Hibrid hajtáslánc dízelmotorral? Valljuk be, erre a kérdésre eddig csak legyintettünk, hiszen korábban néhány eset már kiválóan példázta, hogy a dízelmotor nem igazán való ilyen hajtásrendszerbe. A mai formájában érzékeny, komplex dízeltechnika nem szívleli túlságosan a folyamatos indítgatást, lassan melegszik csak be, ráadásul menetkultúrája is éles kontrasztot képez a síri csendben dolgozó elektromotorral. A Mercedes-Benz ezzel mit sem törődve tavaly bemutatta a 300 de jelű egységet, újdonságként konnektoros hibrid rendszerrel párosítva, amely most az E-osztály lemezei alatt érkezett meg szerkesztőségünkbe, hogy bizonyítsa a csillagosok igazát.

Vannak biztos dolgok az életben. Ilyen például az is, hogy az aktuális Mercedes-Benz E-osztály a legmodernebb és legfejlettebb négykerekűek közé tartozik. Ezt pedig már négyajtósként (itt és itt) és kupéként (itt és itt) kétszer is, kombiként, illetve a most futó generációval bemutatkozó, All-Terrain verzióban is bizonyította képességeit, ilyen formán pedig nehéz már újat mondanom róla. Leszámítva persze az új hibrid hajtásláncot, így bár mindenre ki fogok térni, ezúttal inkább a dízelmotor és az elektromotor meglepő párosa kerül majd középpontba.

Dízel-hibrid? A Mercedesnél látták benne a fantáziát - galéria

A külcsínt tekintve amúgy is nehéz újat mondani az E-osztályról: még a jelenleg is futó S-osztály kezdte meg a sort, hogy aztán a C-vel folytatva az E-ben csúcsosodjon ki a csillagosok ezen generációjának formanyelve – amit egyébként a szögletesebb stílusban megrajzolt A-osztállyal, és az azóta megjelent új modellekkel már nyugdíjaztak is. Az elegáns, kerek vonásokat tesztautónk a klasszikusabb, horizontálisan felosztott hűtőráccsal és a motorháztető elején álló csillaggal fokozta tovább. A fehér fényezés is jól mutat az E-osztályon, de én inkább egy sötétebb árnyalatot választottam volna, ami teljessé teszi az amúgy is arisztokratikus megjelenést.

Vannak igazán egyedi részletek is, mint például a kristályszerű betéttel ellátott hátsó fényszórók, míg a hibridségről az egyedi, 18 colos, légellenállást csökkentő keréktárcsák. Persze ne feledkezzünk meg róla, hogy egy konnektoros hibriddel van dolgunk, aminek a legtöbb márkánál azért külső jelei is vannak. Ez azonban a prémiumokra kevésbé igaz, és nincs ez másként az E 300 de esetében sem, hiszen a kicsinyke oldalsó EQ Power plaketteket és a kissé furcsa helyre, az autó jobb hátsó sarkába került akkutöltő nyílást leszámítva egyedül a zöld rendszám miatt lehet egyértelmű, hogy nem egy átlagos E-osztállyal van dolgunk.

Nem sok jel utal a hibridségre, de a nyílás a jobb hátó sarokban igen

Az utastérbe bepillantva is a mostanra már szokásosnak mondható, de még mindig lenyűgöző formák fogadnak minket, amiket a fekete szín nem igazán dob fel. Ugyanakkor a nyílt pórusú fabetétek, a kerek légbeömlők, az olcsóbbik, de így is kiváló Burmester hifi hangszórói, az analóg óra vagy éppen a bőrrel borított műszerfal még ezt is feledtetni tudja – én azért arra sarkallnám a vásárlókat, hogy legyenek kicsit bátrabbak a színösszeállításnál, hiszen sokkal elegánsabb és látványosabb konfigurációk is összehozhatók, de ez természetesen szubjektív terep.

Az anyagminőség egészen kiváló, ahogy az összeszerelés és az ergonómia is. Egyedül talán az amúgy szép és kényelmes félből ülések szövet részei furcsa tapintásúak kissé. A végtelen eleganciába a két hatalmas, összefüggő képernyő csempész modernitást, és bár nekem ez a megoldás továbbra sem áll túl közel a szívemhez, az összképen nem ront. Ráadásul a többféle grafikát felvonultatni képes műszerfali megjelenítő és az akár három helyről is irányítható (kormány, tekerőgomb, érintőpad), logikusan és gyorsan kezelhető multimédiás monitor is gyönyörű képet ad. A habot a tortára a rengeteg színárnyalat megjelenítésére képes hangulatvilágítás teszi fel.

Feketeség mindenhol, de még ez sem csorbít rajta

A helykínálat egyébként minden fronton királyi, hátra külön klímakonzol is jutott, ráadásul nem csak középre, hanem a B-oszlopokra is kaptak légbefúvókat a kiválóan formázott, kényelmes ülésekben helyet foglaló hátsó utasok, és akkor a biztonsági övekbe épített légzsákokról még nem is beszéltünk. A praktikum is a helyén van, kapunk szép, méretes tárolókat, vezeték nélküli mobiltöltő is van, illetve a hátul ülőknek is járnak USB töltőaljzatok. A hibridségről belül csak az egyetlen üzemmód-kapcsoló, illetve a műszerfali órák árulkodnak, de erről még ejtek majd szót. A csomagtér tekintetében azonban kötnünk kell némi kompromisszumot, ugyanis az alapból 540 literes értéket az akkucsomag egy nagy lépcsővel karöltve 370 literesre csökkenti – a hátsó sor üléstámlái azért így is dönthetők, csak jóval laposabb helyen tudjuk áttuszkolni a cuccainkat.

Vezetéstámogató és biztonsági rendszerek terén a csúcsot képviseli az E-osztály, a félig önvezető rendszeren keresztül a mostanra már megszokott asszisztensekig – mint például a táblafelismerő, a 360 fokos kamerarendszer vagy a holttérfigyelő – minden elérhető. Ráadásul nem csak vannak, hanem jól is működnek mindezek, ami persze ebben a kategóriában már el is várható.

Hátul is luxusban utazhatunk - galéria

Ideje azonban rátérni a hajtásláncra, hiszen mindenképpen ez a legérdekesebb pontja tesztautónknak. A csillagosok érdekes stratégiát választottak, ugyanis konnektoros hibrid rendszerüket egy benzines és egy dízelmotorhoz is párosították, ezzel a vásárlókra bízva a döntést. A 122 lóerőt és 440 Nm-es csúcsnyomatékot biztosító elektromotor és a 13,2 kWh-s akku megegyezik a két modell esetében, ám míg tesztautónkban a már jól ismert, hatékony, kulturált és teljesítmény terén sem szégyenlős kétliteres, négyhengeres dízel van beépítve 194 lóerővel és 400 Nm-es nyomatékkal, addig a benzinesben egy ugyancsak négyhengeres kétliteres, 211 lovas szerkezet van.

Az összteljesítmény is ezek alapján alakul: a dízel 306 lóerőt és 700 Nm-t, a benzines pedig 320 tagú ménest és ugyanúgy 700 Nm-t biztosít, így túl nagy különbségekkel nem találkozhatunk papíron, olyannyira, hogy a két modell ára is megegyezik. Ideje azonban csak a dízelre koncentrálni, ami egyébként is sokkal érdekesebb, hiszen jóval ritkábban találkozhatunk ilyen hajtásképlettel – legalábbis ami a dízel- és a villanymotor párosát illeti. Az alapfelállás egyébként semmiben nem különbözik attól, hogy gázolajos egységgel van dolgunk: adott a belső égésű erőforrás, ami a hátsó kerekeket hajtja, és adott egy elektromotor, ami a kilencsebességes váltó házába van beépítve, és így ugyanúgy a hátsó tengelyt hajtja.

A töltés ugyanúgy működik, mint bármelyik hibridnél - galéria

Az elektromotort egy 13,2 kWh-s akku élteti, ami már elég nagy ahhoz, hogy valóban hasznos hatótávot biztosítson: vezetési stílustól illetve körülményektől függően 30-40 kilométeres etapokat lehet egy teljes töltéssel megtenni. Az energiatároló telepumpálása normál, otthoni csatlakozóról nagyjából 5 órát vesz igénybe, míg a 7,4 kW-os töltővel elvileg 1,5 óra alatt le lehet tudni ezt a műveletet – nekem a váci nyilvános töltők esetében 3 óra kellett mindehhez, pedig azok elvileg 22 kW-os töltésre is képesek, és az utóban maximálisra volt állítva az áramfelvétel.

A hibrid üzemmód-kapcsoló – mert ugye megvan a normál is, amivel a komfort-sport-eco vonalon mozoghatunk – négy lehetőséget biztosít. A hibrid program maga dönt arról, hogy milyen hajtást alkalmaz, de emellett kötelezhetjük csak az elektromotor használatára is az autót, és van még egy akkutöltöttséget szinten tartó és egy töltést biztosító üzemmód is. Az első, amíg van töltés, a valóban vehemens gyorsításokat leszámítva szinte mindig a villanymotort használja, amivel egyébként önmagában is el lehet érni 130 feletti tempót is el lehet érni. Az elektromos mód csak padlógázra aktiválja a dízelt, míg utóbbiaknál csak a dízel hajt, és töltésnél még generátorként is működik pluszban.

Benzines erőforrással is van hibrid - galéria

A gázolajos generátorként való használatát leszámítva is elég hatékony tud lenni az energia-visszanyerő rendszer: még lemerült akkukkal is sokszor tud csak a villanymotor hajtani, és intelligens is az autó, hiszen képes felmérni, hogy haladnak-e előttünk, és ennek fényében alkalmazza az elektromotor motorfék funkcióját – ha szabad az út, kigurul, de minél közelebb vannak hozzánk, annál inkább érezhetjük a lassítást, és ezzel együtt tölt is vissza a rendszer.

A bevezetőben több negatívumot is említettem a dízel-hibrid hajtáslánccal kapcsolatban, és bár a tartósságról és a felmelegedési problémáról a teszt után is nehéz nyilatkozni, a menetkultúrák közti különbségeket megtapasztalhattuk. A Mercedes-Benz dízele az egyik legvisszafogottabb az összes közül – már ami a hangokat és a vibrációkat illeti –, és tulajdonképpen ez a szerencséje, ugyanis még így is igen nagy a kontraszt, amikor az elektromos suhanás közben hirtelen beindul a belső égésű erőforrás. Persze alig kell pár perc, vagy akár másodperc, hogy szinte észrevétlenné váljon mindez, így nem feltétlenül rónánk fel hibának, de azért egy létező jelenség.

Finom részletekből nincs hiány - galéria

A teljesítményre egyébként nem lehet panasz, hiszen ha a 306 lóerő nem is mindig van jelen, nem volt olyan alkalom, hogy ne lett volna több mint elegendő a teljesítmény, ami persze a 700 Nm-es nyomatéknak is köszönhető – mi sem jobb bizonyíték erre, mint az 5,8 másodperces 0-100-as sprint. Ugyanakkor nagyobb tempónál már jóformán csak a dízelmotor lovaira támaszkodhatunk, így autópályán azért nem viselkedik 300+ lóerős modellként a típus. Azt sem tudja letagadni az autó, hogy több mint két tonnát nyom a mérlegen, de az elegáns E-osztály egyébként is inkább a suhanásra született, erre pedig tökéletes. Ettől még persze nem ijed meg a dinamikusabb kanyaroktól sem, de azért nem áll olyan jól neki, és egyszer sem kívántam mindezt.

A futómű is a kényelmet helyezi előtérbe (a dinamikus lengéscsillapítás immár széria, de légrugózás is rendelhető feláért), és finoman suhan át az úthibákon, és bár a kormányzás elég közvetlen és pontos, visszajelzésekkel nem bővelkedik – noha az E volánja mögött ez nem is hiányzott igazán. A fogyasztás természetesen nagyban függ attól, hogy mennyit megyünk egy nap, illetve mennyit tudjuk tölteni az autót. Én szerencsére sokszor tudtam táplálni az akkut, így történhetett meg, hogy a teszthét alatt megtett távon mindössze 2,5 litert vett magához száz kilométerenként a dízelmotor. Ebben egyébként legnagyobb részt elővárosi ingázás és városi közlekedés volt, nagyon kevés autópályás szakasszal. Nem kell azonban attól sem félni, hiszen a négyhengeres, kétliteres dízel önmagában is jól teljesít hatékonyság szempontjából, és bár a plusz súly azért hatással van rá, az ügyes hibrid rendszer ezt tudja ellensúlyozni még magasabb tempónál is.

Nem hirdeti nagybetűkkel, hogy hibrid - leszámítva persze a zöld rendszámot

Ebből adódik, hogy a fogyasztást 6 liter fölé vinni tényleg csak nagyon agresszív stílusban lehet még magasabb tempó mellett is, de városban odafigyelve töltés nélkül is kaphatunk ennél alacsonyabb számokat. Mindehhez pedig hozzáadva néhány teletöltést, máris parádés eredményekkel találkozhatunk a műszerfalon – ami egyébként minden esetben jól tájékoztat minket a fogyasztásról, az akkuk állásáról és minden ehhez kapcsolódó adatról.

A dízel-hibrid kombináció tehát nem egy elvetendő dolog, még ha ezúttal is igaz az, amit a benzines és gázolajos autók párharcában mindig elmondunk: a felhasználás feltételeitől függ, hogy melyik verziót választjuk – leszámítva azt, hogy aki kombiként szeretne hibridet, annak csak a dízel áll rendelkezésére. Érdemes persze az árakat is végigböngészni: egy limitált szériának hála az E 300 de most 15,5 millióért a miénk lehet, míg az alap listaár 17,1 millió. Előbbi nagyon jól hangzik, de még utóbbival sincs gond, tekintve hogy a 300d jelzésű, 245 lovas dízellel szerelt kivitel szinte pontosan ugyanennyibe kerül, míg a 286 lovas, már hathengeres öngyulladós már több mint egymillióval drágább – és ne feledjük, tesztautónk esetében 306 lóerős összteljesítményt kapunk, ráadásul a zöld rendszám tovább farag a költségekből, cégautónként különösen. Ami még elgondolkodtató lehet, az a benzines hibrid kivitel, ami (kedvezményes) listaáron szintén 15,5 milliótól lehet a miénk.

A 2,5 literes tesztátlag parádés, persze kellett hozzá a sok töltögetés is

Mindennek köszönhetően egy józanul felszerelt kivitel már nagyjából 20 millióért is a miénk lehet, ami ebben a kategóriában és ezzel a teljesítményszinttel nem annyira ijesztő – de ha igazán finom konfigurációt szeretnénk, akkor azért érdemesebb 23-24 millióval, vagy akár ennél is nagyobb összeggel számolni. Konkurensekből nincs eleresztve az E 300 de, hiszen tulajdonképpen egyetlen másik márka sem kínál dízel-hibrid hajtásláncot ebben, vagy akár a környező kategóriákban – bár házon belül ott a C-osztály, ami ugyanúgy elérhető ezzel a hajtáslánccal, 15,5 millió forinttól. Tulajdonképpen ha a teljes konnektoros hibrid kínálatot nézzük, a prémiumok között akkor is csak a BMW 530e van jelen ebben a kategóriában, 252 lóerős összteljesítménnyel és 16,6 milliós alapárral (azért akciósan ott is 15 millióról beszélünk), így a Mercedes-Benz E 300 de valóban igencsak egyedi ajánlat.