Jól tették, hogy lapoztak. A három új hajtáslánc ugyanis még érdekesebb. A takarékosságra kihegyezett 520d EfficientDynamics Edition motorterében ugyanúgy 190 lóerővel érhető el a négyhengeres öngyulladós, amelyhez szériában automataváltó csatlakozik (hagyományos társa alapból hatfokozatú kézi váltót kap). A többek között 0,22-re lefaragott légellenállási értékkel és a csökkentett gördülési ellenállású abroncsokkal a változat vegyes fogyasztása 2 decit csökken. A 3,9 l/100 km-es vegyes gyári érték persze csak akkor elérhető, ha kitartunk a 225 mm széles, 17 colos alap kerekeknél – nagyobb felnikkel és gazdag extrázással akár 4 decit is rádobhatunk erre. Ha meguntuk a takarékos közlekedést, akkor egyébként kellemesen dinamikus 7,5 másodperces 0-100-as sprintnek, valamint 235 km/h-s végsebességnek is örvendhetünk. A legjobb hír pedig még hátra van: a legfrissebb árlista tanulsága szerint az EfficientDynamics Edition mintegy 200 ezer forinttal kedvezőbb, mint az automataváltós 520d.
Itt a turpisság - galériaVan azonban egy másik újdonság, amely még ez alá is kínálhat, igaz, rövid távokon használva. A konnektoros, zöld rendszámos ötösről van szó, vagyis becsületes nevén a BMW 530e iPerformance modellről. Az újdonság a bajorok iPerformance névre hallgató sorozatának 6. tagja, igaz, az X1 xDrive25Le csak Kínában elérhető. Ennek ellenére így is a BMW az egyik legszélesebb konnektoros hibrid palettával rendelkező gyártó a piacon, hiszen mostanra szinte minden fontosabb kategóriában kínál ilyen megoldást, és 2020-ra ígéretük szerint már minden egyes modelljükből lesz hibrid kivitel. Az 5-ös sorozat mindenesetre egy fontos lépés ebben a folyamatban, hiszen a prémiumok között a felső-középkategória az egyik legkedveltebb szegmens.
Az 530e a hajtásképletet figyelembe véve nem a nagyobb, hanem a kisebb testvért vette alapul, ami már a jelöléséből is jól látszik. Míg a 740e egy teljesítményszinttel magasabban foglal helyet, addig a 330e és az 530e összteljesítményüket tekintve papíron ugyanazt tudják. Mindez pedig 252 lóerőt és 420 Nm-es csúcsnyomatékot jelent. Ezzel az autó minden erejét kihasználva akár 6,2 másodperc alatt képes 100-ra gyorsulni, ami megegyezik az 530i vonatkozó adatával. A végsebessége valamivel lassabb, 235 km/h. A rendszer egyébként a BMW kiváló 2-literes négyhengereséből és egy elektromotorból áll össze, melyek a hátsó kerekeket hajtják.
Vannak árulkodó jelek - galériaA belső égésű erőforrás teljesítménye önmagában 184 lóerő és 320 Nm, míg – akárcsak a 330e-ben – a 8-sebességes ZF automataváltó házába épített, annak fokozatait is használó elektromotor 95 lóerőt és 250 Nm-es csúcsnyomatékot képes a hátsó kerekekhez küldeni. Az érdekessége a rendszernek, hogy bár az elektromotor önmagában erősebb, mint a 3-asban, az összteljesítmény mégis maradt ugyanazon a szinten. A villanyos erőforrás a nagyobb akkumulátornak köszönheti a fejlődést, hiszen az 5-ösben már egy 9,2 kWh-s egységet találhatunk a hátsó ülések alá elrejtve, így a katalógus szerint akár 50 kilométert is képes tisztán elektromosan megtenni az autó.
Nem csak ezen a téren fejlődött a BMW hajtáslánca, hiszen az eddigi 120 km/h helyett immár 140-ig is fel tudja gyorsítani az 5-öst a rendszer. A feltöltés hagyományos aljzatról nagyjából 5 órát vesz igénybe, míg a gyáriak 3,7 kW-os i Wallbox falitöltőjével 3 óra alatt letudhatjuk ugyanezt a műveletet. Az 530e immár 9 vezetési módot kínál a sofőrnek, köszönhetően annak, hogy a minden BMW-ben jelen lévő három üzemmódot (Sport, Comfort, Eco Pro) bárhogy kombinálhatjuk a hibrid hajtáslánccal járó három lehetőséggel (Auto eDrive, Max eDrive, Battery Control) – habár a Sport módot valószínűleg nem sokan fogják a Max eDrive funkcióval kombinálni.
Bonyolult szerkezet - galériaAz Auto eDrive módban a lehető leghatékonyabban próbál gazdálkodni az autó, míg a Max eDrive esetében csak padlógázra, vagy 140 km/h felett indul be a benzinmotor. A Battery Control ennek megfelelően az akkumulátor töltöttségi szintjét óvja: beállítástól függően tudja tartani az aktuális töltöttséget, de 30 és 100 % között azt is kérhetjük tőle, hogy próbálja meg a megadott szintre visszatölteni a rendszert – persze ahhoz igencsak hosszú út kell, hogy teljesen feltöltse magát az autó. A kombinált fogyasztás egyébként a gyáriak szerint 1,9 liter 100 kilométerenként, de tudjuk, hogy ezt gyakorlatilag lehetetlen összehozni, ugyanakkor a többi testvért alapul véve kellemes adatokkal szolgálhat majd az 530e.
Az extralista természetesen megegyezik a többi testvérrel, míg kívülről leginkább a bal első kerékjárati ív mögött található töltőnyílás, a lezárható hűtőrácsok és az eDrive illetve iPerformance feliratok lehetnek gyanúsak, de egyébként nem tűnik ki túlságosan a konnektoros verzió. Az utastérre is igaz ugyanez, hiszen ott is csak az eDrive kapcsoló és a műszerfalon feltűnő különbségek árulkodnak. Az 530e ára ráadásul nem a csillagok között él, hanem a kapott érték tekintetében nagyon is reális, 16,135 millió forintos szinten, kevesebb, mint egy millióval az 530i ára felett. Mindezt pedig a jelenlegi adókedvezményekkel lazán meg fogjuk spórolni, sőt, ha mindent ki tudunk használni (például cégre vásárolunk), akkor személyében a legolcsóbb teljes üzemeltetési költséggel rendelkező 5-öst találhatjuk.
Több, mint egy erős 5-ös - galériaHa a takarékosság, a spórolás és a jövő hidegen hagy minket, ellentétben a dinamizmussal, akkor az alapból sportosra hangolt M550i xDrive a mi választásunk. Ha nem is sokáig, de az új M5 érkezéséig biztosan az M550i xDrive jelenti az 5-ös BMW kínálatának koronáját. Nem csoda, hiszen 4 másodperces 0-100-as sprintje a márka egyik leggyorsabb modelljévé teszi, miközben egy teljes értékű, hétköznapokban is jól használható modellről beszélünk.
Az M550i xDrive pedig megéri, hogy beszéljünk róla, hiszen esetében minden idők leggyorsabban rajtoló BMW-jéről van szó. Ebben a műveletben természetesen a két darab kettős megfúvású turbóval lélegeztetett V8-as kap főszerepet. A 4,4 literes egység régi ismerős, de a mérnökök átdolgozták, hogy még potensebben feszülhessen az új generációban.
449-ről 462 lóerőre tornázták fel a biturbó V8-as teljesítményét
4 másodperc elég 100-igA végeredmény 5500-as fordulaton jelentkező 462 lóerős teljesítmény és már 1800-tól elérhető 650 Nm nyúcsnyomaték lett. Ezt a sokszínűségéről és sportosságáról is méltán ismert ZF-féle nyolcfokozatú automataváltó továbbítja az összkerékhajtáshoz. Ha a rendszert rajtaautomatikával megdolgoztatjuk, kereken 4 másodperces 0-100-as sprintet kapunk, amely bizony egy évtizede még kőkeményen szuperautós területnek számított – még ha mára már nem párját ritkító jelenség a felső-középkategóriában.
A típus nevéhez hűen egyébként több, mint egy korábbi 550i, az M ugyanis itt az M Performance átdolgozást jelenti – ami körülbelül még annyi sportosítást takar, hogy az még ne menjen jelentősen a hétköznapi használhatóság rovására. Ezt az átdolgozott, 10 milliméteres ültetést kapott futómű szemlélteti, amely a 19 vagy opcionálisan 20 colos kerekekkel is képes egészen szépen rugózni, sport üzemmódban pedig a lengéscsillapítás bekeményítésével készen áll a radikálisabb bevetésre is.
Ültetett sportfutómű, aktív kormányzás és nagyobb fékek
Ehhez jön a sportosabbra vett karakterisztikával rendelkező változó áttételű kormánymű, amely bár nem lineárisan dolgozik, így nehezebb pl. driftelésnél kalkulálni vele, viszont rettentően gyors reakciókat tesz lehetővé. Végül az M Sport fékrendszer járul hozzá a biztonságos lassuláshoz – a nagyobb tárcsákkal és erőteljesebb nyergekkel rendelkező fékre kék fényezés is felhívja a figyelmet.
M-es kormány és pedálok, valamint új betétek hangolják belül sportosabbra
Jól felszerelve 30 millióért léphetjük át a küszöbötHa már figyelemfelkeltés, akkor nem mehetünk el az M-es kiegészítőkkel megtoldott külső, vagy éppen a szériában gazdagon felszerelt belső tér mellett sem. Persze ennek meg is kérik majd az árát, ugyanis legpotensebb változat 25,2 millió forintos alapárral rendelkezik, de mindez teljesen érthető a társakénál jobb alapfelszereltség és a kapott képességek fejében – épp úgy, mint a 8,9 literes gyári vegyes fogyasztás, ami azért hajlamos lesz visszafogott közlekedésnél is a 10-es érték felett alakulni.
Ami az xDrive összkerékhajtás lehetőségeit illeti, a variánsok már eddig is kimagasló gazdagsága még tovább bővült. A hozzávetőlegesen 800 ezer forintért elérhető opció minden motorváltozathoz elérhető, a lényeg pedig nem változott: a rendszer úgy fokozza a tapadást, hogy megőrzi a hátul hajtás hangsúlyát, vagyis nem ront az élményen, és ezért igyekszik minél kevesebb kompromisszumot kérni. Ezt többek között az is szavatolja, hogy sportfutómű esetén immár az összkerékhajtású modellek is megkapják az ültetést, de a hátsókerék-kormányzás is párosítható az opcióval.
A legjava még hátra van: hamarosan mélyvízbe dobjuk az új 5-öst, és rögtön három változatban is górcső alá vesszük. Hamarosan következnek a tesztek, és ha rajtunk múlik, nem marad el az összehasonlítás sem. Addig is a kombi változat is okot ad némi csemegézésre.