Tesztek

Kényelmes kombit szeretne, amiben elfér az egész család? Bivalyerős motort, ami nem fogyaszt semmit? Prémium kialakítást és fejlett extrákat? Összkerékhajtást és automataváltót? Sportcsomagot? Erre is van megoldás szép számmal, igaz, a jót nem adják olcsón. Ezt bizonyítja tesztalanyunk, a BMW frissített 3-as sorozatának képviselője. De érdemes árnyalni a képet.

M, mint sportcsomag: dinamikára hangolvaHa három tesztünk ennek bizonyítására nem lenne elég (330i, 318d és 320d Touring), most hangsúlyosan leírjuk: a 3-as BMW kiváló autó. A frissítés hatására ráadásul még jobb lett a prémium középkategóriás, amely egyaránt igaz a szedán és a gázolajos változatra is. Különösképpen, ha egy olyan minden finomsággal felszerelt darabról beszélünk, mint aktuális tesztautónk. A háromliteres dízelmotortól kezdve az összkerékhajtáson át, az M sportcsomagon keresztül egészen a gazdag extrázottságig, a kivitelezés általánosan magas színvonalát hozzáadva a propelleres modellnek mindene meg van ahhoz, hogy elismeréseket gyűjtsön be egy teszten, vagy éppen felkerülhessen minél szélesebb kör kívánságlistájára.

Bizony megéri. De van, ami jobban?Ez a fajta kiválóság azonban okkal támaszt igényt az ügyfél pénztárcája felé, amely jelen esetben egy durván 21 millió forintos árcédulában manifesztálódik. Ez pedig már az a szint, amely megenged bizonyos mozgásteret, hogy a puszta mindentakarás helyett valóban magunkba nézzünk, és a nagyobb jó érdekében megpróbáljunk abba az irányba ellépni, amelyik leginkább egyezik az igényünkkel – már modelltípuson belül is.

Kilövésre felkészülni! - galériaNézzük például a sportos vezető esetét! Ha a dinamikus közlekedés hoz minket lázba, a háromliteres dízelmotor 258 lóerős teljesítménye és 560 Nm nyomatéka okán a legjobbakat remélhetjük. Valójában ennél is jobbat kapunk: 120-ig úgy indul meg a kék kombi, mintha parittyából lőtték volna ki. Az 5,4 másodperces 0-100-as sprint sokkal jobb érték, mint amit a fenti adatoktól várnánk. Ennek eléréséhez szükség volt egy felettébb hatékony hajtásláncra, valamint egy kiváló automataváltóra. A 8-sebességes ZF-féle szerkezet ezúttal sem okoz csalódást. A piacon egyetlen másik váltó sem képes ilyen villámgyors reakciókra és finom kapcsolásokra egyszerre.

Két arc, két remek kivitelezésselA hajtáslánc nem csak puszta erejével, de viselkedésével is kivívja a dinamikára vágyók szimpátiáját. A sorhatos dízelmotor már 1500-as fordulattól erőteljesen húz, és ereje nem fogy el hirtelen 4000-es fordulaton, amelyet az is mutat, hogy a váltó hajlamos 4500-ig forgatni az öngyulladóst. Emellett egészen biztosan a hajtáslánc kategória legjobb reakcióival rendelkezik a 330d: bármennyit is poroszkáltunk előtte gazdaságos Eco Pro üzemmódban, padlógázra szinte késlekedés nélkül maximális erőbedobással elindul a dízel – bármelyik társához hasonlóan. Gyorsítás közben még a hangja is egészen kellemes, dorombolós, a gázolajos erőforrásokra jellemző kerepelés inkább visszaváltásoknál, lassú tempónál és alapjáraton tör elő belőle, persze a kategória elvárásainak megfelelően egészen visszafogott mértékben.

Mit kell a teljes boldogsághoz? Sportos összkép, jó futómű és kormányzás! Előbbit az M sportcsomag optikailag hangsúlyosabb lökhárítóival megkapjuk. Ehhez társulnak a kompakt méretek, az alacsonyan futó övvonal, és a hosszú motorháztető révén dinamikus arányok. Valamint a csomag hozadéka lenne a sportfutómű. Lenne, mert az xDrive összkerékhajtáshoz sajnos nem elérhető ez az opció – még a sokoldalú és 233 ezer forintos árával kimondottan jó árú adaptív futóműből is kiveszik némi sportosság az összkerékhajtással. Esetében ugyanis elmarad a 10 mm-es ültetés, a hangolás pedig a többcélúság alá dolgozik. A viselkedés persze így is dinamikus, semleges és kiszámítható, de mégis ott motoszkálhat bennünk a tudat, hogy elvesztettünk valamit.

Összkerékhajtással kevésbé pontosMert el is vesztettünk. Mivel a rendszer az első kerekeket is hajtja, ezért a kormányzásra is több teendő hárul. Nem tudni, hogy ezért van-e, de az xDrive modellek volánja nem olyan pontos és kommunikatív, mint a hagyományos modelleké – pedig sportos szemszögből még utóbbiakra is ráférne a javulás. Azért jó szót is érdemel a kormánymű: a változó áttételű kormánymű (83 e) végállások között mindössze 2,1-et fordul, így könnyen abszolválhatjuk még a körforgalmakat is a volán átfogása nélkül.

Feladatát tökéletesen ellátja - galériaA 800 ezer forintért elérhető xDrive, mint rendszer viszont kivételesen ügyesen vizsgázik. Képességeit már számtalanszor bizonyította, és ezúttal is alkalma volt vizsgázni: egy sáros, felázott földúton próbáltuk ki a tapadását, a feladatot azonban csont nélkül teljesítette. Ennél nagyobb igényt pedig sohasem támasztanak felé a tulajdonosok. A sportos vezetők annak fogak örülni, hogy a tapadás sokkal jobb kevésbé ideális körülmények között, a hátsókerékhajtás pedig valamennyire hangsúlyban marad – ha nagyon akarjuk, még kisebb driftek is bőven beleférhetnek akár a menetstabilizáló köztes, engedékeny üzemmódjában is.

Azonban, ha álmainkban a Nordschleife aszfaltján harcolunk a tizedekért, a plusz tömeg csökkentésére van egy jó ajánlatunk. Az xDrive rendszert elhagyva 70 kilótól szabadulunk meg, ha pedig a 30d helyett a 40i erőforrás választjuk, további 45 kilónak inthetünk búcsút. A BMW-nél alaposan megkérik a hat henger felárátEz a fogyókúra pedig rá is fér álmaink négykerekűjére, a minden földi jóval felszerelt tesztautónk ugyanis a könnyűépítés dacára is teli tankkal üresen 1820 kilót nyomott a mérlegen. Érthető, de ha sportos viselkedésről van szó, akkor mi bizonyosan egy jóval könnyebb, hátsókerékhajtású 340i-re voksolnánk. Az izgalmas sorhatos benzines hang és a súlycsökkentés mellett 326 lóerő lesz a jutalmunk. Lehet, hogy döntésünkért fél millióval többet kell otthagynunk, de ezen a szinten még a 1,5 literes plusz fogyasztással sem nagy érvágás ez. Ha mégis, akkor pedig ott a 30i, ami a dízelnél csak néhány tizeddel lassabb gyorsulást mutat fel, néhány decivel nagyobb étvágy mellett, viszont 1,8 millióval olcsóbb.

Ha kényelmes vezetők vagyunk? Az erőtartalék azért olyankor is elkél, és az sem rossz dolog, ha nyomatékból megoldhatjuk a közlekedés feladatait. Ezek közé tartozik a parkolás és a pakolás sokszor ellentmondásos kettőse is. Kisebb autóval könnyebb helyet találni, de kevesebb helyünk is van. Nos, a 3-as BMW valahol az arany középutat képviseli. Közel sincs olyan óriási, mint mondjuk egy Volkswagen Passat, ugyanakkor egy négyfős család vígan boldogul vele.

Kimondottan sokoldalú - galériaNem csak hely van elég négy utas számára, de a csomagtartóval is jó barátságot fogunk kötni. A puszta mérete persze nem olyan hatalmas, mint egy jóval hosszabb autóé, így az Ikeás bevásárlásokra nem minden esetben tökéletes társ. De azért alapból a kalaptartóig jut 495 literünk, amit 1,5 köbméterre bővíthetünk – ha több kell, akkor pedig alig 10 százalék felárért van nagyobb 5-ös BMW is. Viszont a prémiumhoz hozzátartozik az odafigyelés is. Az akár láblendítésre elektromosan felnyíló ajtó mögött rengeteg okos kis tárolót, háló, térelválasztót és rácsot találunk, amivel okosan beoszthatjuk a teret, ha csak néhány csomagból áll a rakomány.

Ügyesen dolgozik, de világíthatna jobbanBelül pedig minden katonás rendben van, az anyagok minősége sokat fejlődött, a szolgáltatások pedig maximálisan kielégítik az igényeket. Mindebből továbbra is kiemelkedik az infotainment rendszer, amely téren a BMW továbbra is piacvezető. Az opciók működésébe nem lehet belekötni, egyedül talán a teljesen adaptív LED-es világítási rendszer a kivétel. Segítségével teljesen megfeledkezhetünk a reflektor használatáról – a rendszer tökéletesen dolgozva, vakítás nélkül világítja meg a lehető legnagyobb területet. De nem mindegy hogy hogyan: a csomagkedvezmény nélkül 685 ezres felárért elvártunk volna egy kicsit egyenletesebb megvilágítású kévét és erőteljesebb távolsági fényszórást. De az autó általános színvonalát mutatja, hogy legfeljebb csak itt találhatunk rajta fogást.

A kényelmes vezető szempontjából is előtör a motorválasztás kérdése. A 30i-vel ugyanis kulturáltabb, vibrációszegényebb motort kaphat, miközben menetteljesítményekben a modell bőven túlteljesíti a szükségeset – és ha szeretnénk, ugyanúgy megőrizhetjük az xDrive összkerékhajtás komfortját.

A 30i-nek kimondottan örülni fog a költséghatékony vezető is. Ne hibáztassuk őt a ráragasztott jelzőért: hiába az akár 20 millió forint fölé nyújtózó árcédula, ebben a kategóriában még bőven a három legfontosabb szempont között vannak a kiadások. Másképp mivel magyaráznánk a dízelmotorok térnyerését? A 30d-vel pedig lehet bőven spórolni: hiába sújtja a hatékonyságot az összkerékhajtás (akár fél literrel), 7 liter alatt játszi könnyedséggel használhatjuk a 330d xDrive Touringot, amelyet 5,8 literre adódó normakörünk bizonyít. Ám ez csak a mérleg egyik fele: a 30i megspórolt 2,5 milliójából bőven jut a legfeljebb 1 literrel nagyobb fogyasztásra, sőt, még marad is. Így igazán észérv nem szól a 30d hajtáslánc mellett, igaz, a néggyel szemben álló hathengeres kialakítás azért már túlmutat a racionalitáson.

A konkurensek között körbenézve felderülhet a költségfaragók arca: a szoros vetélytársak között a 3-as a legolcsóbb. Bőven mért normafelszereltségünkkel tesztautónk 18,7 millióért vihető el, ezzel szemben egy hasonló Audi A4 kombi 20 millió fölé nyújtózkodik. Ezt a határt ostromolná a V6-os dízelmotorral szerelt Mercedes-Benz C-osztály is – amennyiben létezne ilyen a kínálatban. Így kombiként talán még a Volvo V60 állhat be a sorba, igaz, lassabb, kétliteres, 225 lóerős erőforrásával kakukktojásként, cserébe 3 millióval olcsóbban.