A DS 7 Crossback a sikkes francia vonalon kíván felzárkózni a prémium modellek táborába, és korábbi összehasonlító tesztünkben már be is bizonyította, hogy bizonyos tekintetben többet kínál, mint hagyományos Citroën megfelelője. Főleg, ha a konnektoros hibrid hajtásláncot vizsgáljuk, ami cikkünk főszereplője. Összkerékhajtás, 300 lóerő, a tiszta autózás ígérete és kivételes hatékonyság: prémium jellemzők, prémium árcédulával. De prémium tudással is?

Akárhogy vesszük, ma már tényleg nem elég, ha valaki önmagát adja – a megkomponált nyers fotók mit sem érnek az okostelefonok hiperlencséiből kifacsart túlszaturált képek ellen, egy hosszútávú erőnléti verseny emberfeletti képességekkel történő teljesítése pedig már alig valakit érdekel egy gyors sportbunyóval vagy valamilyen látványos esporttal szemben. Ugyanígy az autóiparban sem elég már a tisztességes, őszinte teljesítmény, hanem mellé kihívó színek, meghökkentő formák és jó adag egyediség kell ahhoz, hogy valaki egy kicsit is különlegesnek érezhesse saját kedvencét.

Egy igazi karakter: mást nem is várnánk a franciáktól

Leginkább ezt a célközönséget ápolja és szolgálja, vagyis inkább még csak szeretné kiszolgálni a Citroën luxusmárkájaként életre hívott, korábban még a márkán belül elkülönített DS. Becsületére váljon, hogy ragaszkodik gyökereihez a friss márka, azaz a franciás kreativitás, az évtizedekkel ezelőtt látott extravagancia és finomság, a formai igényesség lebeg ezúttal is az alkotók szeme előtt. Akár a kisebbik modellről, akár tesztalanyunkról, a 7-es számot magán viselő típusról van szó, minden porcikájukon szembetűnik, hogy a fémszobrászok temérdek munkája fekszik bennük.

A DS 7 Crossback a PSA EMP2-es, azaz kompakt padlólemezére épül (mint például a Peugeot 5008 vagy az Opel Grandland), és bár a hajtásláncok szintén ismerősek lehetnek más PSA (avagy lassan majd Stellantis) modellekből, mindezek ellenére is komolyan kell vennünk a márka prémium törekvéseit. Ehhez pedig elég csak megnézni kívülről a modellt, vagy éppen bepillantani az utastérbe, hiszen a DS olyan finom részletekkel és megoldásokkal képes elvarázsolni a szemlélődőket és az utasokat, hogy az bármelyik klasszikus értelemben vett prémium gyártó dicsőségére válna. Persze ők azok, akik a hagyományokra való tekintettel pont, hogy nem léphetik meg azokat a merészebb dolgokat, amiket új márkaként a DS mindenféle szemrebbenés nélkül meghúzhat.

Részletgazdag vagy extravagáns? Valahol mindkettő

Az minden kétséget kizáróan leszögezhető, hogy a merészség cseppet sem hiányzik az autóból, de a kérdés persze, hogy ez találkozik-e a tökéletességgel. A DS, mint márka persze még gyerekcipőben jár, annak ellenére is, hogy a PSA képében nagyon erős háttérrel rendelkezik, ráadásul a franciáknak eddig nem voltak valódi prémium törekvéseik, így ez is új terep számukra. Ezt természetesen érdemes észben tartani, ámbár úgy tűnik, hogy az árszabáskor az illetékesek nem vették figyelembe mindezt és valóban prémiumhoz méltó módon vastagon fogott a ceruzájuk. Manapság ugyanakkor nem feltétlenül az éri meg autógyártóként, ha kis haszonnal megpróbáljuk leuralni a piacot.

Kategóriák között lebeg - galéria

A DS 7 Crossbacket maga a márka is a C-szegmensbe, tehát a kompakt SUV-k kategóriájába sorolja, noha puszta méreteit tekintve (4573 mm hosszú, 1906 mm széles és 1625 mm magas, tengelytávolsága 2738 mm) azért kilóg felfelé ebből a csapatból. Ez pedig nemcsak a dimenzióira, hanem az extravagáns megjelenésére is igaz. A DS-re jellemző, mára már egyértelműen kialakult és letisztult formavilág ismérveit vonultatja fel tesztalanyunk, mint a méretes hűtőrács, melynek króm kerete – ami egyébként a sportos verzió esetében matt fekete is lehet – a lámpák alatt és alul tovább nyúlik. A kerekdedebb összkép mellett szögletes törik meg a formák egyvelegét és teszik még látványosabbá az autót, a vékony hátsó lámpákat pedig igényes befejezésként díszcsík köti össze.

Mindez azonban csak a nagy összefoglaló, hiszen látványos – és teszem hozzá igényes – részletek sokasága teszi azzá a 7 Crossbacket, ami valójában: egy extravagáns SUV-vá. Csodaszépek a lézergravírozással készült, háromdimenziós hátsó lámpák, vagy az indításkor fényjátékkal, 180 fokos fordulattal (a belső kis LED egységek) és hangulatvilágítással életre kelő első fénytestek, de a külön házba kerülő LED-es nappali menetfény csíkját megszakító kis pontok is megérnek egy misét – ahányszor ránéztünk az autóra, mindig feltűnik egy újabb formai finomság. Lehet, hogy ez sokaknak már túl sok, túl harsány, de a munka ott van bennük, ízlésről pedig úriemberek nem vitatkoznak.

Belül még inkább avantgárd

Az utastérre áttérve cseppet sem csökkent az alkotók lelkesedése és folytatódik a külsőnél tapasztalt tűzijáték. Ott van például a manapság különösen divatos módon gyémántmintás varrással ellátott bőrkárpit a műszerfalon és az ajtókon, a középkonzol tetejéből gyújtásra kiemelkedik egy B.R.M. analóg óra, emellett pedig hatalmas digitális megjelenítők, különleges felületkezelésű fémbetétek és gombok, az ajtóbehúzóba integrált hangulatvilágítás és számtalan egyéb finomság várja a sofőrt és utasait.

Az elektromosan előbújó óra alatt található az indítógomb

A két 12 colos megjelenítő közül egyébként a PSA modellekből ismerős rendszert futtató multimédiás rendszerhez tartozó HD felbontást is kapott, míg a műszercsoportot helyettesítő egység egyedi grafikával és rengeteg funkcióval van felvértezve – felárért például éjellátó is van, amely jól láthatóan kirajzolja az élőlényeket a képernyőn. Sajnos azonban a tolatókamerák minősége mai szemmel már gyatra – ez konszernszinten jellemző jelenség.

Szép rendszer, gyatra minőségű kamerákkal

Az anyagminőség valóban prémiumhoz méltó, egyedül térdtől lefelé vannak keményebb műanyagok. A minőségérzet tehát korrekt, és a teszt alatt az összeszerelésre sem lehetett panaszunk. Ami még furcsa lehet, hogy az első elektromos ablakok kezelőgombjai nem az ajtóra, hanem középre kerültek, azonban ez is felfogható inkább különleges megoldásnak, mint nyűgnek. Láttunk ilyet régebben is.

A helykínálat szintén dicséretes, hiszen négy 190 centis felnőttnek bőven van hely, még ha a hátsó ülőlap egy kicsit rövidebbre is sikerült a kelleténél – van azonban elektromosan dönthető üléstámla és harmadik klímazóna is, bár a hátsó ülésfűtés hiányozhat. Emellett a rendszerek integrációjára is lehetne egy kis figyelmet fordítani: amíg például le nem csukódott az elektromos mozgatású csomagtérfedél, nem tudjuk zárni az autót.

Kb. 150 litert emészt fel itt az összkerekes hibrid hajtás

A csomagtér a maga 555 literes katalógusértékével szintén igen méretes, sőt, érdekesség, hogy ezúttal a konnektoros hibrid rendszer jelenléte sem követel áldozatot. Ugyanakkor a rendelkezésre álló hely egy kicsit lapos (az ADAC mérései alapján összesen 360 literes, de mások is szeretnek felfelé kerekíteni), illetve a töltőkábelek pár liter további helyet követelnek. A hátsó csomagtérajtó sajnos nem nyílik túl magasra: 1,8 méter felett már vigyázni kell, hogy a fejünket be ne üssük.

Modern technológiákból bizony nincs hiány: a sávtartót és az adaptív tempomatot összefogó félig önvezető rendszer, a Connected Pilot még arra is figyelemmel van, hogy a sávban hol szeretnénk haladni – a sávnak annak a szélén marad, amelyikre mi magunk beállítjuk az autót. Ugyanakkor van holttérfigyelő, adaptív LED-es fényszóró, 360 fokos kamerarendszer, éjellátó és egyéb finomságok is. Nem maradt ki a Focal prémium hangrendszer (amely ténylegesen nagyon szépen szól), az állítható futómű (és vezetési mód) és a vezeték nélküli mobiltöltés sem.

Ez sem egy szokványos középkonzol

A DS7 Crossback legizgalmasabb hajtáslánca mindentudást ígér. Lássuk, mivel van dolgunk! Az 1,6 literes turbómotor és a 8-fokozatú bolygóműves automata váltó elég meggyőző párosa régi ismerős, ám ezúttal 200 lóerő érkezik tőle a csúcshibrid esetén. Ennek működését itt két villanymotor is támogatja, az első 110, míg a második 113 lóerőt ad hozzá a teljesítményhez, rendre 300, 320 és 166 Nm nyomatékkal karöltve. Hagyományos összeadás helyett itt közös eredőről beszélünk, ami így is tekintélyes 300 lóerőben és 520 Nm nyomatékban állapodik meg. Ez persze nem mindig és nem minden sebességtartományban van jelen, de méréseink alapján nagyjából 0 és 150 km/h között számíthatunk ekkora mértékű erőre, ha éppen minden hajtáslánc üzemi hőmérsékleten dolgozik.

A 300 lóerőből 200 mindig, plusz 100 pedig legtöbbször elérhető

Ez pedig nem jelent mást, mint hogy a kompakt SUV veszettül megy. Olyannyira, hogy mérésünkön gond nélkül hozta az 5,9 másodperces 0-100-as gyorsulási adatot. Ennél is lenyűgözőbb, ha mondjuk 60-ról nyomunk egy padlót: úgy meglódul a kifinomult megjelenésű DS, amire aztán végképp nem számít senki. Ráadásul eközben a hajtási befolyások elenyészőek, a kormányzás a kategórián belül pontosnak számít, nagy baj pedig a futómű tartalékaival sincs, sőt, a prémium státuszhoz illően a DS 7-ben igényesebb, többlengőkaros kialakítást találunk hátul – egyszerűen más dimenzióban jár a csúcsmodell.

Ugyanakkor ez a vágta véges: ha például nem feltöltött akkumulátorral vágunk útnak és egy előzésekkel tarkított, hajtós országúti szakaszon vagyunk, előfordulhat, hogy az akkumulátor átmeneti töltéshiánya vagy a rendszer túlmelegedése okán az elektromos rásegítés menet közben (vagy a következő előzésnél) éppen nem elérhető, és azért egy előzésnél nem mindegy, hogy 200 vagy 300 lóerő gyorsítja a vezetővel már 2 tonnás modellt. Ez utóbbi a másik hátulütő: a nehéz súly a nem tökéletes súlyelosztással nem teszi kanyarbajnokká a típust: nem véletlen, hogy a lassú tempónál egészen puha, kényelmes futómű nagy tempóra egészen felkeményedik.

Műszaki tekintetben nincs prémium: a hajtás ugyanaz, mint máshol

Ez a feszesség pedig nem illik a típushoz, amely kimondottan kulturált egyéniség. A hangszigetelés hozza a prémium szintet, ez pedig igaz a hajtáslánc tagjaira is. Padlógázra azért kicsit megjön az 1,6-os hangja, ráadásul kissé talán lassabban kel életre, mint várnánk, de addig is az elektromos hajtáslánc (amelynek egy-egy elektromotorja elöl-hátul tol, így eredményez összkerékhajtást) kisegíti erőből a léhább reakciót. Az egész rendszer munkája meglehetősen összeérettnek tűnik, ennélfogva pedig kiválóan passzol a DS-hez, még ha egyértelműen túlmotorizálttá is teszi a nem feltétlenül erre született koncepciót.

Ez persze a mérleg egyik nyelve, a hatékonyság pedig a másik. Szerencsére ezen a téren sem kell aggódni: az E-Tense 4x4 hajtáslánc ebből is kiveszi a magáért. Teljesen lemerült akkukkal, azaz hibrid üzemmódban egészen vegyes hajtás mellett eljárhatunk 6,8 literből (visszafogott pedálkezeléssel), ha pedig feltöltjük az ülések alá helyezett 13,2 kWh-s akkupakkot, akkor városi/külvárosi körülmények között jó 50 kilométert is megtehetünk. Ugyanakkor vegyes körülmények között inkább 42 kilométer a reális (klímahasználat mellett), autópályán 130 km/h-s tempónál pedig 7,8 l/100 km környékén mozog a fogyasztás.

40-50 kilométert tud egy feltöltéssel elektromosan

Lemerülést követően szerteágazó lehetőségeink vannak: tölthetjük otthon 8 órán át hagyományos konnektorról, de ha 100 ezer forintért megvettük a töltőkábelt, akkor a 7,4/22 kW-os gyorstöltéssel akár 2 óra alatt is feltölthetjük az akkupakkot. Ez pedig nagy kincs – sok konnektoros hibrid e tempó felével tud csak tölteni.

Maguk a töltési lehetőségek sokszínűek hazánkban: vannak fizetős helyek, ingyenes helyek és a köztes otthoni megoldás. A közös nevező, hogy megéri tölteni, ugyanis helytől függően 0-4 l/100 km-es benzinfogyasztásnak megfelelő áramfogyasztással közlekedhetünk – jellemzően a típus esetében otthon vagy a munkahelyen fogunk huzamosabban áramot vételezni, egy idő után szinte biztosan megunjuk majd minden bevásárlásnál a kábeles bűvészkedést pár kW áramért.

Jól használható és személyre szabható a műszercsoport

A hibrid hajtáslánc külső menedzsment lehetőségei az átlagosnál szerényebbek: a benzinről történő akkutöltést külön menüpontban lehet nagyjából beállítani, a puszta töltöttség-megtartásra pedig nincs is dedikált gomb, holott ez nagyon hasznos funkció, ha például autópályázást követően közlekedünk sokat a városban, hiszen előbbi esetben a benzines, utóbbi esetben pedig ez elektromos hajtás a hatékonyabb.

De ezen túlmutatva is szép az élet az E-Tense-szel. Családbarát, mégis kompakt SUV, amely 6 másodperc alatt gyorsul, mégis 4-5 litert eszik (vagy épp kevesebbet vagy többet), a zöld rendszám okán pedig főleg cégre vásárolva spórol nekünk egész sok járulékos költséget. Túl szép, hogy igaz legyen? Naná.

Prémiumba hajló árazás - de cserébe kapunk is finom dolgokat

A nagyobb tömeget már említettük – utóbbi nem csak a kanyarképességekre, de a kopóalkatrészek fogyására, valamint a potenciális hibák mennyiségére is hatással van. A legnagyobb szűk keresztmetszetet viszont nem ez, hanem az ár adja. A 225 lóerős benzineshez képest a szintén csak elöl hajtó, 225 lóerős konnektoros hibrid felára 2,5 millió forint. És innen a tesztünk tárgya még 1,4 millió forintra van. Persze a sok-sok millió egy részét visszahozzák a zöld rendszám lehetőségei, más részét a csekélyebb fogyasztás, kis mértékben beszélhetünk plusz értéktartásról, sőt forintosítva nagyobb alkupotenciálról is. Mindez a megfelelő esetben kiadja, hogy valójában nem is sokmilliós a különbség a teljes birtkolási költségek tekintetében, cserébe pedig menőbb és az átlagos SUV modelleknél jóval erősebb gépet kapunk, ami az összkerékhajtás révén télen sem hagy cserben minket. Hogy ez megér ennyit? Van, akinek megérhet, hiszen ne feledjük a hozzá kapott prémium körítést: ha nem is minden tekintetben érezzük magunkat huszonmilliós autóban, százalékosan itt azért mégis kisebb az ugrás, mint a PSA csoport kedvezőbb árú termékeinél.

A vetélytársak között körbenézve rögtön két irányba is indulhatunk. A most frissült Opel Grandland (vagy Peugeot társa) például kevésbé látványos körítéssel, de cserébe 10-15 százalékkal kedvezőbb árakkal rendelkezik. A 225 lóerős hibrid érdekes alternatívája lehet a valamivel kisebb Mercedes-Benz GLA hasonló megoldása, hasonló árszinten vagy a hasonló recept szerint működő Volvo XC40 Recharge. A megszokott prémium versenyzők közül a BMW és a Lexus dolgozik a legvonzóbb árakkal: a francia géppel egy lapon említhető, de picit talán tágasabb X3 xDrive30e alapára 20 millió forint jóval szerényebb alapfelszereltség mellett, vagyis felszereltségtől függően 15-20 százalékkal drágább, épp úgy, mint a konnektoros hibrid, vadonatúj NX 450h+, amely viszont nagyobb hatótávval és modernebb megoldásokkal kecsegtet.