A sajtóban szinte mindenki a vállára emelte tesztautónkat. Mindez érthető, hiszen egy olyan Mercedes-Benz E-osztályról beszélünk, amely kellően erős (184 lóerő), összkerékhajtású és automata váltós is, nem mellesleg pedig tágas és nagyon jó autó, ugyanakkor viszont egy jól felszerelt VW Passat áráért, azaz újonnan 12 millióért elvihető. Nem rossz, de mi mondunk jobbat.

Miről van szó?

Az E-osztály a Mercedes-Benz felső-középkategóriás modellje, amelyet négyhengeres dízelmotorral már szedánként, kombiként és telekjáró kivitelben is teszteltünk, nem is beszélve a 333 lóerős Coupé változatról. A közel ötméteres szedán hatalmas, kiválóan szigetelt, makulátlanul felszerelhető, nem utolsó sorban pedig mesterien kivitelezett. Az árat figyelembe véve a legjobb autó, amit a Mercedes-Benz valaha készített: mellőzi az S-osztály szinte már felesleges, túlárazott luxusát és a SUV modellekkel szemben mozgékonyságot és emberi léptéket biztosít, miközben valóban megad mindent, amire az ember vágyik.

Valódi nagy Mercedes-Benz, 12 millióért - kívülről nem látszik a spórolás

A fentiek alapján húszmilliós léptékekről beszélhetnénk, az eddigi tesztautóink alapján pedig ez a helyzet. Azonban most a márka akciója révén a beszálló négyhengeres Limited Edition modellek nagyjából 12 millió forintért elvihetők, méghozzá úgy, hogy a legfontosabb extrák (pl. ülésfűtés, LED fényszóró, nagyobb központi rendszer) belefértek ebbe az árba – extraként csak a dönthető, kartámasszal rendelkező hátsó üléspadot és az Apple CarPlay/Android Auto funkciót kell behúzni, és tényleg jól használható modellt kapunk.

Mit tud?

Ezen az áron már nem holmi Renault-Nissan-féle motort és kézi váltót kapunk, hanem vérbeli Mercedes-Benz technikát. A fenti felszereltséggel bő 12 milliós árért választhatjuk a kétliteres turbós benzinmotort (184 lóerő) összkerékhajtással vagy az immár egyhatos dízel 160 lóerős cégautó-adóbarát kiadását hátsókerékhajtással. Ehhez csatlakozik a 9G-TRONIC, azaz a Mercedes-Benz legkorszerűbb automatájának egyik változata. Tesztautónkon ez az egység jelenti az egyetlen érdemi fogáspontot, ugyanis olykor (főleg hidegen) kissé kulturálatlanul vált, emellett pedig hiába sokkal gyorsabb (reakciók és váltási sebesség terén is), mint a korábbi 7-fokozatú egység, a fokozatcserék ideje még így sem éri el pl. a BMW-kben használt 8-as ZF váltó tudását.

Egyszerű szövetülés és műszerfali betét - ezen könnyen változtatunk, a többi pedig remek

Ezt leszámítva abszolút megérdemelt hozsannázás következne, ha ezt már nem tettük volna meg az E-osztály kapcsán elégszer. De megtettük (érdemes fellapozni a fent linkelt teszteket), így most csak vezetői összefoglaló jön: a felső-közepes Mercedes-Benz modell elöl-hátul tágas, hatalmas csomagtartóval rendelkezik, mindenhol kényelmes és minőségi, még a feláras akusztikai üvegek nélkül is kiváló a zajszigetelése (futóművet is beleértve), kiválóan felszerelhető és kiválóan kezelhető. Utóbbi tekintetben azért főleg a CarPlay-hez jönne jól, ha érintőképernyőként is kezelni lehetne a középső monitort – legalább a feláras, nagyobb rendszerek esetében ezt elérhetővé tennénk.

Szép megjelenítés, nagy ikonok - jó lenne a forgótárcsa helyett néha csak úgy odabökni

A kétliteres benzines turbómotort is ismerjük már egy korábbi kupétesztünkből, konklúziónk sem változott róla. A hidegen kissé dízeles hangszínű közvetlen befecskendezéses motor bemelegedve már észrevétlenül teszi a dolgát, 1200-as fordulattól 4000-ig jelenlévő 300 Nm-es nyomatéka pedig lehetővé teszi, hogy ne is kelljen kizökkentenünk magunkat a tejben-vajban fürösztő zajtalan nihilből. Ha mégis megtesszük, és padlót nyomunk, akkor megjön a négyhengeres hangja, és kissé sportos aláfestéssel gyorsítja fel a modellt mérésünk szerint 8 másodperc alatt 0-ról 100 km/h-ra. Mindez a tisztességes jelzővel illethető, igaz, gyorsulás közben végig érezzük, hogy egy szoftveresen megskalpolt motorról beszélünk: a fordulatszám emelkedésével érkezik az erő, majd végül megállapodik a megírt 184 lóerős szinten. Egyébként ugyanez a motor az E 300-ban 245, az E 350-ben pedig 299 lóerővel képes dolgozni.

A fogyasztás sem tesz majd minket érzelgőssé a benzinkúton: a normakörünkön mért 6,7 literes adat abszolút jó a méretek és az összkerékhajtás tekintetében, amihez persze a szerény felszereltség is hozzásegíti a modellt. Sikerült is a gyárilag megadott 1690 kilogrammra mérlegelnie teli tankkal, üresen, ami bizony abszolút nem sok egy ilyen kaliberű autótól. Vegyes használatnál a 8 liter a reális, a dízel változat esetében pedig a 6, így azért érdemes a fajtájához képest különösen kulturált öngyulladóst is mérlegre tenni fejben, különösen, hogy a cégautó-adója is kisebb havi 11 ezer forinttal.

Áramvonalas és viszonylag könnyű: a hatékonyság záloga

A futómű-kormányzás duót még érdemes kiemelni, már csak azért is, mert ez teszi az E-osztályt az új 5-ös BMW-vé, az 5-ös BMW-t pedig E-osztállyá, legalábbis a múltbeli felosztást tekintve. Vagyis a Mercedes-Benz kormányzása egyszerűen jobb, mint a bajor portékáé: sokkal jobban érezhetjük vele az utat, pontosabb, miközben végállások közötti 2,2-es fordulásával már-már túl közvetlen, főleg, ha az egészen jó fordulókört is beleszámítjuk.

A jó kormányzás élvezetéhez a gyárilag széria, 15 mm-es ültetést is tartalmazó Agility Control sportfutómű is tesz egy lapáttal. Mindez kis kompromisszumot jelent a rugózásban (nem annyira varázsszőnyeg a modell, mint ahogyan azt egy álló csillagos Mercedestől várnánk), de egyúttal fokozott magabiztonságot is. Az E-osztály így nem igazán akar dőlni, a terhelésváltást kiválóan tűri, kellően semlegesen fordul, a hajtással pedig mindig tökéletes egyensúlyt teremthetünk. Ebben a hangolásban olyan tartalékok vannak, amelyeknek szűk keresztmetszetét a fajtáját tekintve kiváló, 225 mm széles Continental téli gumikkal ki sem tudtuk használni – egy jó nyári szettel egészen nagy meglepetéseket okozhatunk a sokak által akár még nagypapásnak is titulált konfigurációval.

Szlalompálya? Még ez sem akadály - galéria

Adott tehát minden a boldogsághoz, érkezhet a halvány ötös osztályzat a naplóba – alább pedig megmutatjuk, hogyan lehet ez duplán aláhúzott. De előbb egy kis történet…

Ha már 12 milliót adunk ki egy autóra, akkor minimális pluszért érzetre sokkal többet kaphatunk

Visszatérve cikkünk tárgyára: a fentiekből is jól látszik, hogy tudásban és ár-érték arányban egyaránt nagyon jól áll a Mercedes-Benz E-osztály, de mi ígértünk jobb ajánlatot a fentieknél. Erre pedig szükség is van: bármennyire csábító is a tény, hogy 12 millióért beülhetünk egy nem feltétlenül, de érzetre azért mégis fapados nagy Mercedes modellbe, ha már megtehetjük, hogy éves szinten milliókat költsünk autóra (ne csak a fenntartással, az értékvesztéssel is számoljunk), okkal támadhatnak bizonyos igényeink. Igények, amelyek egy csipetnyi luxusról, egy harapásnyi különlegességről és némi személyre szabásról szólnak. Szerencsére ezzel sem marad adós a márka és a típus, csak éppen árnyaltabban kell a témához közelíteni.

Szűk rétegnek és nekik is csak ritkán jó a 4MATIC - ha már spórolás, mi elhagynánk

Kezdjük azzal, hogy bármennyire is ügyes, a 4MATIC összkerékhajtás felesleges, ha nem a hegyekben lakunk. A teljesítmény abszolút nem indokolja, a kétkerékhajtástól pedig nem kell félni. Cserébe nem kell cipelnünk magunkkal a rendszer 75 kilogrammos súlyát, nem terheli a hajtásláncot a plusz alkatrészek fokozott ellenállása, nem fokozódik a későbbi karbantartási igény, nem mellesleg pedig nem kell megfizetni az összkerékhajtás listaáron 591 ezer forintos felárát. Fogyasztásban egyébként 0,7 l/100 kilométer ráadásként a négy kerék hajtásának büntetése.

Hiszen miről is van szó? Az akciós modell nem más, mint az E-osztály két népszerű négyhengeres beszálló modellváltozatának jobban felszerelt, összesen nagyjából 20 százalékos kedvezménnyel meghintett kiadása – mi pedig eléggé ismerjük ahhoz a csillagos márkát (is), hogy tudjuk: erős alkuval más, egyedi konfigurációkra is összejön épp ilyen mértékű engedmény.

Részleteiben is finom, jól megépített, kifinomult belső tér

Így (hacsak nem közlekedünk sokat vagy éppen cégre vásárolunk, ahol a havi 11 ezer forintos adókülönbözet számít, mikor is a dízel változat jobban hangzik) maradnánk a kulturált, kellően gyors, ugyanakkor egészen hatékony benzinesnél, összkerékhajtás nélkül. A megspórolt összegből költenénk különlegesebb fényezésre, az egyszerű, durva anyagú szövetülések helyett mondjuk legalább egy barna félbőr összeállításra (amihez jár az Avantgarde belső, választható az álló csillagos Exclusive és a dinamikusabb hűtőrácsú Avantgarde külső, plusz kapunk szép könnyűfém kerekeket meg sok mást), és átstrukturálnánk tesztautónk teljes extrázottságát. Jöjjenek saját ajánlásaink, amit nagyon is érdemes megfontolni!

A Burmester szebb, de nem jobb - egy kis hangolást követően egészen jól szól az alaphifi

Egyrészt ingyenesen kérnénk a széria sportfutómű helyett a sokkal finomabb komfort futóművet (legalábbis az álló csillagos Exclusive kivitel esetén), ami a kiváló zajszigetelés tökéletes párjaként az úthibákat is kellően elszigeteli (szerpentineket hódítani amúgy is ritkán akarunk majd a négyhengeres E-osztállyal). Másrészt nem fizetnénk ki egy kiváló minőségű 50 colos televízió árát arra, hogy a középső 8,4 colos helyett 12,3 colos kijelzőt kapjunk, de az Apple CarPlay/Android Auto csatlakozást kérdés nélkül megvásárolnánk. Ezzel letudtuk a navigáció kérdéskörét is. Az így kapott végtelenül nyugodt és pihentető autóhoz kiválóan illene a teljes asszisztens csomag, ami a vezetés egyes feladatait is képes levenni a lábunkról és segít, ha baj van, de a határt most húzzuk meg alatta – egy aktív sávtartót és egy holttérfigyelőt tartalmazó csomag így is belefér.

Csillagot tolni vagy nem tolni? Mindkettőre van variáció

Még nincs vége, ugyanis mi nem hagynánk ki a Mercedes-Benz kivételesen gazdag műszerfali betétkínálatának valamelyik ínyencfalatját sem, amit kérjünk a zongoralakk (azaz ujjlenyomat és porgyűjtő) középkonzoli burkolat helyére is. Na meg ne hagyjuk ki a viszonylag olcsó tolatókamerát és muszájból a dönthető, kartámaszos hátsó üléseket. Ezzel a fenti kedvezménnyel számolva már össze is jött a 13 milliós konfigurációnk, ami ugyan egymillióval drágább, mint tesztautónk, de legalább ennyivel jobban felszerelt, nem mellesleg pedig így nézhet ki:

Variációk egy témára. Mondanunk sem kell, az ajánlott plusz extrákat kihagyva lemehetünk nagyjából tesztautónk 12 milliós szintjére – csak éppen felfokozott megjelenéssel és személyre szabási lehetőségekkel.

Na, hát meg is van a finom, tágas Mercedes-Benz modellünk, méghozzá nekünk tetsző konfigurációban. De miért jobb ez, mint például egy csúcsra szerelt Škoda Superb? Egyrészt a sok opció használati értékben kevesebbet ad hozzá, mint várnánk, viszont a szofisztikáltabb, megmunkáltabb részleteket az utazás 100 százalékában kiélvezhetjük. Ügyesebb, finomabb futómű, sokkal-sokkal jobb zajszigetelés, fényévekkel jobb belső anyagok és minőség, biztosabb összeszerelés – ez mind az E mellett szól. És igen, 184 lóerő nem 272, de azt a plusz 88-at megint csak az esetek pár százalékában használnánk ki. Vagyis azt a pluszt, amit például a Škoda ad, kevesebbet használjuk, mint azt a pluszt, amit a Mercedes-Benz. Az már szubjektív tényező, hogy kinek mi a fontosabb – éppen ezért van abszolút létjogosultsága mindkét modellnek a piacon. Az E-osztály alapvető fölénye pedig érthető, hiszen egy olyan modellről beszélünk, amelyet alapáron 7,5 helyett 12 milliótól vehetünk meg, átlagosan pedig 9 helyett 16-18 milliós konfigurációkban kel el – vagyis potenciálisan a fejlesztésre/gyártásra is közel kétszer annyi jut.

Nagy és erős a konkurencia, de az E jól helytáll

Ha már lehetséges alternatívákról van szó, azért érdemes megemlíteni, hogy nem unikális a Mercedes-Benz ajánlata a piacon. A szintén 184 lóerős BMW 5-ös is hasonlóan felszerelve és hasonló kedvezménnyel számolva csak pár százezerrel drágább és az új Audi A6 esetében is járhatnánk így, ha már rendelhetők lennének a szerényebb motorok. A Lexus ES-sel  is hasonló a helyzet és a Jaguar XF is csak addig tűnik jóval drágábbnak, amíg nem ülünk le alkudozni. Végül pedig a Volvo S90-et sem lehet kihagyni. Az E-osztály tehát sűrű mezőnyben harcol, de ezt komoly kvalitásokkal és egészen jó áron teszi (amíg nem kezdünk a drága opciókból válogatni). Azért egy mondat erejéig említsük meg a ma divatos SUV modelleket is: márkán belül bármelyik helyett kiegyensúlyozottabb választás tesztünk alanya.