Néhány plusz lóerőtől és némi hangsúlyozott sportosságtól még nem szomorodott el senki – gondolhatták a Renault-nál, így hát fogták a konszern 1,33-literes benzinesének legerősebb verzióját, és beemelték a negyedik generációs Mégane kombi kivitelének orrába. A Renault Mégane Grandtour TCe 160 EDC R.S. Line névre hallgató, Ferrit kék tesztjármű egy újabb érdekes képviselője a franciák széles termékpalettájának. Nem először kaptunk az importőrtől olyan, elvileg hétköznapi modellt, ami a hajtáslánc, vagy egyéb tulajdonságai miatt végeredményben a vásárlók csak egy viszonylag szűk rétegének szól. De nekik nagyon.

Kívülről a mai kombik mezőnyében szokatlanul alacsonynak számító karosszéria, a hívogatóan csillogó kék fényezés, illetve a 18 hüvelykes felnikre szerelt 225/40-es abroncsok, no és persze a diszkrét méretű, sárga színű Renault Sport emblémák árulkodnak arról: ezúttal nem egy alapmotoros ’szegényházi’ kivitel, hanem egyenesen a kompaktok csúcsa hívogatja a sofőrt – már ami a polgároknak szánt kompakt Renault-k kínálatát illeti, mert azért van nála feljebb.

Nagyon gusztusosan konfigurálták a tesztautót

A Mégane utasterébe pillantva három dolog tűnhet fel: a Grandtourokra jellemző nagyvonalú térkínálat, a magasabb felszereltségi szinteken elérhető tekintélyes méretű, álló formátumú központi kijelző, továbbá az R.S. Line kivitel hangsúlyosan sportosra formázott első ülései. Ragadjunk is le egy pillanatra a székeknél – hiszen pont ez a célja a méretes comb- és oldaltámaszoknak is.

A szinte már versenyautós hangulatot árasztó, beépített fejtámlás ülőalkalmatosságok megfelelően alacsonyra engedhetők, tényleg jól tartják a testet és kisebb meglepetésemre még deréktámasz is jutott beléjük. Az érdekesen megcsillanó kárpit (esküszöm, nem én szórtam tele csillámmal) és a piros kontrasztvarrások mellett meg kell jegyezni, hogy ki-beugrálós városi használatra csak a legruganyosabb sofőrök esetén alkalmasak. Kevésbé mozgékony, esetleg vastagon beöltözött vezetők kisebb tortúraként élhetik meg a fedélzetre huppanás pillanatait. Szívesen mondanám, hogy szoros ölelésük tempós kanyarokban elfeledtette velem a tornamutatványokat, de a szerpentinezés örömét az időjárási körülmények miatt nem volt alkalmam megtapasztalni. Érzésre persze hegyvidéken sem gond lesz ezekkel az ülésekkel.

LED-es lámpák és 18-as felnik egészítik ki a legdrágább fényezést

A trakció hiánya sajnos a teljes menetpróbára rányomta bélyegét, bár a hátsó futómű tiltakozását már nem túl gyorsan vett kanyarokban talált, nem kifejezetten durva úthibáknál is lehetett érezni. Télies útviszonyok mellett könnyű lemondani az ideális ív hajkurászásáról, az elindulásoknál tapasztaltak viszont már messzebbre mutatnak. A hirtelen megérkező erő, és az ezzel együtt járó rántások részben a duplakuplungos automata váltónak köszönhetők. Hálám természetesen idézőjeles. Amennyire észrevétlenül dolgozik menet közben a hétsebességes egység (sok társával ellentétben nem erőlteti a túl alacsony fordulatszámokat sem), annyira kínlódás vele az elindulás. Két állapota ismert. Vagy hosszú pillanatokat szánunk az emészthető finomságú nekiiramodásra, vagy túlságosan hirtelen – és nem ritkán elpörgő kerekekkel – lendül mozgásba az autó.

Tudjuk, hogy valamilyen szinten korlátos a technika képessége, de a Renault EDC-je (amit a Mercedes-Benz is használ) meg sem közelíti az elvi határt. Ehhez képest már csak apróság az előre- és hátramenet közötti váltás időszükséglete. Sakknyelven szólva ne számítsunk rapid partira… Kár érte, mert a váltó amúgy hamar felismeri szándékainkat, ráadásul a jól elhatárolt padlógázkapcsoló átbillentése is érezhető hatással van a viselkedésére. Az ilyen, úgymond rendeltetésszerű használat mellett viszont már hiányolni fogjuk a váltófüleket. Javasolnám, hogy rendeljék meg a kormány mögötti kapcsolókat, de nem találtam nyomát a konfigurátorban.

Igazi a kipufogó, mégsincs sok hangja

Ezúttal nem mennék bele mélyebben a négyhengeres elemzésébe – ezt megtette korábban Szabó Péter kollégám ebben és ebben a cikkben. Ehelyütt legyen elég annyi: a 160 lóerős és 270 Nm-es nyomatékú Mégane pont úgy mozog vele, ahogy azt ilyen sarokszámok mellett elképzelnénk. Sosem erőlködik (bár komoly hegyvidéken nem jártunk vele) az akár jól megpakolt autóban sem, ellenben még 130 km/óráról is megindul, ha úgy hozza a szükség.

A halk üzemen kívül további kellemes tulajdonsága, hogy egészen gyorsan reagál a gázadásra. Hirtelen padlózva nem csak a műszerfal kombinált nyomaték/teljesítmény-kihasználtság mérője ugrik 100%-ra, hanem a kocsiszekrény is érezhetően nekidurálja magát. Na és ott van még a már nem is annyira új hanggenerátor… Ami bizony saját bekezdést érdemel.

De nem maradunk kipufogózaj nélkül. A hangszórókból kívánságra boxeres dallam tör elő

Szinte régi vágású, mondhatni konzervatív ízlésűnek tartom magam az autók terén. A Mégane beépített műhangja mégis mosolyra fakasztott. A legjobb formáját közepes gázadásnál, két- és háromezres fordulat között mutatja. A boxerjellegű hang állandó sebesség mellett háttérbe vonul, így akár autópályán is aktív maradhat a kikapcsolható funkció. Elkezdhetnénk merengeni, hogy mennyire egy kreált világban élünk, mégis azt mondom: kellemes felidézni a valós hangulat emlékét. Extra hozadékként eladó Subaruk (vagy Alfák, esetleg Porschék; kinek mi kattant be korábban) böngészésére készteti az embert.

A sima Mégane-ban ideális méretű kormány az R.S. Line kivitelbe szerelve egy picit már túlméretesnek hat. Azt persze vegyük tudomásul, hogy nem keményvonalas sportautóról beszélünk; így a kellemesen vastag karima és a pontos, de kevés visszajelzéssel operáló kormánymű kielégíti az utcai használat által támasztott igényeket. Amennyire a mostoha körülmények között meg lehetett ítélni, a fékek is pariban voltak a teljesítménnyel. Ha a pedál első szakaszán finomabban lehetne adagolni, kevésbé lenne bólogatós az első néhány lassítás – és pont egy frázissal lenne rövidebb ez a fejezet is.

Sok információt ad a méretes középső tablet. Elsőre sok lehet az adat, de hamar meg lehet kedvelni

Eddig az R.S. Line kivitel sajátosságaira koncentráltunk, de vizsgáljuk meg a Mégane-t hétköznapi kombiként is! Mi is lehet fontosabb a Grandtourok között, mint a térkínlat? Nálunk ez alapvetően rendben van, sőt. A vezetőülésből nézve talán csak egy leheletnyivel szélesebb lábtérre vágyhatnánk, hiszen sem vállban, sem fejtérben nem szűk a modell – még a 300 ezer forintos, nem kifejezetten óriási napfénytető ellenére sem.

Néhány ergonómiai bakit leszámítva támogató környezetben róhatjuk a kilométereket. A beltér talán legnagyobb hiányossága a középső könyöklő pozíciója. Egy picit alacsony, bár erre úgysem derül fény, hiszen egyszersmind túlságosan hátra került. Menet közben aligha tudjuk jobb alkarunkat pihentetve fogni a kormányt. Sokat autópályázók erre figyeljenek vásárlás előtt, mindenképpen javasolt a próba. A kartámasz mellett a tükrök és ablakok vezérlésére szolgáló pultra is igaz, hogy az igazi helye egy arasszal előrébb lenne. Az aktuális lokáció az articulatio radiocarpalis felesleges applikálásához vezet – így hangozna az idegen szavakkal túlterhelt mondat, ami a visszapillantókat állító kicsavart kézfejre utal.

A könyöklő nyúlhatna egy picit előrébb és magasabbra; akár a több helyről ismerős csuklós rendszerrel

Az autó hátsó ülésén helyet foglalva kifejezetten nagy tér fogad minket, a tágasságra már kintről utal a hosszú hátsó ajtó. A csomagtartó is kellemes méretű, bár a kétszintű padlókialakítás ezúttal kicsit indokolatlannak tűnik: talán ha 5 centis különbség van az egyes állások között. Mindenesetre egy négytagú család számíthat a szolgálataira, akár alsó, akár felső pozíciójában rögzítjük. Először egyébként pont a raktérben tapogatózva jutott eszembe egy valaha gyakran hallott mondás: az informatika nem egzakt tudomány. Természetesen csak iróniával fogyasztva igaz e megállapítás, néhány észlelés mégis az ismeretlen megfogalmazó igazát támasztja alá. Néha egyszerűen nem gyúlt fel a csomagtartó fénye, máskor meg az utastér hangulatvilágítása nem akart működni. Logikát nem fedeztem fel a nem-működésükben. Persze nem ilyen apróságoktól lesz rossz egy autó, ellenben alááshatják a tulajdonos problémamentes üzemeltetésbe vetett hitét. Ezek után talán nem is baj, hogy sem elektromos csomagtérajtó, sem (plexire vetítős) HUD nem került a tesztautóba.

Amivel autópályán haladva arányaiban kicsit sok szélzajt kaptunk, és az átlagosnál hamarabb töltötte be az utasteret a kerekek felől érkező surrogás is – gördülési zaj szempontjából nagyon nem mindegy az útfelület minősége. De a morajok csak relatíve számítanak erősnek, leginkább a szinte teljesen néma motor miatt tűntek fel. Sebaj, ott a kissé basszus-centrikus Bose rendszer, ha feltekerjük a hangerőt a még mindig a kormány mögött/alatt lapuló távirányítóval, nem lesz több rossz szavunk a zajszintre.

Tágas hátsó sor pohártartós kartámasszal és légbefúvókkal. Csak az egybeöntött első ülések árulkodnak a sportos(ka) génekről

Viszont ki kell térnünk az autó legaggasztóbb húzására. Normál esetben egyértelműen viselkedik egy jármű, ha a tempomaton beállított sebesség fölé gyorsítunk, majd levesszük lábunkat a gázpedálról: némi lassulás után felveszi a korábbi iramtot. Hasonló helyzetben a Mégane is megkezdte a kigurulást, kisvártatva viszont hirtelen gyorsítani kezdett. De csak egy pillanatra, mert utána ismét teljesen elvette a gázt. Aztán ez az adok-kapok vagy még háromszor megismétlődött, mire végül sikerült újra felvenni a fonalat. Két kilométerrel később sikerült reprodukálni a jelenséget, ami aztán amilyen hirtelen érkezett, olyan gyorsan (és véglegesen) tűnt tova. Akár a párás idő, vagy bármilyen egyéb zavar okozta a ’bakkecskézést’, szerencsésebb volna, ha ilyen esetekben egyszerűen csak feltenné a kezét a sebességszabályozó: ’Bocs, kicsit össze kell szednem magam, mindjárt jól leszek.’ – mondhatná, miközben felfüggeszti működését, mint teszi azt számos autó például mély pocsolyákba hajtáskor.

Nagyon meginognunk azért nem kell, vigyáz ránk (máshogy) az autó. Ebben a kategóriában szinte már elvárható a vezetéstámogatók bőséges listája, és a Renault sem akar ügyfelet veszíteni a hiányzó tételek miatt. Logikus a holttérfigyelő működése, megbízhatóan, ámbár néha kissé darabosan üzemel a távolságtartó is – ez utóbbi ráadásul araszoló funkcióval is rendelkezik. Álmos reggeleken nem is okozhat bajt a használata, mert ijesztgetés nélkül, lépésben közelíti meg az előttünk állót. Viszont éppen ezért nem adja azt a fajta természetesség-érzetet, amit már egy közepesen koncentrált sofőr is fel tud mutatni. A LED-es fényszórók felkapcsolásakor egészen meglepő fényár került az autó elé, nyoma sincs a 2016-os megjelenéskor tapasztalt gyengélkedésnek. Mivel már a tompított fény is elég messzire szór, alig kell használni a távolsági állást. Ez azért is örömteli, mert a távfény automata szabályozása még mindig nem az igazi, így annak használatáról a szemben közlekedők szemének érdekében záros időn belül lemondtam.

Csomagtartója alaphelyztben is méretes, ledönött ülésekkel nyugodtan nyakunkba vehetjük a bútoráruházat

Visszatérve a beltérbe: a nagy kijelző számos információ párhuzamosan megjelenítésére alkalmas, maga a rendszer egészen ösztönösen használható. Kizárólag kábellel működik a CarPlay, a tükrözési funkció használata közben nem sikerült állítanom a zene hangszínén, és a telefonos Teams alkalmazással sem tudott mit kezdeni a rádió-CarPlay tengely – de ezek annyira apró ’makulák’ az amúgy példás felületen, hogy ebben a tekintetben a Mégane akár ötcsillagos értékelésre is méltó lehet. Az autó agya számos paraméterre hatással bír, így a takarékos, a normál és a sportos üzemmód mellett a szabadon konfigurálható MySense-et választva a hangulatvilágítás színén kívül beállíthatjuk az asszisztens rendszereket, a kormányzás rásegítési erejét és természetesen a műhangot is.

A műszerfalra is igaz, hogy számos adatot számos formában képes megjeleníteni. A hagyományos körműszert imitáló elrendezést választva is nyomon követhetjük a számunkra legfontosabb paramétereket – így derülhet ki például, hogy autópályán egyenletes haladáskor nagyjából 40 lóerőre van szüksége az autónak. A 25 százalékos kihasználtság ellenére pályán egy kissé torkos az autó, a konstans 130 km/óránál mutatott 7,3 literes értékénél fél-egy literrel spórolósabbak mértük ugyanezen blokk gyengébb verzióit. Persze elképzelhető, hogy a szigorúbb normák a motorcsalád többi tagjára is hatással voltak, és persze az időjárás sem fogadott most a kegyébe minket.

Létezett már Mégane nagyobb üvegtetővel, persze ez a kisebb tábla is fokozza a hangulatot

És ha már előkerültek a számok. A kombi Mégane 160 lóerős kivitele 9,349 millió forinttól kelleti magát, tesztautónk árcímkéjén 10,339 milliós összeg díszelgett. Az elsőre nyomasztó számok láttán jusson eszünkbe, hogy számos, egy kategóriával kisebb, jóval gyengébb (de természetesen emelt karosszériás) típusnál is hamar hasonló magasságokig jutunk – már ami a vételárat illeti. A Mégane az apróbb bakik ellenére megérdemli a figyelmet, csupán a konfigurációt kell helyesen megválasztani – ahogy bevezetőnkben már említettük, ebben a formában viszonylag kevés vevőjelöltnek jelenti az ideális megoldást.

Nagyon fontos paraméter a 160 lóerős Mégane R.S. Line várható bevetési területe. Városban, gyakran megálló, majd újrainduló forgalomhoz túl nagy kompromisszumnak érzem a duplakuplungos váltót, kézi váltóval viszont 140 lóerőnél ér véget a kínálat. Magamnak mégis inkább a hatfokozatú manuális egységgel szerelt, valamivel szerényebb csúcsteljesítményű autót választanám, amivel kapásból 850 ezer forintot spórolnék. Az R.S. Line sportos kialakítású üléseivel szemben is vannak fenntartásaim: ha nem akarunk hamar elgyötört combtámaszokkal szembesülni, érdemes odafigyelni a ki- és beszállások hibátlan kivitelezésére.

Mindig öröm, ha bevállalós egy gyár. Az R.S. Line üléseiben jó üldögélni, még ha nehézkes is a ki/beszállás

Az ideális üzemmód valahogy így néz ki: hétfőtől péntekig kanyargós, a feszes felfüggesztés miatt inkább jó minőségű országúton halad vele apa, hétvégén pedig beülteti két gyermekét, hogy meglátogassák a nagyszülőket. A család nem fog beragadni az utolért traktorok mögé, hazafele pedig befér majd a csomagtartóba az elcsomagolt ebédmaradék is, és még anyának is jó szívvel átadható a volán, ha esetleg aperitif előzte meg az étkezést.