Éktelen erők duzzasztják izmaim, minden porcikám megfeszül, mégsem gördül le egyetlen kósza csepp verejték sem homlokomon – a kontroll olyan masszív és természetes, hogy még erőm teljében is a higgadtság rendezi egy mederbe temérdek, áramló gondolatom. Tombolhatnék, ám békésnek hat minden pillanat, egy láthatatlan kéz ugyanis szinte észrevétlenül körülfonja ujjaim és tovább húz a nyugalom szigetét megcélozva. Kíméletlen élekkel szabdalt, rideg fém és puha illatos bőr egyvelege vesz körül, kissé paradox módon harmóniát teremtve a rohanó világ kuszaságában – ingolstadtban, mondhatni mindenféle túlzás nélkül, ismét sikerült igazán figyelemre méltót alkotni. Az Audi A6 55 TFSI járt nálunk.

Hat henger, 340 lóerő, szúrós tekintet és technokrata arzenál – jellemezhetnénk tesztalanyunkat, amely valóban a maga nemében már a puszta számok és adatok ismeretében is kívánatosnak hat. Az Audi zsenialitása ezúttal talán abban rejlik, hogy a több mint tisztességes teljesítmény ellenére mégis képes a földön maradni és józanságra csábítani. Az elegancia, a kimért és komoly miliő kellő határozottsággal tartja a gyeplőt, s gyakorol óriási kontrollt a ménes felett – már csak emiatt sem veszíthetjük el a fejünket.

Lapos, elegáns sziluett, látványos fényekkel és rideg eleganciával megspékelve

Akármennyire is hittem eddig, hogy a Volvo képes legjobban arra ösztökélni a sofőrt, hogy bánjon mértékletesen a motorháztető alá szuszakolt paripákkal, ezúttal kellemesen csalódva a négykarikásokban állíthatom bizton, hogy mindez a képesség az A6-ban és úgy összességében talán az Audi aktuális irányzatában is ott rejtőzik. Számomra ez az A6 55 TFSI egyik legnagyobb erénye, a luxusba hajló miliő, a józan ésszel pazarlónak megbélyegezhető teljesítmény ellenére a mértékletességre való ösztönzés. Paradox gondolat, mégis van benne igazság.

A klasszikus limuzinokat tekintve az új A6 az ingolstadtiak legfrissebb büszkesége az A8 mellett, amelynek tesztjével hasábjainkon már találkozhattak a kedves Olvasók. A formák megítélése persze minden esetben szubjektív, azt azonban nem tagadhatjuk, hogy a négykarikások modellje markáns jelenség az utakon. A sziluett, visszatérve a régi hagyományokhoz abszolút lapos, tepsiszerű, ha lehet így mondani, amire rátesz egy lapáttal a méretes motorháztető is.

A finom részletek nagy hangsúlyt kaptak

Szemből egyértelműen a túlzó méretű, jellegzetes és krómmal alaposan díszített hűtőmaszk az uralkodó elem, amire csak úgy ráhúzódnak a mátrix-LED fényszórók. Oldalról az övvonalon kidomborodó karaktervonalak jelentenek némi izgalmat, hátul pedig a végigfutó króm csík és látványos lámpák igyekeznek rabul ejteni a tekintetet. Az összkép nem különösebb izgalmas, de unalmasnak sem mondható, egyértelműen a márka aktuális nyelvezetébe passzoló rideg, szögletes, éles vonalakkal, látványos törésekkel játszó irányt képviseli.

Belül már inkább forradalmi az A6, hiszen általa beköszöntött az érintőkijelzők kora – a nyomógombok minimalizálásának célkitűzésével a németek vetített panelt alkalmaznak az óracsoport helyén, természetesen az MMI multimédiás és információs rendszerhez és a klímavezérléshez is. Mindezeken felül tényleg csak elvétve találunk gombokat a középkonzolon.

Érintőfelületek mindenütt, szinte teljes mértékben fizikai gombok nélkül

A felhasznált matériák ugyancsak kellemesek, bőr, fém és jobb fajta műanyagok; ezt az Audi példásan tudja. Éppen ezért fájó, hogy az ajtók burkolatán találunk kőkemény, olcsó műanyagot is. Az importőr fantáziája sajnos cserben hagyta tesztalanyunkat, ugyanis a fekete bőr és a szürke betét kombinációja kissé egyhangú, ám a potenciális vevők ízléses fa dekorokból, színekből és bőrökből tudnak ennél izgalmasabb konfigurációt összeállítani. A zongoralakk a remek kontrasztú kijelzők köré alapvetően remek keretet ad, azonban hihetetlen módon gyűjti az apró porszemeket és az ujjlenyomatokat is, ám ezt az anyagot sajnos nincs lehetőség másra cserélni. A műszerfalon mindemellett markáns quattro felirat is jelzi, hogy a németek összkerekes autójában ülünk.

Valószínűleg sokan húzzák a szájukat a gombmentesség láttán, ám az Audi egy új, valóban jól működő megoldással szolgált azok számára, akik hiányolnák a fizikai nyomógombokat: a két megjelenítő az érintéses parancs kiadásakor – amihez ezúttal már valódi nyomásra is szükség van – kattanással és rezgéssel jelzi, hogy sikeres volt a bevitel, ezzel pedig valóban hozza a fizikai kezelőszervek érzését. Az egyetlen probléma, hogy mivel kitapintani nem tudjuk az adott gombokat, így ugyanúgy le kell vennünk a szemünket az útról, de a visszajelzésnek köszönhetően talán egy tizedmásodpercet mégis nyerhetünk.

Az temérdek erő leginkább tartalék formájában jelenik meg, kihasználni ritkán tudjuk

Az új multimédiás rendszer egyébként kiválóan működik: gyors, mutatós és a rengeteg lehetőséghez képest viszonylag logikus is – az Android Autót és az Apple CarPlayt is ismeri. A navigációs rendszer Google Maps alapú, és a beépített SIM-kártyának köszönhetően internet is van az autóban, amivel a valós idejű forgalomfigyelés is működőképes, és igazán hasznos is. A digitális műszercsoport (12,3 col) ezúttal is sokrétűen személyre szabható, s a temérdek adat mellett nagyobb méretben, teljes szélességben a térkép is kivetíthető rá.

Ahogy tehát alapvetően az anyagminőségre és a kidolgozottság szintjére, úgy a helykínálatra sem lehet panasz: elöl is fejedelmi tér áll rendelkezésre, s a hátra száműzötteknek sem kell attól tartaniuk, hogy elgémberedett végtagokkal szállnak ki egy hosszabb etap végén. A kényelemhez hozzátartozik esetünkben a négyzónás digitális klíma, az első ülésekbe épített masszőrök pedig kifejezetten hathatós támogatást nyújtanak a sofőrnek és utasának egy fárasztó nap után. Érdekesség, hogy az ajtók kifejezetten nehezen, szinte minden esetben csak a többedik próbálkozásra csukódnak megfelelően, ami komoly indok lehet az opcionális szervozárás mellett.

A térkép akár teljes szélességben elénk tárulhat

Az Audi a vezetéstámogató rendszerekkel sem fukarkodott, noha a tesztautóból az adaptív tempomat például kimaradt. Sebaj, a többi segéd megfelelően tette a dolgát, ráadásul személyre is szabható „érzékenységgel” rendelkeznek. A mátrix-LED fényszóró mindemellett ismét bizonyította, hogy kötelező megrendelni, ha ott van az extralistán. A táblafelismerőt például kapcsolhatjuk a tempomathoz is, ilyenkor egy alacsonyabb korlátot észlelve képes önmaga az előre definiált rend szerint lassítani, ezzel is terhet levéve a sofőr vállairól.

Tesztalanyunk igazi finomságát azonban minden kétséget kizáróan a hajtáslánc jelenti, hiszen napjainkban már egyre ritkábban találkozhatunk ennyi hengerrel egy helyen: az ingolstadtiak büszkesége, az 55 TFSI névre keresztelt alublokkos, mindössze 172 kilót nyomó V6-os háromliteres turbómotor szunnyad a méretes géptető alatt. Persze csak akkor szunnyad, ha hagyjuk, a gázpedál érintésére ugyanis a fülnek kellemes, de már-már túl visszafogott gurgulázással feszül a hámba a hathengeres benzinmotor. Az 55 TFSI egyébként a többi hajtáslánchoz hasonlóan enyhe hibrid kialakítású, vagyis 48 Voltos rendszerrel fokozza saját hatékonyságát – a motor guruláskor adott tempó alatt leáll, a visszaindításról pedig immáron az indítómotor funkcióját is betöltő generátor gondoskodik, a fékezéskor visszanyert energiát pedig a hajtásba forgatva támogathatja az üzemanyag-takarékosságot a rendszer.

Az Audi remek munkát végzett, az apróbb hibákat elnézzük az A6-nak

A V6-osból a turbófeltöltésnek hála 340 paripát sajtoltak ki a német és győri szakemberek, ami mellé combos, 500 Nm-es nyomatékcsúcs társul. Mindezt a négykerék felé továbbítja a hétfokozatú duplakuplungos automata, illetve az új generációs quattro összkerékhajtási rendszer. Utóbbi egyébként már az ultra fantázianevet viseli és alapvetően elsőkerékhajtást jelent, míg a hátsó gumikat csak szükség esetén sanyargatja nyomatékkal a vezérlés. Az Audi egyébként opcionálisan összkerékkormányzást is elérhetővé tett a típushoz, ami a megszokott módon teszi a dolgát, és amellet, hogy nagyobb tempónál ügyesen leküzdi az alulkormányozottságot, kis tempónál tényleg jelentősen csökkenti a fordulókört.

S hogy milyen vezetni a 340 lóerős, de stílusában rideg limuzint? Talán a nyugodt erő szókapcsolat a legmegfelelőbb rá. A bajor vetélytárshoz mérten sokkal informatívabb és közvetlenebb kormányzás áldás, a fent részletezett teljesítmény pedig több mint sok a mindennapokra – ezt a 4,8 szekundumra mért 0-100-as sprint is remekül példázza. Ráadásul mindeközben síri csend honol az utastérben, a V6-os vidám duruzsolása még fordulaton is messzinek tűnik, azonban még így tompítva is kellemes a fülnek.

Első blikkre alig különbözik nagyobb testvérétől, s tudásban sem marad el

A váltón persze érezni, hogy nem bolygóműves, kis tempóval kúszva hozza a szokásos bizonytalanságot, azonban ettől eltekintve szépen és hibátlanul teszi a dolgát. Gyakorlati előnyét viszont nem tapasztaltuk, ugyanis érzésre és mérőkészülékünk szerint sem vált sebesebben, mint egy ügyes hagyományos automata, igaz, a váltófülekre adott reakciója egészen jó. Így, ha választani lehetne, mi inkább a 8-as Tiptronic-ra szavaznánk. Ráadásul túlságosan torkosnak sem titulálhatjuk az 55 TFSI-t, hiszen normakörünkön 7,5 literes vegyes étvággyal zárt, miközben a teszthét teljes viszontagságai alatt 10,7 litert gurított le a torkán.

Összességében nehéz fogást találni az új A6-oson, amely ezzel a benzines, V6-os hajtáslánccal igazán finom falatnak bizonyult. Az igényes, bivalyerős, szükség esetén mégis – leginkább a teljesítményhez és méretekhez mérten – takarékos hajtáslánc nem csupán erejével, de hangjával és karakterével is lenyűgöz, miközben a vezetési élmény sem csorbul. A luxus miliő megkérdőjelezhetetlen, azonban 1-2 ponton természetesen még lehetne csiszolgatni Ingolstadtban a nagy művön. Stílusában és képességeiben tehát abszolút remek ajánlat az A6, lássuk mi a helyzet az árakkal!

A tesztelt modell, azaz az A6 55 TFSI ebben a formátumában, nem teljes extrázottsággal is túllépi a 33 milliót azonban tény, hogy a 18,75 milliós alapárról induló modell józan, az Autó Pult normaszintnek megfelelő felszereltséggel akár kicsivel 24 millió alatt is megúszható az üzlet. Lényegesen jobb ajánlatot a konkurencia háza táján sem találhatunk, nevezetesen a Mercedes-Benz E450 4MATIC szinte ugyanennyire jön ki normafelszereltséggel, de a BMW 540i xDrive picivel alatta, 23,5 millióért hozható el, míg egy Volvo S90 a 310 lovas T6 hajtással épp 22 millió Ft fölé kúszik. Persze tény, hogy ezen az árszinten a százezrek már nem vízválasztóak, mindinkább a stílus és a vevő preferenciái élveznek előnyt.