Az élhető elektromos hatótávra képes konnektoros hibridek talán sosem voltak olyan vonzóak, mint napjainkban. Látszólag mindent tudnak, ami a boldogsághoz kell, legyen szó a tisztességes zöld elektromos hajtásról vagy épp a kompromisszummentes teljesítményről, miközben praktikum, a prémium miliő vagy épp a divat sem áll távol tőlük. Ebből a kategóriából érkezett tesztalanyunk, a Volvo XC40 T5 RECHARGE is.

A svéd gyártó igyekezett alapos lenni, és aktuális modellpalettáját mind formatervezés, mind hajtások, és persze a környezetet óvó tulajdonságok tekintetében is a lehető legegységesebbre faragni. A Volvo már anno a premier alkalmával büszkén vállalta, hogy a 2018-as Év Autója győztes XC40 konnektoros hibrid és tisztán elektromos hajtáslánccal is elérhető lesz. Utóbbiról hamarosan remélhetőleg hasonló teszt keretein számolhatunk be, ezúttal a T5 Twin Engine konnektoros hibrid tette tiszteletét szerkesztőségünk garázsában.

Klasszikus Volvo értékek, elektronokkal megspékelve

A Volvo kompakt méretű hobbiterepjárója már több ízben is bizonyított nálunk csúcsverzió formájában, illetve a T3-as hajtással elérhető árú, ám korrekt beszállóként is. A dízel és „csak” benzines verziók mustrája után ezúttal a RECHARGE plug-in hibrid variánsa következett a sorban, amely első blikkre úgy tűnik, hogy tényleg kellőképpen sokat ad, de végül úgy tűnt még többet várnánk tőle, joggal. Na de ne szaladjunk ennyire előre, lássuk mit is tud a svédek legfrissebb büszkesége.

A CMA platformra épülő XC40 tengelytávolsága alsó-középkategóriás (méret)mércével meglepően nagy, egészen pontosan 270 centi, amihez a prémium kompakt SUV-ok szegmensében átlagos külső méretek társulnak: az XC40-es 443 cm hosszú, 186 cm széles és 165 cm magas. Ennek megfelelően akár a nagyvárosi rengetegben is kitűnően érzi magát, kifejezetten jól manőverezhető, a veszélyes akadályok és padkák ellen pedig védelmet nyújt például a már-már valódi terepjárókra jellemző 21 cm-es hasmagasság, valamint a 360 fokos kamerás parkolósegéd. Talán egyedül a hátsó ablakok „letörése” rontja valamelyest az egyébként jónak mondható beláthatóságot.

Egyedi formájával talán a legvagányabb kompakt prémium SUV

A külső, ismerve a Volvo aktuális kínálatát, nem hoz újdonságot, ám ennek ellenére mégis egyedinek hat – dacára, hogy immáron harmadik évét tapossa, még mindig friss és karakteres. Manapság kevesen mernek ennyire közel maradni a klasszikus kockaformákhoz, ám a Volvo igazán szépen oldotta meg ezt a feladatot, hiszen a márka szinte minden jellegzetes eleme megtalálható az R-Design Expression felszereltségű tesztalanyunkon is. Persze lehet elcsépeltnek nevezni a fehér fényezést fekete tetővel, ám a tisztának kikiáltott hibridhez ez illik leginkább, ráadásul kétségkívül jól is áll a kompakt svéd SUV-nak.

Nem maradhatott el a menetfény és index funkciókat egyesítő, jellegzetes, kalapácsforma, a homorú hűtőmaszk és a tipik volvós hátsó lámpatest, abszolút egységes és közben a lehető legkevésbé unalmas összképet alkotva. Tankajtóból ezúttal kettő is van, egy persze a hagyományos helyen, a konnektorra lógatás céljából pedig a bal első sárvédőn kapott helyet egy ajtó, mögötte a Type2-es csatlakozóval. A gyártó egy töltőkábelt és egy otthoni hálózathoz való adaptert is a csomagtartóba pakolt.

A fekete-fehérség jól áll neki, ám a dizájn mellett sajnos a hajtás csalódást keltő

Mindemellett a karakteres, kevésbé lekerekített formaterv meglepően jó helykihasználást eredményez. A belső tér ennek köszönhetően kimondottan tágas: egy 190 cm magas vezető mögött egy ugyanilyen nagyra nőtt utas is jól elfér, van elég tér a lábaknak, a fejnek és a könyököknek. Hátul viszont nem elég széles és túl alacsony az üléspad, így öt felnőttnek szűk az XC40 – cserébe viszont négynek kellőképpen kényelmes.

Az utastér ráadásul tele van jó ötletekkel, a svéd tervezők ezúttal (is) kitettek magukért: van egy, a kesztyűtartó fedeléből kihajtható ötletes táskatartó, háló, számos italtartó, opcionálisan a vezetőülés alatt egy méretes fiók, a csomagtartóban táskatartó és feszítőszíj, ráadásul az ajtók térképzsebei – amikből hátra is jutott – nagyok. Vezeték nélküli telefontöltésre is van lehetőség, a középső könyöklő alatt méretes rekeszt találunk. Az XC40-nel tehát a mindennapi élet felhőtlen. A 460 literesnek mondott csomagtartónál láttunk már nagyobbat, de legalább jól pakolható, a padló alá egy nagy rekesz került (sőt, alatta a feláras mankókeréknek is jutott hely), ötletekben és praktikus rögzítőkben itt sincs hiány. A hátsó üléstámlákat előrebillentve sík raktér képződik, ráadásul térelválasztó háló is van a kínálatban, így a tetőig kihasználható a tér.

A műszerfal is szabvány Volvo, néhol mai szemmel már koros elemekkel

A belső ráadásul nem csak méretben, hanem minőségben, kényelemben és ergonómiáját tekintve is hozza azt a magas szintet, amit joggal várhatunk egy prémium modelltől. Az anyagminőségen néhol érződik a távolságtartás a nagyobb szériáktól, az összkép viszont így is egészen korrekt. Abszolút egyben van az XC40, még a legrosszabb útburkolatokon sem hallottunk egyetlen neszt sem.

Az ülések kényelmesek, a központi kijelző és a műszercsoport megjelenítése pedig szép, igaz, a gyártó által már 2015-ben bemutatott (hihetetlen mennyire rohan az idő) infotainment rendszerre lassan már ráférne egy frissítés, amely jobban kihasználja a digitális műszercsoport lehetőségeit (csak térkép, média vagy üres tér megjelenítésére van lehetőség), és ügyesebben integrálja például az okostelefont a központi rendszerbe. Utóbbi egy kis tanulás után egyébként gyorsan működtethető, bár örültünk volna a lehetőségek jobb csoportosításának és a klíma hőmérsékletének analóg (egynyomásos/tekeréses) beállításának, de sajnos a jelenlegi trendek nem ebbe az irányba mutatnak.

Érthetetlen, miért kell mindig duplán húzni a kart, ha D-be vagy R-be tennénk

Az extralistán itt is mindent találunk: szépen szóló Harman Kardon hifit, nagy, részben nyitható panoráma üvegtetőt, azonban a lista nem teljes, ugyanis tesztalanyunk az R-Design Expression, azaz az R-Design kevésbé extrázott szintjét képviseli. Mindenképp fura az összhatás, hiszen prémium hifi és hangulatvilágítás van, navigáció van, azonban kulcsnélküli bejutás már nincs, és ehhez a verzióhoz nem is rendelhető (magasabb szinten azonban már széria persze). Érthető a gyártótól, hogy nem akar a kisebb felszereltségekhez már minden megadni, ezzel szemben azt gondolom, nem életszerű és nem méltó egy 16 milliós prémium modellnél távirányítóval intézni a nyitást-zárást.

A széria biztonsági arzenál kimondottan jó, van ráfutásra, gyalogosra, állatra figyelmeztető, önfékező rendszer és sávelhagyást-megakadályozó rendszer is. Azonban az adaptív tempomattal együtt félmillióért kínált, 0-tól 140 km/h-ig önvezetőként leírt rendszer tudása elmarad a nagyokétól, vagyis sokszor a sávban kóvályog kicsit, olykor a sáv széle felé húzódik, máskor pedig idegesen rángatja ki a vezető kezéből a kormányt. Ez pedig olyan kellemetlenné teszi a használatát, hogy azt sokszor inkább mellőzni fogjuk – vagyis nem éri meg az árát. A benzin-elektromos modellhez azonban jár még programozható klíma is.

A fényei stílusosak és erőteljesek - így kell ezt csinálni

A hibrid XC40 lemezei alá egy eddig még nem látott hibrid hajtáslánc kerül, amely összesen 262 lóerőt és 425 Nm-es csúcsnyomatékot kínál. Mindez az 1,5 literes, 3-hengeres benzines ezúttal 180 és az elektromotor 82 lóerejéből áll össze. Az akkumulátor kapacitása 9,7 kWh, ami a WLTP ciklus szerinti adat alapján 38, míg az NEDC-féle érték szerint 44 km tisztán elektromos hatótávra elegendő. A modell a 0-100-as sprintet 7,3 szekundum alatt tudja le, végsebessége pedig most már 180 km/h (elektronikusan limitálva, mint minden más Volvo esetében). Jó hír, hogy az akkumulátor nem vesz el helyet a csomagtérből.

Az erőátvitelről a gyári adatok szerint meglepő módon egy a Volvónál újnak számító hétgangos duplakuplungos Geartronic automata váltó gondoskodik, ami csak az első kerekekhez továbbítja az erőt, tehát összkerékhajtásról a Volvo XC40 T5 Twin Engine esetében nincs szó. A számok ígéretesek, a végeredmény azonban felemásra sikerült. Maga a hibrid rendszer ugyanolyan szofisztikáltan és ügyesen dolgozik, ahogy a T8-as plecsnivel ellátott nagyokban, mi több, a kompakt modell valóban 44-46 km-t képes próbatételünk tapasztalatai alapján megtenni egy feltöltéssel.

Hátulról nézve is tetszetős a svédek legkisebb hobbiterepjárója

A háromhengeres benzines azonban valamiért nem tudja kellően jól szolgálni feladatát. Jól elszigetelt, azonban a jellegzetes háromhengeres, kemény járású karakter mindig beszűrődik annyira, hogy felismerhetővé váljon páratlan kialakítása, takarékosság terén pedig sajnos nem tudja betartani az ígéreteket. Az ereje persze megvan, szó se róla, kellően dinamikus a 262 lóerős rendszerteljesítményű hajtás és az új hétgangos váltó is szépen kapcsolgat, ám ennek ellenére sem tudta kellőképpen megszerettetni magát a teszthét alatt - legfőképp étvágya és relatív kulturálatlansága miatt.

Érdemes persze minél többet tölteni az autót, hiszen értelemszerűen a fogyasztás az elektromos kilométerekkel apasztható a legjobban, azonban a tankolás leginkább otthon, illetve lehetőség függvényében a munkahelyi parkolóban életszerű, vagyis ez a modell is egy szűk réteghez szól, azoknak viszont nagyon. A kicsi akku ugyanis lassan tölt (mint minden más konnektoros hibrid esetében), 3-4 óra alatt telik meg, ennek megfelelően egy fél órás bevásárlás alkalmával szinte alig „csordogál” bele néhány kilométernyi hatótáv. Amikor azonban tele az akku, akár autópályatempóig is képes gyorsulni kizárólag elektromos módban. A hajtás/visszatöltés alakulása a műszerfalon követhető, ahogy a benzines és villanyos hatótáv is, bár előbbi az egysíkú használat ellenére elég rapszodikusan ugrándozott. Egyébként a többi hibrid Volvóhoz hasonlóan itt is nyílik lehetőség, hogy gombnyomásra későbbi alkalomra tegyük félre az akkuba töltött energiát, illetőleg a benzinmotor is utasítható a telep töltésére.

A minőségre ezúttal sem volt panasz

Sajnos a sok-sok villamos kilométer és a töltögetések ellenére nem tudott tesztalanyunk még csak a közelébe sem érni az ígért étvágynak: a fedélzeti egység szerint 4,9 literre, míg a kútoszlopnál számolva 6,4 literre adódott a vegyes átlag, amit nehezen tudok megemészteni, főképp a ténylegesen sok tisztán elektromos kilométer tükrében. Ha korrekten számolnánk el tesztalanyunkkal, akkor ehhez az étvágyhoz ildomos volna az elektromos kilométerek árát is számításba venni, hiszen az otthoni tankolásokkal továbbra is kb. 2 l/100 km-nyi benzinárat fizetünk meg. Amikor kifogynak az elektronok, jellegzetes hangján kér szót magának háromhengeres erőforrás és ilyenkor bizony kortyol is rendesen, kis túlzással a fogyasztásmérő alapján azt gondolhatnánk, a nagyobbik, T8-as hibrid hajtással van dolgunk, hiszen szó nélkül benyakal 8-8,5 litert a városban és autópályán, 6,5-7-et azon túl. Itt bizony egyedül akkor lehet igazán sokat spórolni, ha minél többet használjuk csak villannyal az autót. Hibridként nem tud létrehozni a rendszer szinergiát, de aki sokat tud tölteni, annak így is a szeme előtt maradhat ez a verzió is.

Az adaptív futóművet eddig bátran ajánlottuk, hiszen az alapból kissé feszes hangoláson sokat javít, azonban a Volvo immáron nem szerepelteti a listában ezt a hasznos opciót. A 19 colos kereken gördülő tesztautónk rugózása ugyanis egy kicsit keménynek bizonyult rossz úton – cserébe egészen jól tart kanyarban, a biztonságos kötelezőn felül pedig a dinamikus szintet is hozta, de egy ilyen családi modellnél a magam részéről inkább preferálom a kompromisszumok nélküli, kényelmes rugózást.

Kényelmes fotelekbe süppeszt a benzin-elektromos lóerőgyár

Az XC40 esetében a hibrid beszállót az Inscription Expression verzió jelenti, kerek 15 millióért cserébe, ez pedig nagyon sok pénz, s akkor még a messze nem maradéktalan felszereltségű tesztalanyunk 18 milliós árcédulájáról nem is beszéltünk. Azonos felszereltséget tekintve a 250 lóerős, összkerekes, automata benzines verzió 1,8 millió forinttal olcsóbb, a 190 lovas, ugyancsak AWD dízel csúcsverzió pedig 2,4 millióval olcsóbb, utóbbi esetében ráadásul étvágy tekintetében is kisebb értékre számíthatunk. Ugyanakkor ne feledkezzünk meg a zöld rendszám előnyeiről és az üzemeltetés karcsúbb költségű lehetőségéről, így pedig abszolút felhasználótól függ a megítélés. Sokat autópályázók válasszák a dízelt, a különösen finom működést kívánó vegyes felhasználók pedig a négyhengeres benzinest. De ha az életstílusunkhoz klappol a konnektoros hibrid jellege, így is megérheti nekünk a modell, csak végezzük el rendesen a matekot, nehogy a végén feleslegesen vegyük nyakunkba a töltögetés maceráját.

Az autó ajánlott, a hajtás már inkább meggondolandó

A konkurencia egyre erősebb a kategóriában, hiszen a méretben picit szűkösebb BMW X1 xDrive25e például hiába csak 220 lóerős, nagyjából hasonló tudásúnak mondható, és listaárakat tekintve 1,3 millióval olcsóbban kínál beszállókártyát a zöld rendszámos plug-in hibrid kompakt SUV-ok szegmensébe. A Mercedes a GLA-hoz még pár hónapig nem kínál hibrid hajtást, hasonlóan az Audi sem a Q2-höz, egyedül a Lexus háza táján találunk még kompakt hibrid SUV-t, azonban a zöld rendszámról és a tölthetőségről le kell mondanunk.

Néhány szóban

Az XC40 ezúttal is bizonyította, mennyire ütős maga az alapkoncepció: egyedi és stílusos SUV-t ismerhettünk meg személyében, kompakt méretbe zárva, de jó helykínálattal. A hajtás igazi újdonságként érkezett, méghozzá a 1,5 literes turbós benzines és az elektromos segítség kooperációjával. A 40-45 km-es tisztán villamos hatótávolság elég lehet a napi szaladgáláshoz, azonban a torkos, ráadásul nem túl kulturált háromhengeres a hosszabb utaktól kissé elveheti a kedvünket. A 15 milliós induló ár mindezek ismeretében magas, igaz, a piac átlagát tükrözik. Ugyanakkor házon belül is vannak finomabb és közben olcsóbb hajtásláncok, feltéve, ha a zöld rendszám előnyeire nincs szükség.

Előnyök: Karakteres külső; Tágas belső tér kompakt külső méretekkel; Jó összeszerelés, sok ügyes opció és ötletes kis apróságok; Kissé feszes hangolású, de jó futómű; Zöld hajtás

Hátrányok: Alacsony hátsó ülőlap; A sávtartó rendszer munkája inkább zavaró, mint hasznos; Magas benzines fogyasztás; Ennyi pénzért a kulturáltabb, kétliteres négyhengeresnek jobban örülnénk ilyen teljesítménnyel