A BMW gazdag kínálatában meglehetősen sok svájci bicska modell akad, de talán az egyik ilyen csúcspont éppen tesztünk főszereplője, a háromliteres dízelmotorral szerelt X3-as. Bőven elegendő tér még éppen nem túlzó méretű csomagolásban, közel 300 lóerő kivételesen hatékony kivitelben, a tapadás, a kanyarképességek és a kényelem sportos egyensúlyban, miközben elég lehet akár csak havonta egyszer tankolni. Ezt nehéz felülmúlni, mégis házon belül is van olyan alternatíva, ami próbálkozik vele.

De ne szaladjunk előre! Van még miről beszélni. Az X3 most esett át éppen egy modellfrissítésen, és bár a végeredmény úgy néz ki, mint egy tipikus mai BMW, az előddel összehasonlítva bőven találunk változást.

Színesedtek a konfigurációs lehetőségek

Nem a bajor márka termékéről beszélnénk, ha nem jönne szóba a hűtőmaszk kérdése: a vesék itt még nem nőttek össze, de jóval nagyobbak lettek, így igencsak uralják a frontot, különösen tesztautónk sportos konfigurációjában. A króm helyett fényes feketére színezett megoldás az M sportcsomag mélyebbre húzott lökhárítójával együtt egészen agresszív ábrázatot fest, amelyet az újdonságként fekete háttérbe bújt fényszórók és hátsó lámpák fokoznak – egyébként ezek méretét is a dinamizmus jegyében húzták össze a tervezők. Ehhez a képhez jól illik az új, pasztellszürke fényezés is, és bár kicsit stílusidegen, a sportosság jegyében nincs baj a belső szénszálas betétjeivel sem.

Sötétített búrát kaphat a hátsó lámpa is

A 10 mm-rel keskenyebb fényszórók is tudnak nagyobbat világítani: az opcionális Laserlight technológia tényleg olyan távolsági fényszórást kínál, ami nagyjából kimaxolja a műfaj lehetőségeit. A fény eloszlatása ugyan lehetne jobb, de a megvilágítás erejére garantáltan nem panaszkodik majd senki sem.

Ha nem is túl egyenletes, brutális tud lenni a fényszóró ereje

Hasonló a helyzet az X3 puszta dimenzióival is. Lehetne nagyobb, de a legtöbbnek teljesen felesleges X5 vagy X7 felé kacsintgatnia. Ugyan a formaterv egy picit kisebbnek láttatja az autót, mint amekkora, de ez ne tévesszen meg senkit: a maga 4,7 méteres hosszúságával az X3 éppen olyan nagy, mint egy 3-as kombi, csak közben szélesebb és persze felfelé is jobban törekszik. Ezt jól előnyére is fordítja a belső térnél, amelyet nem csak megközelíteni könnyebb, hanem a szellősebb térben elöl-hátul nagyobb hely, hátul kényelmesebb üléspozíció és mintegy tíz százalékkal nagyobb csomagtér is marad. Azért halkan hozzátennénk, hogy szerintünk a 3-as Touring is elég nagy, mintegy 15 százalékkal kedvezőbb, miközben hatékonyabb, dinamikusabb és még jobban is tud rugózni, ha kell.

Nagyképernyős lett - galéria

A BMW 4-esben bemutatott középkonzol költözött be az X3/X4 utasterébe. A kisebbik érintőképernyő 10,25 colos, a nagyobbik egység 12,3-as. Természetesen utóbbit tesztelhettük a tesztautóban is. A korábbinál kissé karcsúbb csoportosítású menüt a több funkcióval egy kicsit szokni kell az elődből átülve, ugyanakkor számos hasznos rövidítés segítheti a dolgunkat. Például a 360 fokos kamera aktiváló gombja ugyan ergonómiai szempontból nincs jó helyen az előválasztó kar mellett, de elmenthetjük a rendszerben, hogy hol aktiválja magától a funkciót, így a megszokott parkolókba érve nem kell vesződnünk a lefelé pillantgatással.

A frissítésnek két további következménye is lett: az alapfelszereltség valamivel gazdagabbá vált és a konfigurációs lehetőségek egyszerűsödtek. Azért ennek ellenére is elég szerteágazó az X3 személyre szabhatósága, hiszen a tesztautónk által képviselt dinamikus irány mellett akár krómmal gazdagon díszített, kifejezetten elegáns összeállításokat is összehozhatunk. Ugyanígy az extralista is bőséges: tesztautónk durván 20 milliós alapárát is viszonylag könnyű volt 30 millióig tornászni.

Kissé stílusidegen szénszálbetét is akad

A változásokat ezzel még nem zártuk le: a szellőzőrostélyok galvanizált felületet kaptak, szintén a 4-esből érkezik a vezérlőpanel (lejtmenet-szabályozó, üzemmódválasztó és BMW Controller forgótárcsa is található rajta), kérésre pedig hangulatvilágítás is kerülhet az autó belsejébe.

Bővült az asszisztensek köre is. A Driving Assistant Professional csomag opcionális, egyben a kategóriában először most vált elérhetővé. Az összetettebb forgalmi helyzetekben is működőképes rendszer aktív sebességszabályozót, automata fékezésre képes kereszteződés-figyelmeztetést, leállósávba kormányzó automata funkciót és sávtartó asszisztenst is ad. Elérhető a fejlesztett parkolóasszisztens és a jármű körüli történéseket rögíztő kamerarendszer is.

A szolgáltatások armadája elsőre letaglózó

Az 5,1 colos digitális műszeregység az alapáras Live Cockpit Plus része, felár ellenében HUD egészítheti ki a kijelzőket. A vetített kijelző a BMW Maps (valós idejű adatokkal dolgozó navigációs rendszer) utasításait is megjelenítheti. A technológia együttműködik a Connected Parking szolgáltatással, ami a célponthoz közeledve megkeresi a szabad parkolóhelyeket, amennyiben az adott helyszín is támogatja ezt.

Természetesen elérhető a vezeték nélküli telefontükrözés, az alkalmazás fontosabb adatai a HUD megjelenítőjén is szerepelhetnek – például saját bőrünkön tapasztalhattuk, hogy végre az Apple CarPlay zenelistáját is tudjuk ott böngészni. A fedélzeti rendszerben megtalálható az Amazon Alexa, így a hangvezérléssel elérhető funkciókat érintésmentesen kezelheti a jármű sofőrje. Az Intelligent Personal Assistant funkciónak köszönhetően a digitális társsal is élő beszéddel lehet társalkodni.

Kissé összement az előválasztó kar is

Távolról végezhető szoftverfrissítést is kínál a megújult BMW X3/X4 páros. Egy-egy szolgáltatást akár csak átmenetileg is telepíthetnek a tulajdonosok. Ez a lehetőség hamarosan elhozhatja az előfizetéses extrák korszakát, de egyelőre még itt nem tartunk.

Aprólékos kidolgozás, ahogy az a prémium színvonalhoz illik

Sőt, bizonyos értelemben nagyon is a jelenben, sőt, egyesek szerint a múltban vagyunk a tesztautónk klasszikus dízelmotorjával. Ugyanakkor a háromliteres, sorhatos egység minden tekintetben tökéletes társ. Továbbra is jóval közelebb állnak hozzánk a benzines motorok dallamai, de a BMW hathengeres dízelét azért így is szívesen hallgattuk, fordulaton kifejezetten kellemesen szól az erőforrás. Ráadásul minden eddiginél jobb formában van, köszönhetően a 48 V-os fedélzeti rendszernek. A hajtásba becsatlakozó generátor 11 lóerővel tudja megfejelni a teljesítményt, de ennél sokkal fontosabb, hogy a korábbinál finomabban és szélesebb körben tud működni a start-stop rendszer, jóformán észrevétlenül állítgatva le a dízelmotort.

A 48 V-os rendszer többször és finomabban állítja le a motort

Persze akkor sem tolakodó vagy zavaró a 30d, ha jár – némi morajlás és vibráció ugyan bejuthat a belső térbe a benzineshez képest, de a jól szigetelt utastér így sem ad okot bármiféle kifogásolásra. Ha kell, akkor pedig sok tekintetben igazán szélsőséges a főszereplőnk. Az üresen 2 tonnás SUV mindössze 5,6 másodperc alatt fel tud gyorsulni álló helyzetből 100 km/h-ra a gyorsulásmérőnk szerint. Ezt követően értelemszerűen fogy némileg a lendület az ellenállások gyarapodása okán, de a jól eső teljesítményérzet minden régióban elkísér minket. Ha ezt olykor ki is használjuk, még akkor is 8 liter környékén/alatt maradhat a fogyasztás; autópályán kevesebb mint 7 literről, országúton pedig 5-5,5 literes értékekről is beszélhetünk.

Ráadásul a továbbra is kiváló nyolcsebességes automata váltó nem csak finoman, hanem gyorsan is teszi a dolgát, mindig a legmegfelelőbb fokozatot kiválasztva – nem igazán tudunk elképzelni olyan helyzetet a hétköznapokban, ami ennél nagyobb teljesítményt és jobb képességeket kíván meg.

A 0-100 alapján még ebben a ruhában se mondanánk fellengzősnek

Tesztautónk egyetlen kompromisszumot kívánt: állítható lengéscsillapítás hiányában, az M sportfutómű révén és a 19 colos, ám defekttűrő abroncsok jelenlétében kissé feszes volt a rugózás, amely főleg az oldalirányba billentő úthibáknál volt nagyon érezhető. Egyébként maga a futómű kiváló, csak a hangolása sportos, de egyébként nem fognak ki rajta az úthibák – nagyon jól tarja az utat az X3, ilyen konfigurációban pedig nem igazán hajlamos a komoly dőlésre, így egészen meglepően kanyarodhatunk vele a kategória határain belül vizsgálva. Ennek ellenére úgy gondolom, hogy aki ilyen rugózási kompromisszumot vállalna be a jó vezethetőség érdekében, az egyértelműen jobban jár egy kedvezőbb 3-assal, ami vagy ugyanilyen komfort mellett tud jóval gyorsabb vagy fokozott kényelem mellett hasonlóan gyors lenni, miközben hatékonyságban és nagy sebességű gyorsulásban is jobban áll.

Ez persze nem hatja meg a vásárlókat, akik kitartóan szavaznak a SUV modellre. Jelen esetben meg is értjük őket: állítható lengéscsillapítással tényleg szinte semmi fogást nem találtunk volna az X3-on, ami megkapóan teljes csomagot nyújt – olyat, aminél többre ugyan vágyhatunk, de cserébe kompromisszumokat kell bevállalni.

A 234 ezres adaptív futómű opciója jól jött volna hozzá

Mindezt a tudást pedig megteheti, hogy ne adja olcsón a BMW – de az talán sokakat meglep, hogy a 30d a kínálat legdrágább alternatívája. Hasonló teljesítményt vizsgálva a 30e konnektoros hibrid félmillióval olcsóbb, de még nagyobb meglepetés lehet, hogy ugyanúgy felszerelve a teljesen elektromos iX3 akár 3 millióval is kedvezőbb vétel lehet – és akkor még a zöld rendszám nyújtotta előnyöket nem is számoltunk. Ott, ahol egy hasonló teljesítményű benzinesnél is milliós tétellel olcsóbb ugyanúgy felszerelve az elektromos alternatíva, tagadhatatlanul érdekes dolgok történnek, így a rövidebb távokban gondolkodóknak érdemes lesz fellapozni az iX3 tesztjét. Ha pedig inkább azt értékeljük, hogy egy tankolást követően 800 kilométert gondtalanul elpöfögünk a 30d-vel, nos, a BMW-nél legalább azt is megtehetjük még jó pár évig. Ha pedig ilyen hajtásláncokat csomagolnak hozzá, nagyon is szívesen tesszük ezt.

Ha pedig alternatívák, akkor a tesztautónk konfigurációja kapcsán muszáj megemlíteni az M40d-t is. A szériában M csomagos, 340 lóerős dízel alternatíva ugyanis pont annyival jobban felszerelt, mint amennyivel drágább, vagyis tesztautónk szintjére extrázva szinte pontosan ugyanannyiba kerül. Vagyis a BMW jóformán grátiszba adja a plusz 54 lóerőt, mi pedig a tippet. Így kerek a történet.

Maga a 30d egészen drága most a kínálaton belül

Konkurensekből van bőven, ráadásul az elmúlt időszakban tovább bővül a kategória: az állandó kihívók között ott az Audi Q5 és a Mercedes-Benz GLC, melyek ugyancsak háromliteres dízellel és hasonló teljesítménnyel nagyjából ugyanannyiért, vagy egy picivel drágábban kelletik magukat – a prémiumok között egyébként is fontosabb szempontok lehetnek a szimpátia és az érzelmek. Érdemes megemlíteni a Jaguar F-Pace-t is: az angolok autója valamivel nagyobb, ennek megfelelően jó tíz százalékkal drágább is, de a Range Rover Velar is hasonló cipőben jár. A vadonatúj Lexus NX-et nem szabad kihagyni a konkurensek közül – a modern hibrid modell ugyan valamivel gyengébb, de cserébe 10-15 százalékkal kedvezőbb áron kínálja magát.