is a zászlóshajó újításait és hangulatát üdvözölhetjük, ahol lehet, még inkább kiteljesedve. Az újítások az alapoknál kezdődtek: a tudatos könnyűsúlyú felépítési mód az elődhöz mérten kimagasló, átlagosan 100 kilogrammos fogyókúrát eredményezett, amely jótékony hatással van a fogyasztásra, a menetdinamikára és a kényelemre is. Az új fejlesztésű alapok még alacsonyabbra helyezik a súlypontot, miközben az ideálisnak számító 50:50 százalékos súlyelosztási arányt megőrzik. Emellett a tömegcsökkentés ellenére a torziós merevség sem csökkent. A legkönnyebb 5-ös egyébként teli tankkal és a szükséges felszereltségekkel 1540 kilót nyom a mérlegen. A légellenállás is hatalmasat csökkent: a legkedvezőbb változat 0,22-es alaktényezőt tud felmutatni, a legnépszerűbb verziók pedig 0,24-es értékkel büszkélkedhetnek.
Ideális csomagtartóméretekA karosszéria a maga 4.935 mm-es hosszával egyébként az elődöt 3,6 centiméterrel körözi le, amelyből 7 mm-t tesz ki a tengelytáv 2,975 méteresre gyarapodása. A szélesség csak hajszálnyit nőtt (1.868 mm), és a magasság is csak jottányit növekedett (1.479). Így tett a csomagtartó is, amely 520 helyett 530 liternyi teret kínál. Ez persze szimbolikus, így a menetpróba során itt nem is tudtunk különbséget tenni – akit nem fog el a „bőven elegendő” benyomás, az 900 ezer forint felárért választhatja a kombit is. Az elődöt helyenként kritika érte részünkről a hátsó sorból való kilátás kapcsán – itt ezzel nincs probléma, nem csak tágas, de szellősnek is érződik az első ülések mögötti rész.
A kék árnyalatú bőrkárpitozás is újdonság
A központi rendszer is új korszakba ugrottBelül a valaha kínált legkényelmesebb és leginkább felhasználóbarát kezelhetőséget ígéri a gyártó, melynek érdekében az új, 10,25 colos központi kijelző az érintésérzékeny iDrive vezérlő mellett közvetlen érintéssel, beszédvezérléssel és gesztusvezérléssel is irányítható. A csempe ikonokat saját ízlésünk szerint szabhatjuk személyre. A teljes online integrációnak köszönhetően a távoli elérés és a megosztás sosem volt egyszerűbb. Ha szeretnénk, lekérhetjük telefonunkra a jármű 360 fokos kamerájának képét, ellenőrizve annak környezetét. Az Apple CarPlay vagy a WiFi hotspot kínálata magától értetődő már ezen a szinten.
A színes BMW Head-Up kijelző legújabb generációja immáron 70 százalékkal nagyobb kivetítő-felületen dolgozik és a forgalmi jelzéseken, az operációs rendszerrel összekapcsolt okostelefon kontaktlistáján, a rádióállomásokon és a zeneszámokon kívül a navigációs rendszer utasításait, valamint a vezetést támogató rendszerek figyelmeztetéseit is képes a vezető látómezejébe vetíteni.
Hogy működik ez a valóságban? Kiválóan. A HUD tényleg a legjobb, amit valaha autóban láttunk: felesleges információkkal nem takarja a látómezőnket, viszont bonyolult kereszteződéseknél szépen kijelzi, hogy merre kell mennünk, melynek köszönhetően anélkül boldogulhatunk a komplex feladatokkal, hogy egyszer is le kelljen vennünk a tekintetünket az útról. A rendszerek kezelhetőségének elsőre zavarba ejtő bősége néhány perc alatt tökéletes elegyet alkot: a három módszer közül automatikusan a legkönnyebbet fogjuk választani. A beszédvezérlés angol vagy német nyelve továbbra sem csábít majd a kommunikációra, mint ahogy a navigációból hiányzó valós idejű közlekedési figyelmeztetések (TMC) is arra késztet majd, hogy városban sietve a járműben vezeték nélkül is töltődni képes telefonunkhoz nyúljunk.
A finom technológiai törődést az ülések állításán is észrevehetjük
A technológiai odafigyelés egyik ékes bizonyítéka, hogy az akár masszírozós ülések érintésérzékeny gombokkal állíthatók. Mindez azt jelenti, hogy ha lenyúlunk az ülésállító konzolhoz, a különböző gombok, kallantyúk közötti eligazodásban a központi rendszer képernyője segít: ha megérintünk egy állítógombot, akkor megjelennek a hozzá tartozó funkciók, így könnyen megtalálhatjuk a lehetőségek sűrű erdejéből kivezető fényt. Ha nem vagyunk vevők a technológiai ínyencfalatra, akkor ezt is eltüntethetjük a központi rendszer kijelzőjéről, mint ahogy nagyjából mindent személyre szabhatunk, akár a múlt évtizedet felidéző egyértelműségig szűkítve a lehetőségek tárházát.
Csendesebben jár a dízel, de azért hallatja a hangjátAz utastérbe beszűrődő rezgéseket és zajokat a hangszigetelő réteggel ellátott szélvédő, a vastagabb tetőkárpit és a motorban alkalmazott innovatív SYNTAK (Special Synergy Thermoacoustic Capsule) technológia hivatott még tovább csökkenteni. Ez utóbbi a motor leállítását követően akár 36 órán keresztül képes megtartani az erőforrás optimális működéséhez szükséges hő nagy százalékát, az újabb hidegindítás így sokkal kevesebb zajjal és rezgéssel jár, a motor hamarabb bemelegszik, a légkondicionáló pedig ezáltal sokkal hamarabb képes felmelegíteni az utasteret is.
Hogy mennyire sikerült mindez, azt a kitartóan zimankós időben egy 520d volánja mögött tesztelhettük. A korábbi generációban a négyhengeres dízelmotor a kategória kevésbé kulturált választásai közé tartozott – ezen a téren érzékelhetően fejlődött az immár 190 lóerős egység. Persze enyhe vibrációkat érezni fogunk (különösen hidegen, amikor viszont tényleg képes fűteni a klíma), és az egység orgánuma is kellemetlenebb, mint például egy E-osztályban, de mindez már nagyon távolinak érződik – és el is enyészik a szépen csengő harman/kardon hifi dallamaiban.
A forgalmazás kezdetén két benzines és két dízel erőforrás volt elérhető az új 5-öshöz, de mostanra már további három taggal bővült a paletta. A közös nevező a nyolcsebességes, bolygóműves automataváltó, amelyet sokszínűsége miatt már az elődben is szerettünk – ezt egyedül az 520d alapverziójában helyettesíthetjük hatfokozatú kézi váltóval szériában. De haladjunk sorban!
A BMW 530i meghajtásáról egy kétliteres, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses benzines gondoskodik, amely 252 lóerőt (5200-tól 6500-ig) és 350 Nm nyomatékot (1450-től 4800-ig) kínál. Mindez alapból 6,2 másodperces 0-100-as sprintre elég, amely az opcionális összkerékhajtással két tizeddel csökken. A végsebesség már itt is elektromosan limitált 250 km/h, a vegyes fogyasztás pedig változattól és felszereltségtől függően 5,5 és 6,4 l/100 km között alakul. A végtelenül kulturált, ugyanakkor sportos menetteljesítményekre képes egység az 5-ös ideális motorjaként is aposztrofálható: prémium modellhez méltó módon kulturált, ugyanakkor teljesítményben gazdag, miközben költségek terén nem feltétlenül terheli túl a pénztárcát. Ezt jelzi egész jó alapfelszereltséggel 15,2 millió forintos ára is.
Az új 540i a szerényebb változathoz képest még két hengerrel gyarapodik. A háromliteres, hathengeres sorhatos egység 5500 és 6500 között adja le 340 lóerős csúcsteljesítményét, impozáns 450 Nm nyomatéka pedig már hihetetlen alacsonyan, 1380-as fordulattól rendelkezésre áll, és elkísér minket egészen 5200-ig. A látatlanban is a kínálat legjobb erőforrásának ígérkező egység ezzel 5,1-4,8 másodperces 0-100-as sprintre képes, vegyes fogyasztása pedig ehhez mérten elenyésző: változattól függően 6,5-7,4 l/100 km. A kínálat igazán finom, karakteres tagjáért 2,18 millió forintos felárat kell fizetnünk – de ezt a befektetést a fokozott érzelmi viszony miatt garantáltan nem bánjuk majd meg.
A legolcsóbb hathengeres a típushozA dízel kínálat hagyományosan népszerű. Az 520d a jól ismert kétliteres öngyulladóst kínálja 190 lóerővel és 400 Nm nyomatékkal, míg a háromliteres, sorhatos 30d erre 265 lóerővel és 620 Nm-rel kínál rá. A négyhengeres változattól függően 7,5-7,7 másodperces gyorsulási értékkel rendelkezik 232-238 km/h-s végsebesség mellett. Ha ezt nem használjuk ki, vegyes használatban a gyáriak szerint akár 4,1-4,9 literrel is ellehetünk 100 kilométeren. A hathengeres egység ennél kereken fél literrel szomjasabb, de jóval gyorsabb is, amelyet az 5,4-5,7 másodperces 0-100-as sprint kiválóan szemléltet. Az automataváltónál maradva az 520d esetében 14,65 millió forintos alapárral számolhatunk, hathengeres társa pedig hozzávetőlegesen 2,2 millióval költségesebb nála.
A menetpróba során a várhatóan nagy keresletnek örvendő 520d-vel töltöttünk huzamosabb időt. A négyhengeresre nem is volt panaszunk: a 190 lóerős teljesítmény megfelelően mozgatja a könnyebb karosszériát, a fogyasztás pedig hagyományosan kiválónak számít. Vezetés közben érezhető, hogy könnyedebb lett az újdonság: forszírozott tempóban szépen, semlegesen terelgethető, ha nem akarjuk, a farát bebetonozva tartja az elektronika, ha pedig igen, akkor szépen táncba vihetjük. Mindez már az elődre is igaz volt, ám az újdonság kifinomultabb hatást kelt: egy észlelhető árnyalattal kulturáltabb, csendesebb, igényesebb és finomabban rugózik.
Helytálló a felirat: luxuskategóriás opciókban bővelkedik
Ugyanakkor technológiailag alaposan megtömték, melynek csak egy kis részét adják a fent ismertetett rendszerek. A Dingolfingban és a Magna Steyr osztrák gyárában is készülő újdonság ugyanis felárért megkaphatja a BMW Personal Copilot gyűjtőnév alatt létező összes rendszerét, amely félautonóm vezetést tesz lehetővé. A különböző vezetési segédrendszerek adataira támaszkodva az 5-ös képes még halovány felfestésnél is kormányozni magát, miközben a nyár derekától már önálló sávváltást is végezhet. Mindez pedig a magyar valóságban is jól működik, mi több, a rendszer többet segít, mint a konkurensek szintén fejlett egységei, amivel lemaradásból fordít előnyre a bajor gyártó.
A kormányzás nem volt meggyőző: még vizsgálódunk az ügybenMibe lehet belekötni? Bizony semmi sem tökéletes, így a kipróbált 520d-n is találtunk fogást, a kormányzás képében. Már kezdtük megszokni, hogy az új, elektrohidraulikus kormányszervók nem adnak annyi visszajelzést, és sok esetben nem olyan pontosak, mint kevésbé hatékony elődeik, amikor a Porsche bebizonyította, hogy ezt is meg lehet csinálni. Sajnos ez nem sikerült a tesztelt változat esetében: mindez lehet, hogy a friss téli gumi számlájára is írható, de a volán pontatlan volt, és visszajelzésekben is hagyományosan fukarkodott. Hatékonyságra kihegyezett Eco Pro funkcióban a visszatérítő erővel is csínján bánt a rendszer, így rendre visszafelé is tekerni kellett nagyobb kanyarok után a volánt, a precizitás pedig Sport módban is hagyott kívánnivalót maga után. Mindez persze önmagában nem túl súlyos, de egy jól belőtt kormányművel rendelkező autóban azonnal érezni fogjuk a különbséget. Felmentést az integrált aktív kormányzás néven 416 ezer forintért elérhető opció adhat, amely ezúttal már a hátsókerekek kormányzását is magában foglalja.
Mindettől függetlenül az 5-ös esetében páratlan magasságba helyezte a mércét a BMW, ha pedig az egy évtizedes fejlődést nézzük, szinte hihetetlen a változás. A jelenlegi 520d tud annyit, mint egy 15 éves hathengeres, miközben literekkel kevesebbet eszik, kényelmesebb, kulturáltabb, ráadásul ugyanúgy felszerelve milliókkal olcsóbb. Ha pedig a kategóriatársakkal összevetve nézzük, akkor bizony minden esélye megvan az 5-ösnek a kategória új királya címre.
Még nem elég az 5-ös sorozatból? Megértjük! A következő oldalon bővebben olvashat a konnektoros hibridről, az ultratakarékos dízelről és az összkerékhajtású kiadásokról – közöttük az M550i xDrive-ról, amelynek a 0-100-as gyorsulás egyet jelent egy laza, négy másodperces vállrándítással. Kérjük, lapozzanak!