A konnektoros hibrid a követendő irány – jelenlegi szabályozásával nagyjából azt mondja ki az EU. Valahol igazuk van: csendes, helyi emisszió nélküli elektromos közlekedés a nagyvárosokban és takarékos benzines/dízel a hosszú utakra. Cikksorozatunkban három kategóriában három konnektoros hibrid modell tesztjével bizonyítjuk, hogy a helyzet nem ilyen egyszerű. Ám ennek ellenére is címszereplőinkre, a Peugeot 508 és a 3008 különösen izgalmas konnektoros változataira érdemes odafigyelni.

Világunkban egyetlen dolog állandó: a változás. Különösen igaz ez az autóiparra, ahol sokféle szél sokféle irányba fúj sokféle gyártót. Ahol az alternatív hajtásláncok nem jutottak konszenzusra, ott most beleszólt a politika: a gázos hajtás jött és ment, a hidrogén még nem áll készen, így az elektromost emelik támogatással versenyképes szintre. Az autózás teljes lábnyoma ugyan így se kisebb, az akkugyárak sem bírják mennyiséggel és megbízhatósággal, de gyors megoldásokra van szükség, amelyekben főleg a hagyományos és a villanyos hajtásláncok házassága kecsegtet nagy előnnyel – de ne felejtsük, hogy mindkét hajtáslánc előnye mellett mindkét hajtáslánc hátrányát is magunkkal cipeljük.

Nagyon is érezhető plusz: ő bizony 6 másodperc alatt 100-on van

Erről később – előbb még egy változás, amelyik tesztünk egyik főszereplőjét, a 3008-at érinti. Időközben ugyanis bemutatkozott a frissített változat, amely karakterében és belső kvalitásaiban is megközelíti az 508-at, de el nem éri a leglátványosabb oroszlános modell szintjét. Ez objektíven kijelenthető: alacsony, nyúlánk vonalaival, kupésan lejtő formáival, keret nélküli ablakaival az 508 igazi csemege a szemnek. Közelebb lépve láthatjuk, hogy a 3008 kidolgozottsága is hasonlóan aprólékos, az ünnepi hangulatot pedig jó pár ponton krómbetétek fokozzák. De hát az egyik típus egy kompakt felépítésű, mégis családi használatra is alkalmas SUV kíván lenni, a másik pedig egy sportos, látványos modell, amely ezeken a kereteken belül próbál teljes értékű középkategóriás limuzin is lenni.

A szívhez szól, miközben csak kiszolgál egy kisebb családot - igaz, hátul nem túl kényelmes

Mindkét modellel született számos tesztünk bizonyítja (érdemes a legördülő menüben válogatni): a 3008 teljesíti küldetését, az 508 szépsége viszont áldozatot kíván, igaz, leginkább csak a beszállásnál, illetve a hátsó sorban, ahol keményen párnázott ülések kényszerítik be az utast abba a pozícióba, amelyben még négy átlagos méretű felnőtt kényelmesen elfér belül. A 3008-ban kedélyesebb a helyzet: annak ellenére szellősebb és természetesebb a hátsó helykínálat (a lábteret kivéve, ami viszont így is elegendő), hogy 30 centiméterrel rövidebb a típus.

A differencia a csomagtartókon érhető tetten: az 508 ötödik ajtón át kényelmesen hozzáférhető puttonya hosszabb, picit szélesebb, ezáltal pedig nagyobb is, 487 liter áll a 395-tel szemben. Persze utóbbi a hibridség okán csökkentett adat – gyorsan tisztázzuk is, hogy miről van szó!

Az előnyök mellett a hátrányokat is cipeljük, szó szerint: kisebb csomagtartó, nehéz akkuk és még a kábelek is - ha úgy van, akkor sárosan, nedvesen

Ugyan mindkét Peugeot konnektoros hibrid, de a 3008 az összkerékhajtást is teremtő, nagyobbakkus, két elektromotoros 300 lóerős hajtásláncot kapta, az 508 pedig a PSE érkezéséig csak a SUV-hoz is elérhető kisebb alternatívával jöhetett tesztre. Ez 225 lóerőt és összkerékhajtást jelent – a többit később.

Szóval az igazsághoz így hozzátartozik, hogy a 3008 padlószintje alatt nem csak jó pár akkumulátor, de egy elektromotor is helyet kapott, ami a hátsó kerekek játékba hozásával teremt összkerékhajtást. Ez kb. 125 literrel teszi kisebbé, pontosabban alacsonyabbá a csomagtartót az alsó szint eliminálásával. Pontosabban a padló alá még éppen befér a kétféle töltőkábel – az 508-nál csak az egyik, így további litercsökkenéssel számolhatunk mindkét esetben.

Egy nagyobb sofőrrel már két tonna - galéria

Ha már elkezdtük a konnektoros hibridek kompromisszumait sorolni, idevág, hogy az akkuk, elektromotorok és kiegészítő berendezések okán mindkét modell nagyon meghízott: 3-400 kilónyi pluszról beszélünk. Pontosítunk: mérlegre téve az 508 Hybrid teli tankkal 1800, a 3008 Hybrid4 pedig 1900 kilogrammot nyomott – a tény, hogy ezek nem annyira ijesztő értékek, az alapkoncepciók könnyűségéből fakad.

Finom részletek, aprólékos kidolgozás - a látványba könnyű beleszeretni

A belső tér a frissítés után is némileg különbözik majd a két modellben: a 3008 elrendezése a magasra tett központi rendszerrel praktikusabb, az 508-é pedig a szellőzők alá épített képernyővel talán látványosabb. Közös nevező a jó anyagminőség, amely a tesztautókban megfelelő összeszereléssel társult – nyikorgás és nyiszorgás sehol sem ütötte fel a fejét. Ennyivel nem megyünk el a belső tér mellett, vétek lenne, a Peugeot ugyanis mindent megtett annak érdekében, hogy már-már prémiumnak hívhassuk a megoldásokat: nem csak puha anyagok, de szép textúrák, látványos betétek és itt-ott fém kiegészítők fokozzák jól a hangulatot.

Sőt, a digitális kijelzők megjelenése is illeszkedik ehhez, beleértve a műszercsoport személyre szabhatóságát, a gond csak akkor jelentkezik, ha a furcsa működtetési logikát elsajátítva használjuk a rendszereket: a működés lassú és akadozó. Nem zavaró mértékben, de kétségtelenül biztosít teret a fejlődésre. A klíma beállítása viszont továbbra is csak kiegészítő menüből oldható meg, de legalább fix hangerőgombot és menügombokat találunk mindenhol. Egy fontos különbség is akad: míg a 3008-ban párját ritkító méretű, hatalmas rekeszeket találunk, az 508 könyöklője és kesztyűtartója is sokkal kisebb. Ahol tudta, érezhetően igyekezett készpénzre váltani a vertikális pluszt a Peugeot.

Jól észlelhető a 3008 függőleges térelőnye, mint ahogy az 508 sportos hangulata is

Dávid és Góliát esete óta szeretjük azokat a történeteket, ahol a kisebb legyőzi az óriást. Most is ez lesz a helyzet? Meglehet. Először nézzük az óriást! A már tesztelt Opel Grandland X Hybrid4-gyel rokon 3008 a nagy számok mestere. Hajtása egyik gerincét az 508-cal közös 1,6 literes turbómotor adja, de míg ott papíron 180, addig itt 225 lóerő áll rendelkezésre, amihez 222 lóerőt és 486 Nm nyomatékot dobhat hozzá a két elektromotor. Az összteljesítmény: sebességtől függően 300 lóerő és 520 Nm, ami mérve is csupán 5,9 másodperc alatt reppenti fel a sofőrjével és csomagjával együtt kéttonnás modellt álló helyzetből 100 km/h-ra.

Ha kell, nagyon megindul, igaz, egy kis fáziskéséssel

Ez az elán pedig nagyjából 150 km/h-ig kitart – utána áttétel hiányában szépen megszűnik az elektromos segítség, de addig komoly meglepetéseket okozhatunk. Egy feltétellel. Időben kell lenyomni a gázpedált, ugyanis hiába egészen ügyes az Aisin-től érkező 8-as bolygóműves automata, egyszerűen idő kell, mire az 1,6 literes turbómotor rendesen befeszül a hámba. De ha kell, akkor mindig megteszi, a villanyos rásegítéssel együtt – civilizált keretek között még lemerült akkukkal is mindig gyűjtött annyi tartalékot két padlógáz között, hogy kiszámíthatóan ott legyen a 300 lóerőnk.

Így, annak ellenére, hogy nem mindig szépek a váltások és tökéletes a két rendszer összecsiszoltsága, alapvetően közel tökéletesnek élhetjük meg a konnektoros Peugeot modellek működését, különösen, hogy a fűtés elektromos üzemmódban is működik – vagyis sok más zöld rendszámos modellel ellentétben itt tényleg tudunk úgy elmászkálni a 30-50 kilométeres kis utunkra, hogy beinduljon a benzinmotor a fűtés megteremtése céljából. Igaz, hogy a töltésmegtartást csak menüből és csak 25 százalékos lépésekben vezérelhetjük, ami kicsit sovány, de ez itt a legkevesebb.

Az 508 csak kisebb akkuval elérhető: itt kb. 40, ott kb. 50 kilométer a reális városias környezetben

Még két piros pont jár a 7,4 kW-s töltés lehetőségéért, még akkor is, ha annak 130 ezres felára van. Így már van értelme a szupermarketek parkolójában is konnektorra dugni a zöld rendszámos gépünket. És még egyenáramú gyorstöltési lehetőség is van: CCS rendszeren bármikor fél órán belül 80 százalék feletti töltöttségi szintet érhetünk el – igaz, ezért helyenként annyit kell fizetni, hogy nagyon meg sem éri, ha van benzines alternatíva.

A látvány mellett a töltési lehetőségekért is nagy taps jár

Márpedig itt van, az 1,6 literes turbómotor fogyasztása pedig ugyan nem kiemelkedő, de nem is vészes. Az 508 autópályán 7, a magasabb 3008 kb. 7,8 l/100 km-es fogyasztással közlekedik 130 km/h-val. Városban hasonló a helyzet, országúton pedig 5-össel kezdődő számokat is láthatunk, ha betartunk minden korlátozást. Nem rossz, de amennyit hozna a hibrid rendszer pl. a fékenergia visszanyeréséből, annyit el is visz a plusz tömeg, vagyis lemerült akkukkal közlekedni nem hatékonyabb, mint a mindkét típushoz elérhető egyedülálló benzinessel.

Otthoni konnektorról egyébként kb. 7,5 óra a 3008 Hybrid4 13,2 kWh-s akkujának teljes töltése, ami használattól függően 40-55 kilométeres elektromos hatótávra fordítható le – az autópályázást kerülve. Az 508 szerényebb rendszere 11,5 kWh-s akkuval dolgozik, ami konnektorról 6,5 óra alatt tölthető fel 35-45 kilométeres elektromos eredményért. Itt a villanyos rásegítés is szerényebb: 110 lóerő és 320 Nm áll rendelkezésünkre villanyautóként, ami azért bőven elegendő.

Elektromos hajtással végre teremtett magának összkerékhajtást is a PSA

Főleg, hogy a közös eredő 225 lóerő, meg kvázi alapjárattól elérhető 360 Nm. Vizes úton tempós kikanyarodáshoz ez más sperrdiffit kíván – a rendszer meg tudja dolgoztatni az első tengelyt rendesen. Okkal: az 508 Hybrid jóval erősebb, mint ahogyan azt a Peugeot kommunikálja. A 0-100-as sprintet a gyári 8,1-gyel szemben mi 7,1 másodpercre mértük, egy lezárt pályaszakaszon pedig úgy szalad el a mért 240 km/h-s sebességig a típus, hogy még gyorsult volna, ha hagyjuk. Tény: több mint 180 benzines lóerővel van dolgunk.

Mindkét modellel heti váltásban kb. 700-700 kilométert tettem meg. Családom tagjai szerették a 3008 Alcantara üléseit, imádták az 508 formáit, én pedig a sportosabb Peugeot kanyarképességeit. A plusz tömeg szerencsére nem rontott annyit a formás típus dinamikáján, amelyet a SUV-hoz képest igényesebb hátsó futómű (csatolt helyett többlengőkaros) és jó kis sportabroncsok is fokoztak. Az 508-cal tényleg nagyon jókat lehet autózni, pláne, egy könnyebb benzines variánssal – nyilván a nehéz hibrid lassabb, de az alacsony súlypont okán szépen fekszi az utat, a kiegyensúlyozott hangolását pedig megőrizte a típus. Jó két hét volt.

Sokkal jobbat lehet autózni az 508-cal, miközben komfortban is jobb tud lenni

Hozzáteszem, az életstílusom alájátszik a konnektoros hibrideknek. Otthon megadatott a garázsban parkolás lehetősége, egy méterre a konnektortól, a munkahelyemen is hasonló a helyzet, a családi látogatáskor pedig (még) ingyenes gyorstöltő van a ház előtti parkolóban. Azért hetente elment úgy 20 perc a csatlakoztatásokkal. Nem mondom, hogy feleslegesen, mert élmény volt nem a lakóhelyemen pöfögtetni károsanyagot, meg ugye itt azért kapunk is jó pár dolgot az elektromos hajtástól (plusz lóerő, állófűtés, kulturáltság), de anyagilag nem érte meg. A teszthetek során ugyanis hosszabb utakat is megtettem (120-140 kilométer), néha sportosan vezetve, a végeredmény pedig 6,9 és 6,0 literes tesztátlag lett (tankolások között mérve), ami az áram árát beleszámítva 7,5 és 6,6 liter körülbelül.

Az áram árát beleszámítva 6,5-7,5-ös átlag - nem rossz, de a "rendszer" nem ezt ígéri

Sok? Kevés? Nézőpont kérdése. A kapott teljesítmény és a villanyos-benzines kulturáltság tükrében teljesen jó számok ezek, de semmi olyan, amit a dízel változat vagy egy könnyebb hagyományos hibrid ne tudott volna akár jobban is. Így, ha nem csak arra használnánk a zöld rendszámos autót, hogy hét közben csak villannyal ingázzunk a munkahelyre, hétvégén pedig néha-néha kiránduljunk egyet, lehet, hogy csalódás ér minket az 1-2 l/100 km-es katalógusadatokon felbuzdult fokozott várakozások után.

Van, akinek az életmódjához illeszkedik - ő milliókat is spórolhat a zöld rendszámmal

A konnektoros hibrid modellek ugyanis nem olcsók. Ezt kiválóan mutatja tesztautóink 19,37 és 17,18 millió forintos ára, amelyet mindkét esetben közel egymillióval lehetett volna fokozni. Persze a 3008 Hybrid4 hajtásláncát házon belül semmilyen alternatívához nem tudjuk hasonlítani – kb. 4,5 millió forint ellenében érkezünk el az automatás, 180 lóerős, elsőkerekes benzinestől ide. Gyorsabb, ügyesebb, takarékosabb, a zöld rendszám kedvezményei révén pedig bizonyos esetben (pl. cégre vásárolva, sokat ingyen parkolva, sok villanyos etappal) milliókat tudunk lefaragni, a maradványérték pedig nagyobb a használati periódus végén. Teljes birtkolásban olcsóbb sosem lesz, mint egy 180 lóerős dízel, de érezhető pluszt is kapunk – van, akinek mindez nem is kerül sokba.

Az 508 Hybrid viszont jó összehasonlítási alapot teremt. Egyrészt ugyanarról a hajtásláncról beszélünk, ami a 3008-hoz is elérhető. Ugyanúgy felszerelve nagyjából mindkét autó ugyanannyiba kerül, de az 508 előnye, hogy szerényebb alapfelszereltséggel is kapható, vagyis, ha nem vagyunk annyira maximalisták és pár tételt elengedünk, akkor listaáron 15,3 millió környékén már nagyon kellemes konfigurációban foglalhatunk helyet. Ezt a forgalmazó 400 és 700 ezres kedvezménnyel is enyhíti, sőt, a 3008 készleten lévő kifutó verziójára ennél nagyobb engedményeket is látni, de a végső árat úgyis a szalonba elfáradva kapjuk meg.

Mindkét modell tud nagyon meggyőző is lenni - de nem olcsón

Maga a konnektoros hibridség az 508 esetében a hasonszőrű, de gyengébb és torkosabb benzineshez képest 2,5, a gyengébb és kulturálatlanabb dízelhez képest pedig 2,2 millió forint felárral rendelkezik. Ha a kapott plusz teljesítményt és az árengedményeket is figyelembe vesszük, racionálisan megérheti ezt kifizetni ennyi pluszért, de megértjük azokat, akikben a bonyolultabb rendszerek miatt a megbízhatóság kérdésköre okán kérdések merülnek fel. A konkurensek egyébként átlagosan hasonló áron kelletik magukat, már amennyiben beszélhetünk róluk, ugyanis a Peugeot bizonyos tekintetben a villanyosítás úttörője, de nem kérdés az sem, hogy egy éven belül jó pár másik alternatívát is sorolhatunk, konnektoros Arteontól kezdve zöld rendszámos RAV4-ig.

Szaporodni fognak a konkurensek - galéria