A Lexus az előző generációs NX-szel nagyon jó tempóban és nem mellesleg jó ár-érték aránnyal szállt be a közepes méretű SUV modellek kategóriájába – nem csoda, hogy a típus egészen a termékciklus végéig népszerű maradt, a japán prémium márka legkelendőbb modelljének bizonyulva. Most itt az új generáció, ami ránézésre nem is távolodott el nagyon az elődtől, pedig műszakilag és főleg a megtapasztalható élményeket tekintve szinte minden megváltozott. Vajon a jó irányba? Tesztünkből kiderül.

Az új generációs NX jóformán teljesen tiszta lappal kezdte a fejlesztést, ugyanakkor formaterv tekintetében nem igazán távolodott el az elődtől. Pontosabban, egymással összehasonlítva a két modellt, azonnal észrevenni, hogy az újdonság szélesebb, laposabb és valahogy úgy kelt természetesen látványosabb hatást, hogy közben letisztultabb lett. Ugyanakkor kevésbé merészen újult meg, mint mondjuk az RX, de valahol érthető is, ha óvatosan lép el egy sikermodell receptjétől a gyártó.

Az ismerős látvány teljes megújulást leplez - galéria

Belül viszont valóságos forradalom tört ki. Mint minden forradalom, ez is áldozatokkal járt, de a járulékos veszteséget az anyósülésen kell elszenvedni: odalett a műszerfali díszbetét, valamint a díszvarrás is, helyette egyszerű műanyag felület fogad. Ugyanakkor az ajtókra jutott karakteres fabetét és végül lecserélték a sokak által kritizált tapipados fedélzeti rendszert, helyét egy 14 hüvelykes érintőképernyő vette át. Alacsonyabb szinteken 9,8-as átmérő jár, ami egyébként pont elég.

Magyar nyelvű beszédvezérlésre, üzenetek felolvasására egyaránt alkalmas a Lexus Interface. Ezeknél fontosabb, hogy a telefontükrözéshez nincs szükség vezetékre, készülékünket pedig töltőpad várja. A CarPlay stabilan működött, a csatlakozás sebességére sem volt panaszunk, a töltés kifejezetten gyors volt, még a sokszor gátló tényezőként funkcionáló védőtok sem jelentett kihívást.

Innen nézve azért könnyen észlelhető az újdonság varázsa

Fizikai és érintésérzékeny gombok kombinációjával kezelhetjük a légkondit. Sok tennivalónk éppenséggel nincs a klímával: automata állásban a magasabb igényeket is kielégítve végzi az önszabályozást, még a (két fokozatban melegíthető) kormányfűtést és az ülésfűtés/-szellőztetést is az aktuális viszonyoknak megfelelően állítja az autó agya.

Nem unatkozott az IT-részleg, ezt mutatják például a kormánykerék kezelőszervei is. A gombokat megérintve a HUD-on megjelenik az éppen vezérelni szándékozott funkció. Ezzel a tévedés szinte kizárt, mégsem kell levenni szemünket az útról, ráadásul azzal, hogy egy funkcióváltó kapcsolóval mindkét oldal négy-négy gombjához rendelt szolgáltatást változtathatjuk, megspórolták a kormánykerék gomberődéjét is. A malőrök elkerüléséért amúgy is sokat tesz az NX. Három helyen jelzi a keresztirányú forgalmat. Ilyenkor nyilak futnak a szélvédőre vetítve és a középső kijelzőn (ott ráadásul rögtön duplán) is. Vész esetén előbb csipogással, majd akár aktív fékezéssel is reagál a rendszer. Igaz, az asszisztensek hangolása meglehetősen óvatos, vannak nagyon jó funkciók, mint például az elektromosan működtethető kilincs, ami össze van kötve a holttérfigyelővel és megakadályozza az ajtónyitást hátulról érkező kerékpáros vagy autóforgalom esetén.

Már-már túlzás a hatalmas központi képernyő, de szerencsére nem csak rá bízták a kezelést

Még egy picit a belsőnél maradva: az ergonómia egészen jó. Ahol kell, fizikai gombok fogadnak, a váltó és az üzemmódválasztó pedig nagyon közel van a kormányhoz. Nem mellesleg maga a volán is szokatlanul precíz és élénk a kategóriához mérten, a futómű pedig egészen jól követi le az általa kiadott parancsokat, annak ellenére, hogy most nem az adaptív futóműves F Sport kivitellel, hanem a kényelmes csúcsot képviselő Luxury változattal ismerkedhettünk. Az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futómű kiválóan végzi a dolgát: elegendő menetdinamikai tartalékot és határozottságot biztosít maximális kényelem szavatolása mellett. A kiválóan szigetelt utastérbe innen és a motor felől szűrődhet be esetleg egy tolakodó zaj, de összességében a kategória mércéjével nézve így is csendesnek mondható az NX utastere, amelynek helykínálata abszolút elegendő a családi felhasználáshoz is.

Összességében jól szigetelt az utastér - galéria

Kicsit elidőzve a hangoknál: magasabb tempó mellett meglehetősen távoli szélzúgást, illetve bizonyos útfelületen némi gördülési neszt lehet hallani, a motor az esetek döntő többségében szinte néma. A finoman (és szintén halkan) járó oldalablakok is kiveszik részüket a lárma kívül tartásából. A szélvédő zajszűrő képességét jól jellemzi, hogy a rajta landoló esőcseppek füllel gyakorlatilag érzékelhetetlenek. Főleg, ha bármilyen halkan szól a hangerőt apró lépésenként (akár tekerővel is) állítani képes rádió. Az NX jól kizárja a külső környezet zavaró tényezőit, igaz, ilyen tekintetben már az előző generáció is jól teljesített.

Az utastér kivételesen szigetelt és hátul is tágas

A korábban górcső alá vett konnektoros hibrid után most a kínálat másik változata, a 350h névvel illetett teljes hibrid érkezett hozzánk. Ez rögtön 3,48 milliós spórolást jelent, ráadásul megszabadulunk a töltés macerájától, a jelentős plusz tömegtől, a kisebb csomagtartótól, na meg persze némi lóerőtől. Még innen is léphetünk lefelé: az összkerékhajtás jelentős, 1,5 milliós felárának elhagyásával hátra nem kapjuk meg a szükség esetén hajtást végző 54 lóerős elektromotort – ezzel együtt 7,7 másodpercről 8,7 másodpercre változik a gyári 0-100-as sprint értéke.

Azért finom részletek is akadnak, ha nem is annyi, mint régen - galéria

Ez sem jelenthet nagy gondot, ugyanis szükség esetén egészen szépen szedi a lábát az NX 350h. Igaz, kulturált és az e-CVT váltó okán abszolút egyenletes, kiugrás nélküli gyorsításmódja ezt nem teszi érezhetővé, de mérve mindössze hét másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, lendülete pedig a még kellemesnek számító autópályatempóig meg is marad. Utána már érezhetően magára marad az Atkinson-ciklusban dolgozó, magas kompressziójú, 190 lóerős 2,5-ös szívó benzines, ám addig a 244 lóerős összteljesítményhez méltó módon mozgatja a mérve 1,82 tonnás NX-et a hajtáslánc. Az állandó padlógázas műfaj azért nem a sajátja: ilyenkor egy picit többet hallunk a négyhengeres motor nem túl szép orgánumából. Cserébe félgázig jóformán észrevétlenül dolgozik a hajtáslánc.

Ha kell, a gyári adatoknál jobban megindul

Az elődnél legalább egyel gyorsabb és egy fél fokkal csendesebb hajtáslánc további előnye, hogy nem fogyaszt többet, mint eddig, vagyis felhasználástól függően birokra kelhet a dízelekkel is. Szabályos, maximális autópályatempónál 8 liter körüli az étvágya, amit legfeljebb a tempó növelésével fokozhatunk, a csökkentésével semmiképp. Országúton 6 liter körül is el tudunk poroszkálni, kellő odafigyeléssel, dugózás nélkül pedig városban is láthatunk ilyen értékeket. Óvatos, vegyes közlekedésben 7, tempósabb haladásban 8 literes vegyes átlaggal számolhatunk, ami a kapott menetteljesítmények, kulturáltság és méretek tekintetében egészen jó érték. A Plug-in esetében mehet lejjebb a dolog, de ez már életmódfüggő.

Hiába a vad tekintet, a nyugodt közlekedés a zsánere

Sok minden változott a világban, mióta tavaly bemutatták az NX-et – az alapmodell akkor 15 millió forintos ára bizonyos felszerelések és az összkerékhajtás távolmaradásával együtt is kiváló ár-érték arányú autót adott ki. Most is ez a helyzet, csak a teljes piac ugrott egy nagyot: most 19,1 millió a vállalható alapmodell felára, amit borsosan 1,5 millióért növelhetünk elektromos összkerékhajtással és 0,4 millióért metálfényezéssel. A skálázást aztán egészen 30 millióig folytathatjuk, de a 24-25 millió környékén azért már optimumnál vagyunk.

Az adaptív fényszóró viszont nem a legügyesebb - galéria

A prémium kategóriában időközben legkedvezőbbé avanzsált BMW esetében is nagyjából ide érkezik a 245 lóerős, de benzines X3 magasabb fogyasztással – ugyanakkor a 30e névvel rendelkező, 292 lóerős konnektoros hibrid sem sokkal drágább, vagyis a bajor márka jelenleg tapasztalható árelőnye itt is érvényesül. Erős konkurenst jelent a vadonatúj Mercedes-Benz GLC is, de legalább 10 százalékkal drágább vétel is. Ha méretben nagyravágyóak vagyunk, ránézhetünk az éppen most új generációba lépő RX-re is, de meglepődve tapasztalhatjuk, hogy a nagyobb autóért hasonló felszereltséggel és motorizáltsággal 7 millióval többet kér a Lexus, de sokakat az is meglephet, hogy a felső-középkategóriás szedán ES is drágább vétel.