A kategória legnagyobb tengelytávú képviselője az L2H1-es – vagyis a hosszított kivitelű, alap magassággal rendelkező – Renault Trafic. Az akár kilenc személyesként is rendelhető kisbusz általunk próbált változata hét fő részére kínált meglehetősen nagy helyet. Az efféle önmérséklet kedvező hatással van a komfortra, bár a 2+2+3-as üléselrendezés nem feltétlen a háromgyerekes családok kedvence. Talán nem is őket célozza a fekete példány, hiszen a legfényűzőbb SpaceClass Escapade szinthez a legerősebb erőforrás, vagyis a 170 lovas kétliteres Blue dCi, továbbá a hatfokozatú EDC váltó is szériában jár. A néhány extra tétel bepipálása után 18 millió forint fölé kapaszkodó ár pedig még a 2,5 millió forintos támogatás levonása után is elég magas, ráadásul a méretes kocsiszekrény városban túlzásnak érződik.

No de vegyük sorra kevésbé kivonatosan a hosszú Trafic jellemzőit. A 3500-as fordulaton leadott 125 kW és a 2000 1/min környékén lehívható 380 Nm-es forgatónyomaték elsőre nyerő párosnak tűnhet, de a két tonnát meghaladó saját tömeg és a jelentős homlokfelület miatt kiemelkedő gyorsulási hajlamra ne számítsunk. Személyautós viszonylatban elfogadható a dinamika, bizonyos munkapontokon azonban egy kissé nyers a változó geometriás turbóval lélegeztetett négyhengeres dízel.

A csúcs kisbuszokhoz méltó eleganciával ruházták fel

Finoman, már-már a hidrodinamikus váltókhoz hasonló puhasággal működik az EDC (tehát duplakuplungos) automata váltó. Ez abszolút dicséretes, csak aztán jön az első emelkedős elindulás, és szertefoszlik a dugóban felépített álomkép: sajnos ezúttal is izzasztó pillanatokat produkálhat a váltó; elindulássegítő nélkül bizony képes a visszagurulásra. Az áttételezése szerencsére alapvetően rendben van, az autópályás maximumhoz például 2400-as fordulatszám tartozik. Nem kifejezetten magas érték, de lenne helye a hetedik fokozatnak.

Önmagával a kormányzással sincs probléma: a kormánykerék 3,2 fordulatot tesz meg a két végpontja között, a tartományt különösebb erőfeszítések nélkül is végig tekerhetjük, emellett gyorsabb haladáskor sem dobálja az oldalszél az autót az út két széle között. A közel 350 centis tengelytáv és az elsőkerékhajtás kombinációja azonban 13,8 méteres fordulókört ad ki, ami egyértelműen sok. Egy hátsókerékhajtású Mercedes-Benz V-osztály akár két méterrel szűkebb helyen is megpördül.

548 centis hosszával kilóg a parkolóhelyekből

Kisbuszoknál a tengelytávnak nincs akkora hatása az utastérre, mint a személyautók esetében, a kifejezetten hátra tolt B-tengely (ami amúgy régi jellemzője a Renault haszonjárműveknek) dacára nedves úton állandóan a tapadást keresik az első gumik. Csak éppen nem nagyon találják. Vagyis különösebb előnyök nélkül kell együtt élnünk a viszonylag nehéz manőverezhetőséggel. És ha már az építő jellegű kritikánál tartunk: kifejezetten mélyre kellett taposni a fékpedált a lassuláshoz. Mondhatjuk, hogy ez megszokás kérdése, de tessék óvatosan közlekedni az első métereken, mert még a végén nem lesz mód megszokni a pedálutat.

A futóműnek legfeljebb a csekély hangszigetelést róhatjuk fel, mert hangolása a tipikus használati módnak megfelelően kényelmes. A magas építés és az ugyancsak magas üléspozíció persze határozottan érezhető oldaldőlést eredményez, de ez nem jelenti azt, hogy már a legenyhébb kanyarban fel akar borulni az autó, csupán idejekorán emlékezteti sofőrjét a 190 centit meghaladó függőleges kiterjedésre.

Így az igazi a beszállási komfort

Az autóra (félig-meddig luxus) buszként tekintve számos kellemes részletet fedezhetünk fel. Elhúzható ablakokat rejtenek a tolóajtók, a sofőrülésből is elérhető a hátsó klíma kezelőpultja, vagy éppen több a csillár, mint ahány ülés került a beltérbe. Jó magasról tekint le a tolatókamera (a viccesen elhelyezett hátsó ablakmosó-fuvóka inkább csak geg), a könyöklők összeszámolásához papírra meg ceruzára van szükség, a hátsó régióban a hálós mobiltartók mellett töltők számára ideális aljzatokat is találunk.

A takarítást kissé megnehezítő sínek segítségével szinte bárhogyan feloszthatjuk a teret; és bár nem volt alkalmunk kipróbálni, minden bizonnyal egy zsákolóverseny indulói is jól elférnének egymás mögött. Kosarasokra gondolok a profi felnőtt mezőnyből. A helykínálat a nagy és az irdatlan nagy között változtatható, közben pedig a csomagoknak is jut elég hely. A több magasságban rögzíthető  ’kalaptartó’ önmagában elegendő felületet kínált egy komplett nagybevásárlás számára.

Vastag és gazdagon párnázott a kalaptartó. Hát persze, hiszen az ülésekből kialakítható ágy egy darabkája

A középső ülések forgatásakor azért nem árt észnél lenni: a külön konzolból előcsalogatható asztalkák útban lehetnek, figyelni kell az első ülések pozíciójára is. Ha bírják az utasok, nagy létszám mellett éppen a tárgyalóbuszos elrendezés lesz a nyerő: amíg mindenki előre néz, kissé nehézkes a hátra jutás, a középső üléspár megfordításával azonban bármelyik szék könnyedén megközelíthető.

Tettem egy bátortalan kísérletet az ülések franciaággyá alakítására is. Némi különbség volt a sajtóanyag képei és a két kezem által alkotott elrendezés között (ha nem veszik túlzottan bulvárosnak: egy pillanatra Celeste Barber-i magasságban éreztem magam), de kis ráérzéssel biztosan hozható a kívánt eredmény. A próbálkozáskor tűnt fel az elektromos csomagtérajtó hiánya. Pedig a (Traficból szintén hiányzó) motoros tolóajtókkal ellentétben lenne létjogosultsága...

A kombinációs lehetőségek száma szinte végtelen

Hosszú távú próbautunkra három felnőtt és két kisgyerek nevezett. A babahordozót behelyezéskor kissé magasra kell emelni, és a kiscsoportos lurkók is segítő kezek után nyújtóznak ki- és beszálláskor. De ha egyszer bent vannak, a picikkel már nem lesz gond. A felnőttek közül bezzeg többen is szóvá tették az elsőre kemény üléseket. Szerencsére a kilométerfalás közepette sem váltak kényelmetlenné a (szintetikus) bőr borítású, elöl két fokozatban fűthető fotelek.

A nehezebben mozgó utasok bizonyára örülnének egy szélvédőkerethez rögzített kapaszkodónak, az éjszakai országúton valamivel többet vártam az amúgy LED-es fényszóróktól, sötétben ráadásul még a holttérfigyelő is hajlamos a vakriasztásra. (Vagy csak a közelgő mindenszentek miatt voltak aktívak a nyugat-magyarországi szellemek?) De ezek apróságok, igazán csak a már autóúton is hangossá váló utastér minősül fájó pontnak. A 90 km/óránál még 6 literben megálló fogyasztás 110-nél 7,2 literre emelkedik, 130-nál viszont már 9 litert gurít le a torkán. Nagyjából ilyen arányban fokozódik a belső zajszint is.

Haszonjárműves örökség a számos tárolórekesz

Nem várhatunk süketszobákkal vetekedő élményt az akusztikát tekintve kedvezőtlen génekkel rendelkező autótól, de volt már dolgunk csendesebb vetélytárssal. Jó kérdés persze, hogy valójában kik jelentik a csúcs-Trafic konkurenciáját. Méret és ülőhely alapján jónéhány kihívó akad, de a SpaceClass kivitel egyértelműen a Volkswagen Multivan és a V-osztályos Mercedes-Benz babérjaira tör. A francia modell objektív szempontok alapján több helyen is elmarad a német ellenlábasoktól, de szerencsére ugyanez igaz az árcédulájára is. Az ár/érték arány tehát rendben van: a Renault is egy hegy csúcsára kalauzolja az utasait, csupán azzal kell tisztában lennünk, hogy a renault-sok nem a legmagasabb hegységbe szerezték az utazást.