Két kompakt SUV. Mindkettő francia, sőt, tulajdonképpen mindkettő ugyanazon gyártó terméke, mégis ennél különbözőbbek nehezen lehetnének. A jól látható differenciák mellett a motorizáltság és a felszereltség is elkülöníti a tesztünkben szereplő Citroën C5 Aircross-t és DS7 Crossback-et – míg az egyik kézi váltós kisdízel, addig a másik automatás csúcsdízel. Adta magát az összehasonlítás: vajon egyazon kategórián belül tényleg annyival többet kapunk a 75 százalékkal drágább autó esetében?

Még hogy a mai autók egyentermékek! A franciák régi hagyomány szerint azért erre rá tudnak cáfolni: sem a C5 Aircross, sem pedig a DS7 Crossback nem hajlandó beállni a tucat kompakt SUV-k sorába, annak ellenére, hogy méretben mindkét modell a kategória mediánjába ugrik (tehát pl. egy Škoda Karoq és egy Kodiaq közé). Ezeket a modelleket könnyű azonnal az adott márkához kötni, a Citroën kissé egyen formanyelvéből pedig pusztán a mérete is kiemelni a C5-öt. 2,73 méteres tengelytávjánál és 4,5 méteres hosszánál a prémium testvér 8 milliméterrel, illetve 7 centiméterrel tesz túl, vagyis nagyobb túlnyúlásokkal gazdálkodik. Az érzelmes túldíszítettség, a cirádás túltelítettség közös nevező, csak épp a vöröses-narancssárgás tesztalanynál a kedvesen, egyedien intenzív, a szürke, prémiumba hajló gépnél pedig a komolykodósan intenzív jelleg tűnhet fel – minden más egyedi ízlés kérdése.

Jól elkülöníthető modellek, jól elhatárolt filozófiával

A filozófia is különböző: az Aircross megalkotásánál a tervezők feladata az volt, hogy a keretek adta lehetőségek között a kategória legkényelmesebb autóját alkossák meg, míg a DS esetében az univerzális kiválóságon és a kivételes megoldásokon volt a hangsúly – nagyobb büdzséből több dologra is lehet figyelni.

Ugyanakkor már most fontos tisztázni az egyik könnyen mérhető különbséget: a C5 indulóára 7,73, a kizárólag automata váltóval elérhető DS7-é 11 millió, ha pedig azonosan szereljük fel őket, mintegy 25 százalék a különbség. Ez nem olyan óriási, mint ahogyan a két végletbe hajló tesztalany bő 10 és 18 milliós ára, így pedig az alapok tekintetében nem is várhatunk nagy különbséget.

Hasonlóan felszerelve nagyjából 25 százalékkal drágább

Bizonyos tekintetben nincs is: az azonos platformra épülő modellek teljesen eltérő filozófiájuk mellett is számos hasonló megoldáson osztoznak, de ahol lehetett, ott többet vagy jobbat igyekeztek nyújtani a DS készítői. Erre olyan apró példákat is fel lehet hozni, mint például a kulcs nélküli rendszer érzékelői: a drágább versenyzőnél a hátsó ajtókra is jutott. Ahol viszont baki akadt, ott közösen szenvedik el a következményeket. Egyiknél sem nyílik túl magasra a csomagtartó, az elektromos működtetés mindkét modellben lassúcska, és amíg nem záródik be a csomagtartó, addig az ajtókat sem engedi bezárni a rendszer.

Érezhetően igyekszik többet nyújtani - galéria

Ha már a csomagtartónál járunk, érdekes kettősséget fedezhetünk fel: hiába nagyobbak a DS7 túlnyúlásai, sem papíron, sem pedig a valóságban nem nagyobb a csomagtartója (580 vs. 555 liter), és a C5-tel ellentétben a mankókerék szintjére már nem jutott szövetes burkolat. Ráadásul belül is több tárolórekesz akad a Citroën-ben, főleg a középkonzolon, így a praktikum versenyszámot egyértelműen ő nyeri a párharcban.

A C5 csomagtere tágasabb és bizonyos tekintetben igényesebb

Belül ég és föld a különbség, de nem csak látványban, hanem szolgáltatásokban is. Nyilván a kidolgozás minőségét a felszereltség is befolyásolja, de a C5-ben minden esetben találkozunk kemény, egyszerű műanyaggal is az ajtóbetét és a műszerfal felső részének képben. Ettől még az általános anyagminőség rendben van, a frekventált helyeken puha matériákkal találkozunk, a messzebb eső részeken pedig apró látványbonbonok vonják el erről a figyelmet. A DS így is más világ.

Tágas, kénylemes, jól használható, korrekt

A középkonzol tetejéről kiforduló óra ugyan opcionális és megosztó részlet, de az sosem baj, ha mindent finom bőr vagy műbőr kárpitozás és jó minőségű anyagok borítanak. A bajuszkapcsolókon és a műszercsoporton kívül semmi sem emlékeztet a rokonságra, még a félreesőbb kapcsolók is egyedi kialakítást kaptak. Lehet, hogy megosztó a Crossback kialakítása, de ami az övé, azt nem lehet elvenni tőle: ennyire intenzíven avantgárd, határozottan egyedi és finom belső térrel még a prémium szegmensben sem lehet találkozni. Egy olyan világban pedig, ahol a globalizáció mindenkit az univerzalitás és az egyenkialakítás irányába hajt, mi ezt a fajta szélsőséget mindkét modell esetében előnyként könyveljük el.

Egy láthatóan más világ: aprólékos kidolgozás, sok bőr és látványorgia

A helykínálat egyébként mindkét modellben rendben van, de két hangsúlyos különbség akad. A C5-ben a hátsó traktus kialakítása háromszemélyes, ami kisgyerekek esetén jó dolog is, a magasabb vagy kevésbé flottul mozgó felnőtteknek viszont beszállásnál és a szélén ülve a nagyon lefelé és befelé szűkülő tetőív problémás tud lenni – a DS7-nél ilyen nincs, sokkal nagyobb az ajtó nyílása és tágasabb a fejtér oldalsó része is.

A C5 tetővonala hangsúlyosan lefelé és befelé tolakodik

A felszerelhetőség is más: hátul például a prémium modellben saját klímazónánk is lehet, sőt, a kényelmes első üléshez szellőztetést is kérhetünk. A C5 amolyan igazi fotelszerű, tágas, testesebbek számára mennyországot jelentő székei azért kisebb síkon variálhatóak.

Hatalmas kijelző, patikamérlegen mért adatokkal

A mai világban már legalább annyira fontos a digitalizáció és annak hozománya – ezen a téren pedig egyik modell sem kap maximális dicséretet. Ebben a legnagyobb bűnös a digitális műszercsoport, amely némi dicséretet is kap variálhatóságával (a DS-ben opcionálisan elérhető éjjellátó infrakamera képét is ide tehetjük ki), ugyanakkor ennek mértéke nem elegendő. Egyszerűen nincs egy kijelzés, amin minden olyan dolog ott lenne, amire egy átlagos felhasználó vágyik menet közben: a sebesség, a fordulatszám, az átlagfogyasztás, a pillanatnyi fogyasztás és a hatótáv (a vízhőfokot hagyjuk is). Minden elérhető, de mindenhez át kell kapcsolni a lassan dolgozó rendszert. Mindez pedig azért szomorú, mert egy kicsit üresnek érződik a kijelzés: minden kisebb, mint amekkora hely arra lenne az egyébként hatalmas kijelzőn. A C5-nél ráadásul legtöbbször a sebesség is duplán jelenik meg, de a DS-nél még ezzel sem fárasztották magukat: a képernyő felső részén semmi nincs.

Nem tökéletes, de érezhetően többet nyújt a DS7 központi rendszere

A sajátos logikájú, de egy kis tanulással könnyen (ha nem is kimondottan gyorsan) kezelhető központi rendszerrel nincs ennyi gond, a legtöbben pedig úgyis az Android Autót vagy az Apple CarPlay-t futtatják majd rajta. A prémium/nem prémium elkülönítés itt tökéletesen sikerült: miközben a C5 egysége is jól leolvasható, elég nagy és megfelelő megjelenítésű, a Crossback üveg mögé bújtatott, szélesvásznú panelje látható előrelépés, sőt, érezhető is, ugyanis itt több funkció kapott hozzáférést. Ugyanakkor az Aircross alapmodelljében még eltűrnénk a tolatókamera borzalmas minőségét, de egy prémium terméknél érthetetlen, hogy miért ezen a filléres dolgon spórolnak: abszolút méltatlan megjelenítést kell elszenvednünk.

Abszolút egyedi - galéria

Az Aircross teljes menetdinamikáját és minden részegységét a kényelemre hangolták a tervezők, ami szerintünk jó filozófiai döntés volt – bizonyos körülmények között tényleg a C5 a kategória legkényelmesebbje. Városban manőverezve a különösen puha, könnyen tekerhető, de a célnak megfelelő kormányzás jön jól, országúton vagy autópályán pedig tényleg félelmetesen jól falja fel az úthibákat a hátul csatolt lengőkaros futómű. Olyannyira, hogy kis tempónál is hasonló varázsszőnyeg hatást vártunk volna, de ez elmaradt: a fekvőrendőröket sokan veszik finomabban, lassú tempónál pedig nem éreztünk semmilyen plusz kényelmet.

Lassú tempónál lehetne még finomabb, de így is a kategória egyik legkényelmesebb futóműve

Ennek persze ára van: a C5 futóművének hangolása puha, billegős. Szerencsére ez nem megy az úttartás rovására, pontosabban a nagy és jó minőségű gumik fognak annyira, hogy legyen elég tartalék a biztonságos manőverekhez, a lötyögős kialakítás okán pedig az egyszerűbb csatolt lengőkaros kialakítás rákfenéje, a kanyarodás közben rossz úton történő elugrálás is ritkábban jön elő.

Hosszú utakon lötyög: biztosan automatával kérnénk

Egy pont van, ahol a puhaság már túlzó: a hatfokozatú kézi váltó esetében. Az 1,5 literes dízelmotorhoz kapcsolódó szerkezet sosem volt a piac legjobb egysége, de itt különösen elpuhították, így egy rém hosszú úton járó, nagyon lötyögős valamit kapunk, amivel azért lehet dolgozni, csak nem kellemes. Jó hír, hogy a célnak sokkal jobban megfelelő (és kényelmet fokozó) 8-as bolygóműves automata váltó felára csak 570 ezer forint – mi ezen nem spórolnánk, annál is inkább, mert a kis fordulatszámmérőn nehéz leolvasni az erőforrás fordulatát, márpedig az 1,5-ös négyhengeres a legalsó fordulatszám-tartományban nincsen elemében.

Az 1,5 literes dízelmotor már több tesztünkből régi ismerős, így most röviden tárgyaljuk ki: bár papíron 130 lóerő és 300 Nm nyomaték áll a rendelkezésre, ezzel inkább csak a szükséges szintet hozza az egység (mérve 10,9 másodperc a 0-100), de cserébe kulturált és takarékos – utóbbit 5 literre mért normakörünk is igazolja.

A nyugodt közlekedéshez elegendő az 1,5-ös dízel is

Van feljebb? Hát persze! A DS7 Crossback rögtön a dízeles paletta csúcsverzióját hozta el a valójában 177 lóerős kétliteres HDi képében, amit természetesen csak a nyolcfokozatú bolygóműves automatával kérhetünk. Ez az egység is régi ismerős, komoly kritikát pedig nem tudunk felhozni ellene: hasonlóan kulturált (a prémium modell jobban szigetelt belső terében még csendesebb), érezhetően jobban odapakol (0-100: 8,9 másodperc), miközben alig szomjasabb (a gyári adatok és méréseink is fél literes pluszról árulkodnak). Ezt hívjuk kiütéses győzelemnek, pontosabban hívnánk, ha a már automatás 130 lóerős dízelhez képest nem kellene a C5-nél 1,04, a DS7-nél pedig 1,3 millió forintot fizetni az egységért. Akkor inkább a 180 lóerős benzinesre szavazunk 460/200 ezer forint pluszért.

Ha többre vágyunk, mindkét modellnél jobban megéri a 180 lóerős benzines

A DS7 vezetőség terén egyébként előrébb lép: a kényelem itt is hangsúlyos, de nem éri el a C5 szintjét. Cserébe a határokat feszegetve szebben dolgozik a Crossback hátul többlengőkaros, igényesebb futóműve, így sokkal magabiztosabban vezethetjük a prémium modellt. Ha ez szempont, akkor lazán körbeautózhatjuk vele a Citroën-t, sőt, egy kisebb versenypályán a lekörözés ténye is fennáll, csak hát ez itt a való világ, a közút, ahol többnyire nyugodtan, normálisan közlekedünk. Olyankor pedig a hátsó futómű hajlamos nagy úthibákon kellemetlenül berezonálni és oldalirányba elvinni az ütéseket, ami kellemetlen érzés a C5 nyugalomba burkolt közlekedési nihilje után.

Tényleg ad pluszt, de közben más is

Megéri a drágább tesztautó a 75 százalékkal nagyobb árát? Egyértelműen nem. Megéri-e 25 százalékkal többet fizetni egy azonosan felszerelt DS-ért? Van, akinek egyértelműen igen. A modell belső tere és (legtöbbször opcionálisan) gazdagabb szolgáltatásai szinte állandóan éreztetik, hogy drágább autóban ülünk.

Az árak összehasonlításába a többi konkurenssel viszont egyszerűen nem érdemes most belemenni: van, aki még a 330-as euróval pörgeti az árlistáját, és van, aki már a drága euróval megy. A jelenlegi gazdasági helyzetben vannak óriási kedvezmények és vannak szimplán csak régiben hagyott listaárak – egyszerűen lehetetlen hiteles körképet nyújtani, ám annál inkább lehet itt-ott brutális kedvezményeket elcsípni. Így, ha tehetjük és érezzük a vonzerőt, fogyasszunk nyugodtan, kérjünk be online egyedi ajánlatokat, alkudozzunk, meg persze vigyázzunk magunkra és egymásra.

Amennyire most meg lehet ítélni, rendben van mindkét modell árazása

Azért annyit hozzá lehet tenni, hogy a C5 Aircross árazása nagyjából megfelel a társmodellek (Peugeot 3008, Opel Grandland X) szintjének, ha beleszámítjuk a tágasabb kialakítást, a DS7 pedig a vérbeli prémium konkurenseknél kedvezőbb, főleg, ha lemondunk a drága és sokszor annyira nem is prémium módon kivitelezett különlegesebb extrákról.