Tesztek

Amikor a Mercedes-Benz 2009-ben leállította a sikeres kétajtós CLK-modellsorozat gyártását, a vezetőség úgy döntött, hogy a modell utódját feljebb pozicionálja, ezért az E-osztály Coupé és Cabriolet váltotta a C-osztályra épülő CLK-t. Azonban kicsit csalóka volt az E Coupé/Cabriolet típusjelzése, és emiatt elég sokan csalódtak kissé a bemutatáskor a modellben: a dögös kétajtós modelleknek inkább csak a megjelenése és az ára rímelt az E-osztályra, a technikai alapokat ugyanis továbbra is a C-osztály biztosította, avagy a feljebb pozicionálás inkább csak félig sikerült. Eddig.

Immár méltó a nevéhez és az E-osztályra épülUgyanis most ezt a ‘bakit’ próbálja jóvá tenni a csillagos gyártó a vadonatúj E-osztály Coupé/Cabriolet modellekkel, ugyanis a 238-as kódjelű modellsorozat immár nem csak nevében, de alapjait tekintve is egy aktuális E-osztály, ami egyben garancia a kiváló kvalitásokra, hiszen az új felső-középkategóriás modell kétségtelenül a világ egyik legjobb és legfejlettebb autója - ráadásul a formatervezők olyan dögös karosszériát húztak a csúcsszuper alapokra, amivel egyszerűen nem tud betelni az ember. A kétajtósok jóval tekintélyesebbek, nem mellesleg kívül-belül sokkal nagyobbak lettek, technikailag pedig minden szempontból az aktuális csúcsot képviselik.

Első ízben Coupé karosszériával és a 200-as alapmotorral, de rogyásig extrázva, a limitált ‘Edition 1’ kivitelben érkezett hozzánk a Mercedes-Benz legújabb csillaga, amiről az árcédulát leszámítva bizony nagyon nehéz bármi rosszat is írni. Nem vagyok a kupék szerelmese (a kabriózásé annál inkább: ha már az ember egy kétajtós autó hátrányait viseli, legalább lehessen lenyitni annak a tetejét), de a harmincmilliós (!) matt fehér Mercedest nagyon fájó szívvel adtam le.

Nehéz szebb autóbelsőt keresni...A C-osztály és az S-osztály Coupé modelleket ismerve a megjelenés tekintetében komoly meglepetést az E-osztály esetében sem kaptunk, de ez nem csorbítja a látványos kupé érdemeit, sőt, szerény véleményem szerint ennél a modellnél a legharmonikusabbak az arányok és itt a legdögösebbek a formák. A B-oszlop nélküli ablakok a Mercedes-Benz kupéhagyományait követik, igaz, itt egy kisebb harmadik ablakot is találunk a C-oszlopnál - talán ez az az elem, ami nem feltétlenül hiányzott az összképnek, de ezt mindenki döntse el maga. 4826 mm-es hosszúságával és 1860 mm-es szélességével egyértelműen nagyobb elődjénél az új E-kupé, ráadásul magasabb is, miközben elöl 67, hátul 68 mm-rel növekedett a nyomtáv.

Minden porcikája aprólékosan ki van dolgozva - galériaMindez elöl királyi helykínálatot és kényelmet eredményez, de örömmel jelentjük, hogy végre hátul is teljes értékű teret találunk meglepően nagy lábtérrel két felnőtt számára egészen 180, sőt, kis kompromisszummal akár 185 cm-es magasságig. Persze a beszállás érthető módon jóval körülményesebb, mint egy négyajtós modell esetében. Az igényes, és rendkívül halk utastérben sok újdonságot nem láthatunk, hiszen a műszerfalat lényegében a többi E-osztályból örökölte meg a csillagosok újdonsága, egyedül a művészien kialakított légbeömlők turbina alakú megformálásában, illetve az integrált fejtámlával ellátott első ülések tekintetében különbözik a két karosszériaforma. A 23 hangszórós Burmester prémium hifirendszer, vagy a kétszer 12,3 hüvelyk képátlójú kijelző ugyanúgy elérhető, mint mondjuk a négyajtós verzió esetében, mi több, a légrugózás és az átfogó vezetési segédrendszer csomag is szerepel a repertoárban. Mondanunk sem kell, ‘abszolút fullos’ tesztautónkban az összes említett opció megtalálható volt.

Nagyon hatásos ez a matt fehér gyöngyház szín...Apropó, tesztautó: már megszokhattuk a Mercedes-Benz szokását, amely az új modellek premierjét kíséri: az újdonság piaci startjának első hónapjaiban elérhető egy ún. Edition 1 széria, amely bőséges felszereltséggel és egyedi kialakítással várja a vásárlókat. Persze az új E Coupé is kapott ilyet, csakhogy erősen korlátozott számban: a kétajtós felső-középkategóriás Edition 1 kiadásából mindössze 555 példány lát napvilágot világszerte. Ennek ellenére a hazai importőrnek sikerült egyet szereznie a szériából, ami nagy örömünkre beállt a sajtós tesztparkba, de hogy milyen megfontolásból került be az alapmotor a méregdrága járgány hosszú motorházteteje alá, azt nem tudjuk. Szerencsére viszont így élményszámba ment az együtt töltött néhány nap.

Csodálatosak, de nem praktikusak ezek a kerekekAz összes motorváltozathoz rendelhető Edition 1 felszereltség jelenlétét könnyű beazonosítani: az élőben lenyűgöző hatást keltő mattos felületű gyöngyházfehér fényezés azonnal árulkodik, ami mellett a fekete kiegészítőket tartalmazó Night csomag, az AMG Line csomag, valamint 20 colos kerekek dobják fel a külső megjelenést - hátul 275 mm széles, defektmentes abroncsokkal. Belül is számos extrát találunk ‘szériában’, közötte az AMG Line belső térrel, amelyet rengeteg színben állítható hangulatvilágítás, nappabőr fekete-fehér vagy fekete-vörös (esetünkben utóbbi összeállítású) ülések, illetve szénszálas és zongoralakk betétek dobnak fel. És persze nem maradhat el az egyediséget jelző Edition 1 plakett sem, amelynek a középkonzol tárolóján találtak helyet a tervezők. És hogy mennyi az annyi? Az Edition 1 kiadás bőséges felszereltségéért bő 4,5 milliós plusszal számolhatunk – de ha épp ilyen a magunknak megálmodott E-Coupé, akkor anyagilag sem járunk rosszul a csomaggal, a különlegesség-faktorról nem is beszélve.

A kezünkbe adja a biztonsági övet isA hajtásláncok tekintetében jelenleg a legfinomabb falat a szériában összkerékhajtású E400 4MATIC, hiszen a háromliteres, V6-os biturbó motor 333 kulturált lóerőt és 480 Nm csúcsnyomatékot mutat fel, kiegészülve a stuttgartiak kilencgangos automataváltójával. Noha már ez a verzió is 5,3 szekundumos 0-100-as sprintre és 250 km/h-s csúcstempóra lesz képes, a legsebesebb E kupé személyében egyértelműen a későbbiekben érkező két AMG modell áll majd: a palettához állítólag egy teljesen új fejlesztésű, soros hathengeres erőforrás fog csatlakozni, amely az AMG 50. születésnapjának alkalmából a Mercedes-AMG szárnyai alatt, E 50 Coupé néven mutatkozik majd be az év második felében. Az újdonság nem sokkal lesz erősebb, mint a szedánhoz és a kombihoz elérhető, ugyancsak 3-literes és hathengeres, de V-alakban elrendezett biturbós, hiszen a hírek szerint 401 helyett 408 lóerőt bocsát majd a sofőr rendelkezésére. Mindezek ellenére az integrált indítógenerátornak és a kiegészítő elektromos kompresszornak köszönhetően jobb teljesítményt ígérnek a gyáriak. Ja, és persze az E 50-et követheti majd a Mercedes-AMG E 63 kupé is, akár 612 lóerővel…

Nagyot nőtt az E Coupé - és gyönyörű...Dízelfronton egyébként az új 194 lóerős 220d és a későbbiekben érkező 258 lovas 350d lesz elérhető, míg a benzineseknél a 184 lovas 200-as jelzésű 2-literes jelenti az alapot, továbbá megtalálható még a kínálatban ugyanezen turbós négyhengeres erőforrás 245 lóerős változata 300-as típusjelzéssel. Amint azt már feljebb is írtuk, a gyönyörűséges tesztautóban az alapmotor, vagyis a 200-as benzines kapott helyet, aminek visszafogott teljesítmény ide vagy oda, sokkal jobban örültünk, mint egy keményebb járású dízelnek, hiszen a méltóságteljes, luxushangulatú kupéhoz sokkal jobban illik akulturált és csendes benzines szív. A ‘fojtott’ kétliteres turbómotor a 184 tagot számláló ménes mellett maximum 300 Nm leadására képes, amely érték szinte alapjárattól elérhető. És ez menet közben érződik is: a kis szív már alacsony fordulatszámokról is meglepő elánnal húz, a(z egyelőre) szériában járó 9-fokozatú 9G-Tronic automataváltó pedig az üzemmódválasztó Eco és Comfort helyzetében örömmel kihasználja kellemes tulajdonságát, így csak akkor vált vissza, ha muszáj és hagyja nyomatékból dolgozni az egységet.

A ‘probléma’ csak akkor kezdődik, ha mélyebbre nyomjuk le a gázpedált: ilyenkor bizony érződik, hogy egy relatíve szerényen motorizált autóban ülünk, és padlógázra, magas fordulaton kis túlzással alig kapunk nagyobb vonóerőt, mint fél gázon, középtartományban. Ezt bizonyítja a gyárilag megadott 7,8 másodperc helyett az általunk mért 9 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő is, ami bár normális használatra teljesen elég, azért méltatlan szám egy ilyen drága, puccos és gyorsnak kinéző autó esetében. A gyári adatokkal összehasonlított elmaradás különben nem a gyár füllentése: a tesztautót mérlegre téve közel 2 mázsával mértünk magasabb tömeget, mint a szériamodell esetében (tele tankkal 1,75 tonnát nyomott az autó 1,58 tonna helyett), aminek oka a sok-sok opcionális felszereltségben keresendő, hiszen a finom extrák kivétel nélkül sok-sok kilót nyomnak.

Alapmotornak jó, de nem váltja meg a világotEnnek ellenére egyszer sem bizonyult kevésnek a 184 lóerős motor, nyugodt karaktere és kulturáltsága tökéletesen passzolt a méltóságteljes kupéhoz, miközben 7 liter körüli vegyes fogyasztással örvendeztetett meg minket. Városban különben 8-9 literes, országúton 5-6 literes, szabályos autópályatempónál pedig 7 liter körüli fogyasztással számolhatunk, az utastér pedig nagy tempónál is rendkívül csendes. A 9G-Tronic automata remekül végzi feladatát, szinte olvas a vezető gondolataiban, 9 sebességfokozatának hála pedig minden sebességhez tartozik optimális fokozat, autópályán pedig nagyon keveset forog a motor, 130 km/h-nál például alig 1800-at.

Belül is fantasztikus a kidolgozásA futóműről és a vezethetőségről szintén csak szuperlatívuszokban lehet beszélni, azonban a malomkő méretű, 20 colos és igencsak széles defektmentes papucsok mindent megtesznek annak érdekében, hogy lerontsák a rugózási komfortot. Az opcionális légrugózás ügyesen kezeli az ‘úthengereket’, de azért csodát nem tud művelni, a hirtelen, rövid ütéseket nem nagyon szereti a futómű, amiről tompa puffanással ad tanúbizonyságot az autó. Mi azt javasoljuk, hogy nyugodtan spórolják ki a konfigurációból az egyébként csodaszép 20 colos kerekeket és válasszanak mondjuk 18-as szettet (lehetőleg nem defektmentes abroncsokkal), és ez esetben nyugodtan el lehet hagyni a drága légrugózást is, hiszen garantáltan így is javul a rugózási komfort - arról nem beszélve, hogy ezzel a lépéssel így együtt akár 1,5 millió forintot spórolhatunk és attól sem kell félni, hogy esetleg mikor hibásodik meg a bonyolult légrugós rendszer. Az autó viselkedése különben remek: mind a komfort, mind pedig a menetdinamika terén kiváló az E Coupé, és érezhetően közvetlenebben viselkedik, mint a kombi vagy a szedán, élmény terelgetni.

Hátul is meglepően tágas az E Coupé - galériaA típus a magas kanyarsebességektől sem ijed meg, a széles papucsok a végtelenségig kiartanak és határhelyzetben is teljesen kiszámítható marad az autó mozgása. Nincs itt semmi meglepetés, csak egy merev karosszéria, egy csodás futómű, egy jó kormánymű, egy szuper fékrendszer, valamint komoly mechanikai tapadás - ha pedig úgy akarjuk, nyugodtan suhan a luxuskupé, ami így egy igazi kétarcú jószág, de a visszafogott motor miatt nem kívánta a száguldozást. A vezetést támogató rendszerek szintén megérdemelnek egy rövid gondolatot: a Mercedes-Benznél működik talán a legjobban az ‘asszisztens csomag’, az E Coupéban ülve tényleg hajlamos elhinni az ember, hogy már nincs messze az önvezető autók kora. Mindeközben pedig tejben-vajban fürdeti utasait az autó, ha kell, masszírozza, hűti-fűti a szuperkényelmes üléseket, koncertminőségben szólaltatja meg kedvenc dallamainkat, a multimédiás rendszer pedig szintén megér egy misét; elsőre kicsit bonyolultnak tűnik, de remekül működik, gyönyörű a megjelenítése és átgondolt, egyedül azt sajnáljuk, hogy még mindig nem tud magyarul.

A tesztautó bő 30 millió, de 20 millión innen is 'van élet'Nem kérdés, összességében fantasztikus autót alkotott a Mercedes-Benz, az árakra pedig kár is túl sok felesleges szót fecsérelni. Egy olyan autóról van szó, ami egyrészt státuszszimbólum és luxustermék a javából (ráadásul nem csak megjelenését és nevét, de belső tartalmát illetően is), így nem csoda, hogy az árak igencsak magasak. Az E-klubba való belépőt a tesztelt motorral listaáron 14,5 millió forinttól válthatjuk meg, amely összegbe számos extrán felül már beletartozik az automataváltó is. Ez sokkal magasabb számnak tűnik, mint a szedán ára, ám érdekes módon ha elkezdjük azonos szintre felszerelni a két autót, az árkülönbség nagyjából teljesen elolvad. A konfigurálás felső határát kiválóan jelzi a bő 30 milliós tesztautó, azonban a konfigurátorral eleget játszogatva 18 millió forint környékén már nagyon elegáns, ízléses E Coupét meg lehet kapni, szóval a helyzet nem épp annyira ijesztő, mint amilyennek tűnik. Mondhatjuk, hogy irreálisan sok pénz ez egy 200 lóerő alatti kupéért, de a Mercedes-Benz nem azoknak az embereknek találta ki ezt az autót, akik ezt soknak tartják.