Több kategóriát is a prémium gyártók teremtettek meg, vagy éppen hoztak ismét divatba. A drága úttörőket gyakran követik a megfizethetőbb márkák. A megduplázott ajtószámú (azaz négyajtós) kupék és a shooting brake-ké gyúrt kombik után a lejtős tetőívű SUV-k között is megfigyelhető a trend. A műfajteremtőnek tekinthető BMW X6-os és kisebb testvére, az X4 után a ’kommersz’ gyártók is bemerészkedtek a műveleti területre. A Renault a szintén alternatív vonalon mozgó Vel Satis és Avantime (csupa ’nagysikerű’ autó) után más módszert választott a modellpaletta felturbózására; és a felsőbb kategóriából adaptált koncepciót megvalósító Arkanát egyenesen Dél-Koreából hozza el Európába.

A típus egyik érdekessége, hogy egyszerre két változatban is gyártják. A különbség csupán néhány centi, műszaki szempontból mégis határozottan eltér a két Arkana. A B0 platformra (lásd még: Duster) épített verziót Oroszország kapja, a többi piacra – így hazánkba is – a valamivel később megjelent, CMF-B padlólemezt használó variáns jut. Mivel a Mégane és a Kadjar alatt a CMF-CD-t találjuk, az Arkana valójában nem a kompaktok, hanem az aktuális Clio, illetve Captur rokona.

Túlnőtt a Kadjaron, mégis a Captur rokona

De hagyjuk még egy kicsit a Renault-házat, van még elvarratlan szálunk az X4-gyel. Keira Knightley nem más, mint a szegény ember Natalie Portmanje. Ezúton is elnézést kérek mindkét művésznőtől, de akik egyetértenek a fenti állítással, bizonyára meglátják a párhuzamot a bajor és a francia autók nexusával. Hogy egyikük enyhe diszlexiával született és még nem nyert Oscar-díjat? Meglehet, viszont nem is kellett megfinanszírozni a harvardi tanulmányait, és gyaníthatóan a fenntartási költségei is kedvezőbben alakulnak.

Végérvényesen az autókra koncentrálva: a rugózáson megérezzük a kisautós alapokat. Az emelt karosszéria a futómű-kialakításhoz képest túlméretes felnikkel kombinálva nem alkot harmonikus egységet. Városi használathoz túl kemény a felfüggesztés, hangolása legfeljebb a sportos beállítottságú sofőröknek jelent majd örömöt. Itt is igaz egy régi alapelv: a méretes keréktárcsák növelik ugyan az esztétikai élményt, a használati értékre azonban negatív hatással vannak.

Szinte elhisszük, hogy bő 500 literes

És ha már a szubjektív szempontoknál tartunk, a gyöngyház fehér fényezés telitalálat. Szépen megmutatja az Arkana vonalait, miközben maga a festés egyáltalán nem tűnik narancsbőrösnek. Ugyanez nem volt elmondható a közelmúltban nálunk járt bordó és fekete metálszínű márkatársakról.

Az autó egyébként a crossoverek között inkább hosszúkás, mint magas. A Kadjar 12 centivel rövidebb, mégis bő két centivel magasabb nála, a tengelytávjaik között is jó 7 centiméter van az alacsonyabb szerzet javára. Ez papíron még épp elég kellemes beszállási komfortot és egy árnyalatnyival nagyobb autópályás hatékonyságot jelent az Arkanának.

Oldaltartás és kellemes anyagok: pipa

Nos, az értékelhető oldaltartást adó ülések (itt pedig következzen egy tanács: a kapucnis felsők viselését érdemes mellőzni, mert a fejtámla nagyon közel van az elöl ülők tarkójához, véleményes a felvehető vezetői pozíció) valóban elég magasan vannak, nem kell mélyre zuttyanni beüléskor; a 130 km/óránál mért fogyasztás viszont nem kedvezőbb a hasonló motorizáltságú Kadjarhoz képest.

Az 1,33-as benzines teljesítményét ezúttal 140 lóerőben állapították meg. Ennyi erő kellemes társsá teszti az autót. Nem nagyon vágyunk több kraftra, gyengébb változat nincs, szóval közel ideális a felállás; egyedül az mHEV elnevezés hangsúlyozását tartjuk túlzásnak. A Renault következetesen mikro hibridnek nevezi az alkalmazott technológiát, ami már 10 fok környékén is alig-alig akarja leállítani a motort piros lámpánál megállva. (A hasonló 12 V-os rendszerekhez javaslom a nano, vagy akár a piko előtag használatát.) Talán jobb is így, mert a motorleállítás továbbra sem a rendszer legerősebb oldala. A Clio R.S. Line tesztjében már ismertettem a folyamat nehézkességét, ezúttal mellőzöm a trauma felelevenítését.

Egy csöpp Clio: nézzék csak az utas lábterébe hatoló középkonzolt

Létezik finomabb váltó dugóban araszoláskor, illetve visszakapcsolásoknál is. A szerkezet a mérsékelten kulturált viselkedést közvetlenségével igyekszik kompenzálni. Nem klasszikusan DSG-s az élmény – a pedánsabb német megoldáshoz képest a gallok terméke néha tétovázásra hajlamos –, inkább mintha a kézi váltók viselkedését igyekeztek volna belecsempészni ebbe az automata szerkezetbe. Elinduláskor kifejezett fürgén reagál, és az egyértelmű szituációkban is pontosan teszi a dolgát. Dedikált manuális állása egyébként nincs, ennek ellenére nem különösebben indokolt váltófülekkel adják.

A fékek és a kormányzás megfelel az elvárásoknak. Nem 'beleszeretős' a működésük, de haragudni sem fogunk rájuk. Az álló formátumú tablettel és a rajta futó szoftverrel is jól ki lehet békülni. Érdekes, hogy a Renault-féle fedélzeti rendszert néha kifejezetten használhatónak, máskor csak középszerűnek tartom. Megfigyeléseim szerint a ritkán használt – és nem ideálisan rendezett – menüpontok okozzák az érzelmi skála eltolódását: addig nincs gond, amíg az alapfunkciókkal kell bíbelődni, de a finomságok állítgatásával néha meggyűlik a bajom. (Meg)szokás kérdése, semmiképpen sem válóok.

Egyetlen zóna, viszont hátulra is jut szellőző

Viszont mindenképp hiányzó tétel a kétzónás légkondi, vagy éppen a síalagút. Van viszont dekorvilágítás, hátul is műbőrbetétes ajtóbetét, hátsó légbeömlő és két könyöklő is – a listából már sejthető, hogy a műszaki finomságokra fogékony vevők helyett olyanokat céloz a Renault, akik napjaink talán legdivatosabb kategóriája felé kacsingatnak. Mégpedig a külsőségek miatt.

Szerencsére azért találunk értéket is a belsőben: a tisztességes hangszigetelés mellett zsebek sorakoznak a háttámlákon, mély és magas sugárzók az ajtópanelekben, vezeték nélküli töltőpad a középkonzolon – éppen csak a tükrözésért kell kábelre tennünk telefonunkat. A fizikai összeköttetésben nem látok kivetnivalót, bár érdekelne a célcsoport véleménye az efféle kötöttségről.

A dupla magas padka sem akadály a hátuljának

Zörgésről nem tudunk beszámolni, a zene élvezhető módon szól, hátul is jól elfér két felnőtt – és igen, a lejtős tető dacára a fejnek is éppen elég hely marad. A határozottan kiemelkedő kardánalagút egy kissé meglepő ugyan, de fontosabb a szépen vetítő LED-es fényszórópár, de még akár a jól használható billentyűket is ide sorolhatjuk. A kifejezetten magasan hordott hátsó miatt pedig egy egészen érdekes részterületen alakít nagyot az Arkana: nincs olyan magas padka az ismert univerzumunkban, ami fölé ne lehetne belógatni az autó farát.

A dinamikusnak tekinthető külső, az alapvetően élénk hajtáslánc és főleg a feszesre hangolt rugózás okán értékelhető kanyarképességekben reménykedhetünk. Nem is fogunk nagyot csalódni, egész tisztességeset fordul az Arkana. Amit gyakorlatilag nem tud, az a kigyorsítás. Már városi kifordulásoknál is feltűnő a hajtási befolyás hiánya. Ívmenetben aztán megtapasztalhatjuk, hogy a sebesség növelése gyakorlatilag lehetetlen vállalkozás. Az elektronika finoman, de ellentmondást nem tűrően korlátozza a lehívható nyomatékot. Így erősen biztonsági játék jelleget ölt a mókázási célból indított kanyarvadászat (jöhet egy vaktöltényes hasonlat? Áh, inkább kihagyom...), ami persze nem mínusz pont, csupán egy kis megszokást igénylő részlet.

Nem mindegy, milyen ruhában ülünk bele: ez a fejtámla zavarhatja a tarkónkat

Racionális szempontok szerint, a képességeket és az árat tekintve nehéz dolga lenne tehát az Arkanának, de a Renault ügyesen keveri a lapokat. A platformtárs Captur jelentősen olcsóbb tud lenni nála, de hiába kényelmesebb a kupés crossovernél, rövidebb és belül is kisebb nála. A korosodó Kadjarhoz pont nem elérhető a 140 lovas TCe és az automata váltó kombinációja, de még a 160 lóerős változat is olcsóbb tud lenni tesztalanyuknál. A kombi Mégane vagy 20 százalékkal kevesebbért is megszerezhető; de hiába csücsül igényesebb alapokon, a divat nem mellette szól. Konnektoros hibridként (ami csemegeként multilink hátsó futóművet kap) viszont már a Mégane lesz – milliós nagyságrendben – a drágább választás. A Volkswagen Taigo kisebb, az Audi Q3 Sportback (és a bevezetőben emlegetett BMW X4, továbbá a Mercedes-Benz GLC Coupé) pedig drágább: a franciák szinte légüres térbe lőtték fel modelljüket.

Néhány szóban

Elsőre nehéz megtalálni a Renault Arkana helyét a nagy autóipari mátrixban, viszont használat közben már jobban kidomborodnak tulajdonságai. Egy nem túlzóan magas, mégsem alacsony építésű jármű; egy kisautós alapokat használó, valójában 4,5 méternél is hosszabb karosszériájú öszvér; egy sok szempontból kényelmes, ámde sprőden rugózó autó hagyja el a Samsung gyártósorát. Szomszédom nyílt végű kérdését – ki és mikor ébred úgy, hogy neki pont egy ilyen autóra van szüksége – József Attila már megfordította, egyben megválaszolta a Két hexameter című művében. Korán szállt fel a legújabb trendvonatra a Renault, és ez kifizetődő lehet számára. Tudunk jobbat ajánlani a márka kínálatából, mégis az az érzésünk, hogy megtalálja vevőkörét a modell.

Előnyök: Tágas csomagtartó; Jó minőség; Dinamikus turbómotor, Vonzó szereplő egy viszonylag új kategóriában;

Hátrányok: Városban kényelmetlen futómű; A műszaki színvonalhoz mérten drága;

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek