Mindenki arról álmodik, hogy az átlagosból kiemelkedve valami igazán különlegessé váljon, de csak keveseknek adatik meg ez valójában. Az Opel Grandland X álmait viszont valóra váltotta a gyártója: 300 lóerős konnektoros hibrid hajtásával új dimenzióba lépett nagyjából minden tekintetben. De vajon az álom beteljesülése meghozza a vágyott boldogságot is? Tesztünkből kiderül!

Azt hiszem, a Grandland X az a típus, amely nem igényel bemutatást. Egészen pontosan tíz alkalommal randevúztunk már a típussal, amiből nyolc tesztünk is született – az alaptípus bemutatásától így most eltekintünk, hamarosan úgyis aktuális lesz az új szemle. Ugyanis testvérét, a radikálisabb megjelenésű Peugeot 3008-at követve, hamarosan ő is megújul, ám addig is rögtön két zöld rendszámos hajtáslánc várja az ítéletet – ezek közül az erősebb, 300 lóerős, összkerékhajtású felállás érkezett meg hozzánk.

300 lóerő, összkerékhajtás és csekély fogyasztás: mondhatjuk, hogy mindent tud

Lássuk, mivel van dolgunk! Az 1,6 literes turbómotor és a 8-fokozatú bolygóműves automata váltó elég meggyőző párosa régi ismerős a Grandland X-ben, ám a megszokott 180 helyett 200 lóerő érkezik tőle a csúcshibrid esetén. Ennek működését itt két villanymotor is támogatja, az első 110, míg a második 113 lóerőt ad hozzá a teljesítményhez, rendre 300, 320 és 166 Nm nyomatékkal karöltve. Hagyományos összeadás helyett itt közös eredőről beszélünk, ami így is tekintélyes 300 lóerőben és 520 Nm nyomatékban állapodik meg. Ez persze nem mindig és nem minden sebességtartományban van jelen, de méréseink alapján nagyjából 0 és 150 km/h között számíthatunk ekkora mértékű erőre.

Ez pedig nem jelent mást, mint hogy a kompakt SUV veszettül megy. Olyannyira, hogy mérésünkön még a gyári 6,1 másodperces 0-100-at is felülmúlta: telik akkukkal 5,8 szekundum alatt repült álló helyzetből 100 km/h-ra. Ennél is lenyűgözőbb, ha mondjuk 60-ról nyomunk egy padlót: úgy meglódul a kizárólag itt elérhető harci díszfestés nélkül elég konzervatív megjelenésű Opel, amire aztán végképp nem számít senki. Ráadásul eközben a hajtási befolyások elenyészőek, a kormányzás a kategórián belül pontosnak számít, nagy baj pedig a hátul egyszerű, csatolt lengőkaros, emiatt pedig oldalirányban kissé elmozgó futómű tartalékaival sincs – egyszerűen más dimenzióban jár a csúcsmodell.

Olyat lép, amit még így sem néznénk ki belőle

Teszi mindezt ráadásul úgy, hogy kimondottan kulturált egyéniség. A hangszigetelés a méréseink szerint még egy picivel jobb is, mint a hagyományos változatok esetében, vagyis a kategóriában vizsgálódva kimondottan jónak számít, ez pedig igaz a hajtáslánc tagjaira is. Padlógázra azért kicsit megjön az 1,6-os hangja, ráadásul kissé talán lassabban, mint várnánk, de addig is az elektromos hajtáslánc (amelynek egy-egy elektromotorja elöl-hátul tol, így eredményez összkerékhajtást) kisegíti erőből a léhább reakciót. Az egész rendszer munkája meglehetősen összeérettnek tűnik, ennélfogva pedig kiválóan passzol a Grandland-hoz, még ha egyértelműen túlmotorizálttá is teszi a nem feltétlenül erre született koncepciót.

Ez persze a mérleg egyik nyelve, a hatékonyság pedig a másik. Szerencsére ezen a téren sem kell aggódni: a Hybrid 4 hajtáslánc ebből is kiveszi a magáért. Teljesen lemerült akkukkal, azaz hibrid üzemmódban egészen vegyes hajtás mellett eljárhatunk 6,5 literből (visszafogott pedálkezeléssel), ha pedig feltöltjük az ülések alá helyezett 13,2 kWh-s akkupakkot, akkor városi/külvárosi körülmények között akár 60 kilométert is megtehetünk, akár klímahasználat mellett is – mi ezt gond nélkül abszolváltuk.

Tulajdonképpen hibridként is egészen jól működik

Lemerülést követően szerteágazó lehetőségeink vannak: tölthetjük otthon 7 óra 10 percig, avagy a mérésünk szerint 8 óráig hagyományos konnektorról, de ha kb. 170 ezer forintért megvettük a 6,6 kW-os töltőt, akkor duplázhatjuk a gyorstöltés sebességét, nagyjából 2-2,5 óra alatt teljesen feltöltve az akkukat. Ez pedig nagy kincs – sok konnektoros hibrid e tempó felével tud csak tölteni.

Szokásos kompromisszumok: a csomagtartóból a kábelek is vesznek el helyet

Maguk a töltési lehetőségek sokszínűek hazánkban: vannak fizetős helyek, ingyenes helyek és a köztes otthoni megoldás. A közös nevező, hogy megéri tölteni, ugyanis helytől függően 0-4 l/100 km-es benzinfogyasztásnak megfelelő áramfogyasztással közlekedhetünk. A hibrid hajtáslánc külső menedzsment lehetőségei az átlagosnál szerényebbek: a benzinről történő akkutöltést külön menüpontban lehet nagyjából beállítani, a puszta töltöttség-megtartásra pedig nincs is dedikált gomb, holott ez nagyon hasznos funkció, ha például autópályázást követően közlekedünk sokat a városban, hiszen előbbi esetben a benzines, utóbbi esetben pedig ez elektromos hajtás a hatékonyabb.

Akadnak hibrid menüpontok, de inkább a gondtalan kezelést támogatja

De ezen túlmutatva is szép az élet a Grandland X-szel. Családbarát, mégis kompakt SUV, amely 6 másodperc alatt gyorsul, mégis 4-5 litert eszik (vagy épp kevesebbet vagy többet), a zöld rendszám okán pedig főleg cégre vásárolva spórol nekünk egész sok járulékos költséget. Túl szép, hogy igaz legyen? Naná.

Egyen Grandland X belsővel - galéria

Két békát kell lenyelünk. Az egyik a plusz tömeg: közel 400 kilogramm plusz a hibridség ára, ami ugyan alacsonyan épül be, így a kanyarképességeket nem is érinti olyan mértékben, mint gondolnánk. Főleg, mert a teli tankkal mérve 1890 kilogrammos tömeg még olyan érték, ami tolerálható. Ám a terhelhetőség ehhez mérten csekély: a kisebb hibridként 345 (!), a nagyobbnál 460 kilogramm, ami főleg előbbi esetben jelent nagy megvonást, avagy más szemszögből nézve biztonsági mínuszt. Persze a Grandland X sem klasszikus 5-személyes autó, és a 390 literes csomagtartó is csak átlagos méretű, de ha egy tetőbokszot és/vagy kerékpártartót hozzáadunk, már érdemes átgondolni a logisztikát.

A legnagyobb szűk keresztmetszetet viszont nem ez, hanem az ár adja. A 180 lóerős benzineshez képest a csak elöl hajtó, 225 lóerős konnektoros hibrid felára 3,86 millió forint, az ajánlott gyorstöltés opciójával együtt 4 millió forint. És innen a tesztünk tárgya még 1,05 millió forintra van. Persze a sok-sok millió egy részét visszahozzák a zöld rendszám lehetőségei, más részét a csekélyebb fogyasztás, kis mértékben beszélhetünk plusz értéktartásról, sőt forintosítva nagyobb alkupotenciálról is. Mindez a megfelelő esetben kiadja, hogy valójában nem is sokmilliós a különbség a teljes birtkolási költségek tekintetében, cserébe pedig menőbb és az átlagos Grandland-nál sokkal-sokkal erősebb gépet kapunk, ami télen sem hagy cserben minket. Hogy ez megér ennyit? Van, akinek megérhet, de érdemes hozzátennünk, hogy a 15-17 milliós árkategóriánál már kicsit szűk keresztmetszet kezd lenni a Grandland X általános kvalitása, hiszen azért csak-csak egy hagyományos kompakt autóról van szó.

A puszta felára sok, de TCO-ban kijöhetnek épeszű számok