Emlékeznek még korábbi Volvo V60 tesztünkre? Nézzék csak meg, a déjà vu erős lesz. Az a kombi ugyanis nem csak ugyanolyan ruhába öltözött kívül-belül, de még csak alkotórészeiben is azonos ezzel. Ikertestvérek? Kétségtelenül. De különbségek azért itt is akadnak.

A különbség pedig a T6-os jelzésben keresendő, amely műszakilag ugyanazt adja ugyan, mint T8-as testvére (időközben Twin Engine helyett Recharge utónév alatt), de egy kis elektronikai módosítás okán 700 ezer forinttal kedvezőbb vétel. Ez pedig a kompresszorral és turbófeltöltővel egyaránt felvértezett kétliteres benzinmotor visszafojtása: 303 helyett 253 lóerőt, 400 helyett 350 Nm nyomatékot kapunk, de mivel felépítésében változatlan az erőforrás, ezek az adatok hamarabb megérkeznek és hosszabban kitartanak velünk a fordulatszám-skálán. Lefordítjuk: alig érezhető, de még csak alig mérhető is a differencia.

50 lóerő mínusz 700 ezerért - így is, úgy is bőven elég

Mielőtt a 0-100-ra és társaira térünk, ismerjék meg a hajtáslánc másik alkotóját: a hátul hajtó elektromotor 87 lóerőt és 240 Nm nyomatékot hoz a játékba, így a rendszerteljesítmény 340 lóerő és 590 Nm is lehet. A feltételes mód indokolt, ugyanis nagy tempónál a villanyos hajtás nem tud már érdemeben beleszólni a gyorsulás fokozásába, de ez legfeljebb a német autópályákon hátrány, mint ahogy az immár márkaszinten 180 km/h-ban limitált végsebesség is – szerintünk ez elég.

Fontos megemlíteni, hogy a hajtáslánc ügyesen védi a benzinmotort, így hidegen érezhetően kisebb teljesítményt hívhatunk le tőle, ami nyilván kétszeresen is csalóka dolog, hiszen szokni kell, hogy mondjuk 30 kilométer (többnyire elektromos) megtétele után nem kapunk teljes teljesítményt, ha padlógázt nyomunk (ez érthető). Másrészt viszont a teszthét alatt kb. 10-szer indultam útnak teli akkukkal, rövid távra, villanyhajtásról szőtt tervekkel, de a rendszer nagyon rövid időre mindig beindította a benzinest, ami a valóságban átlagosan 1,5 l/100 km-es fogyasztást okozott, a hozzá tartozó károsanyag-kibocsátással együtt. Furcsa jelenség, ugyanis úgy tűnt, hogy itt működik elektromosan is a fűtés (és a korábbi tapasztalatunk is ez), mindenesetre ez azt jelenti, hogy cipelhetjük a benzinesek hátrányát is: helyi károsanyag-kibocsátás rövid úton is lesz, mint ahogy ténylegesen indokolt az évenkénti olajcsere, még akkor is, ha csak egyébként az egész éves villanyozás mellett csak 2-3 párszáz kilométeres kirándulás fért bele a tervünkbe.

Nem mindig gondolta úgy, ahogy mi - galéria

Emellett kizárólag elektromosan közlekedve ma már soványkának tűnik a 87 lóerő. Persze városba és országúton a nagy, azonnal elérhető nyomatéktenger miatt a forgalom tempóját vígan tarthatjuk vele, sőt, viszont a konnektoros Peugeot modellek tesztje után érezhető volt ilyen szinten a visszalépés: az ottani 110 lóerő a könnyebb tömeggel együtt elég volt arra, hogy 130-as autópályatempóra gyorsítsak elektromosan, itt már ehhez nagy lejtő vagy benzines segítség kell. Ha már különbségek: itt gyors AC töltés nincs, csak 3,6 kW-s, ami azt jelenti, hogy a 11,6 kWh-s akkupakkot nyilvános gyorstöltőről bő 3 óra alatt, konnektorról pedig bő 6 óra alatt tölthetjük fel – rövidebb megoldás nincs. Városban és országúton egyébként ez nagyjából 40-45 kilométer elektromos megtételére elég – illetve egy picit többre, mert a benzinmotor is bekapcsol néha.

Ezt az egész dolgot viszont nem fogjuk észrevenni: a modell zajszigetelése ugyanis egészen kiváló. A négyhengeres erőforrás működését alapjáraton nem fogjuk észlelni, de még padlógázra is csak nagyon visszafogott hangok érnek el hozzánk. Ugyanez pedig igaz a még 19 colos kerekekkel is kiválóan rugózó futómű zajaira és a szélzajra is, amit mérési adataink is alátámasztanak. A kategória talán legjobb szigetelését mutatja fel a Volvo közepes kombija, amelynek összeszerelési minősége is kiváló.

Kanyarban a túlsúly miatt lassú - egyébként kiváló a futómű

Ugyanakkor nyilván kétarcú a dolog, hiszen a csendes, nyugodt hajó padlógázra nagyon meg tud indulni. Hogy mennyire, azt az 5,3 másodpercesre mért 0-100-as sprint tökéletesen szemlélteti. Ez egyébként mindössze 3 tizedre van a T8 képességétől, ami észlelhetetlen különbség. Valójában a gyorsulás érzete is relatív: a gyors reakció és a jól betapadó összkerékhajtás okán hirtelen kilő a V60, de utána olyan csendben fokozza a tempót, hogy alig hiszünk majd a gyorsulásmérő által kiírt adatoknak – persze pozitív értelemben; egyébként nagyon gyors autó a V60 T6 Recharge. Egyenesben.

Ha kell, valósággal kilő - de inkább nyugodt utazóautónak tökéletes

Kanyarban jön ugyanis a bökkenő. Az akkumulátor helykínálat tekintetében ugyan nem szedett áldozatot (a csomagtartó ugyanolyan tágas és kiválóan variálható, mint a többi V60 esetében), de tömeget hozott: mérlegelve teli tankkal 2200 kilogrammos volt a tesztautónk. Ez pedig szűkebb vagy közepes kanyarban fokozott tehetetlenséget okoz: a V60 meglepően hamar elkezdi tolni az orrát, kiszámítható, az ügyes kormányzás által jól kommunikált módon. Csak éppen lassan fordul, amire mondjuk az általa közvetített nyugalom és pihentető utazás közepette nincs is igényünk, de hát, ha már itt a fedélzeten a szokásos sportos kiegészítőket biztosító R-Design csomag, az elvárások is nőnek – legalább most a kiváló és dinamikus Michelin Pilot Sport 4 abroncsokat húzták volna a svédek a kerekekre a tökéletesen átlagos Primacy 4-ek helyett, de nem.

Otthonos Volvo belső, pont ahogy szeretjük

Talán egy kicsit sok volt a ’de’, a ’ha’ és a ’feltéve’, így ideje átvenni a szilárd alapokat. A V60 ugyanis továbbra is kiváló autó, olyan, amiből hosszú távok után is frissen szállhatunk ki. Tökéletes zajszigetelés, határozottan kényelmes futómű, ügyes asszisztensek és jól reagáló, finoman dolgozó hajtáslánc is akad – ha csak vállat vonunk és úgy használjuk, ahogy azt közúton kell, úgy egy kiváló autóval van dolgunk. A belső tér minőségi kialakítása is ehhez járul hozzá. A központi rendszerek kezelhetőségét már rég megszokhattunk, minden kellően gyorsan és világosan működik (hamarosan pedig jön az új, Androidos megoldás), minden jó minőségű, mindennek akad hely, egyedül a könyöklő lehetne jobban párnázott, alatta nagyobb méretű rekesszel.

A csomagtartó méretét is csak a kábelkötegek kompromittálják

Eco üzemmódban még akkor sem torkos a V60 Recharge, ha az akkuk lemerülnek: 130-nál bő 7 literrel számolhatunk, de vegyes körülmények között is megvan a 7-8 l/100 km, ha visszafogottan autózunk. A tömeg és a lehívható teljesítmény tükrében ez teljesen korrekt adat, ráadásul a hajtáslánc úgy kártyázza az elektromos tartalékokat, hogy néhány padlógázas 350 lóerős menetre mindig jut erő. Kétségünk azért ne legyen: ha állandóan gáz-fék üzemmódban vagyunk, előbb-utóbb a villanyos rásegítés pihen egyet-egyet.

Kristályüveg helyett ezúttal bőrös az előválasztó kar

De mindez milyen áron van? Mindjárt mondjuk, de előre szólunk: a képet a zöld rendszám kedvezményei legalább annyira árnyalják, mint az egyéni felhasználási módok – hatalmas különbségek jöhetnek így ki az életmód függvényében, így van, akinek nagyon megéri, van, akinek pedig eszébe se jusson a konnektoros hajtáslánc. Tudjuk, mi a politikai akarat, de a mai magyar átlagot és a megbízhatóság kérdéskörét is figyelembe véve mondhatjuk: a nagytöbbség az utóbbi csoporthoz tartozik.

Nagyon is versenyképes a konnektoros verzió felára

A V60 T6 Recharge alapára 17,3 millió forint és az alapfelszereltség ugyan egész jó, azért, ha szeretnénk prémium színvonalon extrázni (igen, szeretnénk), akkor kb. 20 millió forintos listaárral számolhatunk – innen felfelé már csak kevésbé racionális tételek vannak, megvagyunk. A T8 felárát nyugodtan elspórolhatjuk, hacsak nem szeretnénk a Polestar fokozottan sportos kiegészítőit (az továbbra is csak a csúcshajtással elérhető).

Ami a Volvo konnektoros hibrid modellek malmára hajtja a vizet, az a márka lóerőtudatos árazása: minél erősebb modellt szeretnénk, annál nagyobb az ugrás. Így aztán a villanyos rásegítés nélküli, 300 lóerős B6 valójában csak 1,15 millió forinttal olcsóbb hasonló felszereltség mellett, ami a zöld rendszám előnyeivel egyesítve csak akkor teszi ajánlhatóvá a modellt, ha a kanyarogva legdinamikusabb V60-at akarjuk – mivel nem sportautókról beszélünk, valószínűleg nem ez a helyzet. Érdemes hozzátenni, hogy a 250 lóerős alternatíva további bő egymillióval olcsóbb, azzal már érdemes szemezni, főleg, ha szerényebb felszereltséggel is beérjük, igaz, mi ez esetben eltekinteténk az összkerékhajtástól és beérnénk 197 lóerővel – úgy már 14,46 milliós alapárnál vagyunk. Dízelből már csak egy 197 lóerős alternatíva akad, csak elsőkerékhajtással, viszont ugyanúgy 14,46 milliós árral, mint a benzines esetében. Egy elgondolkodtató opció sokat utazóknak.