Adom a kulcsot és a forgalmit, ide kérek egy aláírást, a Zafira Life a sorompó mögött áll – nettó 23 másodperc alatt intéztük el a járvány miatt egyszerűsített papírmunkát az Opelnél, és már szaladtam is a parkolóba. Gondoltam, hogy hamar megtalálom a tesztautót, mégis meglepően kimagaslott a Corsák és Astrák (és egy Mustang) uralta fedett parkolóból. Az Opel Zafira Life ugyanis nem más, mint az Opel Vivaro úri kivitele. Vagyis hiába viseli részben a néhai egyterű nevét, nincs sok köze a Zafira Tourerhez. Annál inkább például a Toyota ProAce-hez, vagy persze a Citroёn SpaceTourerhez. Már bő egy éve ismert az új PSA-Opel névadási struktúra, mégis meglepett a felismerés. Csalódottságra persze nincs ok, egy elsőre furcsának tűnő névválasztástól még nem lesz rossz a termék, ami azért nagyon eltávolodott az egykoron a Porsche által kiötölt zseniálisan variálható egyterű elődtől.

Személyautóhoz mérten elég magasra kell törnünk, ha fel akarunk ülni az autóra. Érhető, hiszen személyszállító furgonról beszélünk. Az ajtó kinyitása után méretes fellépő segíti a bejutást, kapaszkodót azonban nem találunk, így rendszeresen a kormányt markolva huppantam a vezetőülésre. Ha már beszálltunk (és tövig tapostuk a kuplungpedált), elég egyetlen érintés a start gombon, és néhány pillanatnyi izzítás után ketyegni kezd a motor. A nagy testben elsősorban akusztikailag, másodsorban szeizmografikusan érezhető a hideg alapjárat. Egyik dimenzióban sem zavaró (a jármű jellegéből adódóan szinte természetes), inkább bájos ez a kis karcosság. Közben motoros segítséggel előbújik a HUD plexilapja, és mire panaszkodni kezdenék a hűvös bőrülések miatt, már érzem is a jótékony meleget ülepem alatt. Magasan elhelyezett váltókar segítségével kapcsolom a hátramenetet, megjelenik a legfeljebb kielégítő felbontású kamera képe, elhagyhatjuk hát a szűkre szabott parkolóhelyet. Gondolatban feljegyzem magamnak, hogy nincs széles látószögű része a tükörlapnak. A használat során egyedül szűk helyeken manőverezve hiányzott a nagyobb autókon gyakran alkalmazott „holttértükör”, de a gyorsan lebillenthető visszapillantóknak hála egyszerűen áthidalható volt a hiánya. Menet közben pedig ott a holttérfigyelő. Kár lett volna előre bevésnem a fekete pontot, már törölhetném is ki az értékelésből.

1,89 méteres magasságával befér a legtöbb parkolóházba

Országúton haladva három említésre méltó jelenségre figyelhetünk fel. Első pont: a magasabb üléspozíció erősebbnek mutatja az oldaldőlést a földön ülős autókhoz képest. Vagy mondjuk a névelődhöz képest. Ha merünk bízni az autóban, meglepően stabilan tudunk vele fordulni még fokozottabb tempóval is (előzetesen azért mérjük fel utastársaink tűrőképességét). Második pont: bár számos autóban a fényérzékeny tükörlap velejárója a középső visszapillantó kis pöttye, továbbra is szerencsésebb az a kialakítás, ami nem a hasznos felülettől vesz el helyet. Az utastársak kémlelésére használható kisebb belső tükörért viszont csak hálásak lehetünk. A harmadik pont egy költői kérdés: vajon 2020-ban nevezhetünk-e adaptív sebességszabályozónak egy olyan eszközt, ami az autó aktív fékezésére nem képes, csupán gázelvétellel tud beavatkozni? Ráadásul a rendszer működése sem következetes: amikor nagyobb fékezésre lenne szükség (például autópályán a sávunkba tér át egy kamion), csilingeléssel kéri a sofőr figyelmét. Ha azonban enyhe fékezéssel megoldható lenne a közlekedési szituáció, akkor kissé alattomos módon, motorfékkel lassítva ugyan, de szívbaj nélkül enged nekimenni az előttünk haladónak. A valóságban persze nem „mentem el a falig”, de már nagyon kellemetlen közelségben voltam az előttem lassabban haladó kisautó hátsójához, mire ráléptem a fékpedálra. A lassítás nem csak ekkor volt hirtelen: a középső pedál minimális érintésére is nagy lassulás a reakció. A Vajda János által tapasztaltakhoz képest tehát nem is a kuplungot, hanem a fékpedált éreztem túlzottan hirtelenkedőnek.

A váltó több szempontból is kellemes meglepetés: pozíciója okán kézre esik, kapcsolhatósága a kategóriában kimondottan jónak számít, áttételeivel pedig a lendületes haladást szolgálja. A tesztautó 150 lóerős és 370 Nm-es kétezres dízele a Zafira Life-hoz kapható második legerősebb egység (ennél feljebb már csak a 2,0 literes erőforrás 177 lóerős, 400 Nm-es kivitelét választva léphetünk). A gyakorlatilag alapjárattól nyomatékos, kellemesen erősnek érződő motor 1500-as fordulatszám környékén – alig érezhetően – még egyszer felidézi a régebbi gázolajosokat, és enyhe remegéssel ad némi életjelet magáról. De ha nem figyelünk, ez a minimális rakoncátlankodás sem tűnik majd fel, és ekkora sztárallűr igazán beleférhet a viselkedésébe. Feltéve, ha egyebekben rendben lesz a produkció. Előre szaladok, alapvetően rendben lesz: például egyötöd perces 0-100-as sprintideje a dobozosok között nem ciki, a nagy nyomaték pedig még megrakva, klímázva is kellően erősnek érezteti majd a típust.

A dobozformát rafinált hajlításokkal dobták fel. A hátsó ablak külön is nyitható

Kiszabadulva az autópályára előbb-utóbb megjelenik némi szélzaj, valamint a motor sem hagyja, hogy megfeledkezzünk róla. De nagyjából a bűvös 120 km/órás sebességig viszonylagos csendben utazhatunk a Zafira Life-fal – hozzátéve, hogy hasonló árú, hagyományos kialakítású személygépkocsikkal összevetve azért egyértelműen hallható a különbség; nem a busz javára. Ekkora homlokfelületnél a széliránynak is nagyobb szerepe van: alig lengedezett a szellő az autópályás fogyasztási teszt alatt, de amíg 7,5 litert kért az autó hátszélben, kereken egy literrel több fogyott az ellenkező irányban. Átlagosan így egy korrekt 8 literes fogyasztás párosul a 130-as tempóhoz, 90-nél pedig egészen szenzációs, akár 5 liter alatti érték is elérhető. A sebességszabályozó/-korlátozó karja egyébként a klasszikus peugeot-s kisbajusz. Funkcióját ugyan ellátja – nyilván, hiszen már húsz éve is használták –, de vezetés közben abszolút nem látni a kezelőfelületét. Érdemes lenne a múlt előtt másképpen tisztelegni; a Windows 95 sem véletlenül kopott ki a számítógépekről. Nem szégyen két létező megoldás közül a jobbat (?) választani, és a tempomat gombjait a kormányon elhelyezni. Persze ez csak nézőpont kérdése: betanulás után már boldogulhatunk a szemmel nem látható vezérlővel is.

Robogjunk tovább a pályán. Az egyenesfutás a hosszabbik tengelytávolságú (de rövid hátsó túlnyúlású) változatnál még gyorsabb menetben is egészen jó, nem kell hadakoznunk a kormánnyal. (Amit személyautókhoz képest sokat kell tekerni, majdnem 4 teljes fordulatos áttételt kapott.) Ezért duplán fáj, hogy a könyöklőkkel kapcsolatban panaszra lesz okunk: bal könyökünket kifejezetten kemény felületen pihentethetjük, az ülés oldalából lehajtható karfa pedig lehetne stabilabb. Az ajtópanelnél járva említést érdemel az ajtóbehúzó is, ami megszokást igényel: a felső rész jobban kézre esik, viszont vékonysága okán használatát nem tudom tiszta szívvel ajánlani. Az ajtó becsukásához szánt rész pedig kissé alacsonyan van, így használatához előre megfontolt szándék szükséges.

A középső kijelző körül fizikai gombok sorakoznak, hagyományos kéziféket kapunk a legmagasabb felszereltségi szinthez is

Széles a belső tér, ami persze nem meglepő egy három személyt egymás mellé ültetni képes autótól. Ez a szélesség azonban nem feltétlen öröm, ha a befúvott levegő erősségén szeretnénk állítani: a vezetőülésből kissé nyújtózkodni kell az egyébként dicséretes módon fizikai gombbal megvalósított szabályozó irányában. Sajnos az a ziccer is kimaradt az autóból, hogy a 8 személyes kialakítással járó önálló első székek között egyszerűen hátra lehessen lépni. A váltókonzol miatt a vezetőülést szinte teljesen hátra kell tolni, hogy a sofőr bokája átjuthasson a legszűkebb részen. A középső és a hátsó sor ülései egyenként lehajthatók, a támlák dőlésszöge állítható, az optimális térdtávolságot pedig a padokat sínen csúsztatva állíthatjuk be. Az állítás minden téren intuitív, különösebb erőszükséglet nélkül megoldható. Nem árt persze, ha először a leghátul utazók szállnak be az autóba, mert a művelethez erősen ajánlott a középső sor szélső ülését lehajtani.

Néhány variáció a rengeteg lehetőség közül

Mindkét oldalra jutott elektromosan nyíló tolóajtó, ami kényelmessé teszi a mindennapokat. A csomagtérajtó azonban kézi erővel nyílik. Szerencsére a kulcsnélküli bejutás esetében is lehetséges, ráadásul az üveg külön is nyitható. Ha méretben nem is kiemelkedő (igény szerint választható bő 30 centivel hosszabb karosszéria is) a poggyásztér, praktikumban és variálhatóságban azért sokat nyújt. Mindkét első ajtó kilincsén találunk érzékelőket az ajtók nyitására-zárására. Ezek egy picit túl érzékenyek. Talán egyetlen alkalommal kellett elővennem a távirányítót a bejutáshoz (ez nálam kifejezetten jó arány).

Néhány véleményes dolgot meg kell említenem. Az első észrevételem egy érdekes autóipari körforgásra mutat rá: lassan harminc éve jelent meg az F Astra. A Szentgotthárdon gyártott modellben – egyesek számára zavaró módon – a kormányoszlop és a vezetőülés középvonala egymáshoz képest eltolt pozícióba került. Voltak persze, akik észre sem vették a kialakítást, tehát talán mégsem volt annyira katasztrofális a helyzet. Most, hogy az Opel már a PSA csoport része, egyre több megoldás közös az egyes Opel, Citroën, Peugeot vagy éppen DS modellekben. Azt gondolhatnánk, hogy csak az előnyös tulajdonságok maradnak életben. Ennek ellenére a francia alapokon gyártott Zafira Life ismét hozza a régi opeles megoldást: itt sem sikerült középpontosan elhelyezni a kormányt és a vezetőülést. Ezúton kérek elnézést azoktól, akik ezt eddig nem vették észre, és csak ezután kezdi el zavarni őket… Hozzáteszem, más modellekben is előfordul ez a dolog.

Tárolóból nincs hiány, és a képre még rá sem fért mind: pohártató mélyedés vár minket a műszerfal felső részén

A második negatív észrevételem a bal oldali tolóajtó hézagjának mérete – ami meghaladja az elvárható szintet (és a jobb oldali párjánál tapasztalható rést is). Nem ismerem a tesztautó előéletét, bőven 20 ezer fölötti értéket mutatott a kilométerszámlálója, akár karosszéria-munkán is áteshetett a Zafira. A vételárat figyelembe véve azonban semmiképp sem mehetünk el szó nélkül ekkora illesztési hézag (különbség) mellett.

Ezzel meg is érkeztünk a költségekhez. A listaárak alapján a legolcsóbb változatért is közel tíz millió forintot kell fizetni. Ennyi pénzért 100 lóerős 1,5 literes dízelt adnak Business alapfelszereltséggel és hatsebességes kézi váltóval. Persze a honlapon egy sokkal barátságosabb szám, egy híján nyolcmillió forint szerepelt alapárként a cikk írásakor, ez pedig mintegy 20 százalékos különbség az eredeti listaárhoz képest. Tesztautónk a csúcsot jelentő Innovation felszereltségű volt, így vételi szándék esetén az erősebb motorral és a növelt tengelytávval (illetve néhány extrával) együtt már bő 15 millióról indulhat az alkudozás. Nem lenne reális kisautós árszínvonalat elvárni egy nyolcszemélyes kisbusztól, de ez akkor sem kevés pénz egy hasonló paraméterű járműért – gondoltam ezt egészen addig, amíg rá nem pillantottam a talán leghíresebb vetélytárs kínálati áraira. 24 és 28 millió forint közötti ajánlatokat találtam egy másik német gyártó csúcskivitelű kisbuszaira. Persze a 200 lóerős motor és a felszereltség is más szinten van a drágább konkurens esetében, de ez a felfedezés egészen más megvilágításba helyezte az Opel árait. Egyszerre kisebbnek láttam azt az ajtóhézagot.

Egy apró átgondolatlanság: az ablaktörlő karja felnyitáskor hozzáér a lemezhez

Ráadásul irodahelyettesítőként is bizonyított a Zafira, mivel a teszthéten szigorítottak a munkahelyem egészségvédelmi szabályain. Csak szájmaszkkal léphettem volna be az épületbe, de a kiosztásukért felelős kolléga előtt egy órával értem az irodához. Így élesben is kipróbáltam az autó középső sorát: kényelmesen elhelyezkedtem, felnyitottam laptopomat, és a céges wifire csatlakozva a parkolóban kezdtem meg a munkanapot. Olyan jól sikerült ez a kényszerhelyzet, hogy végül három teljes órát töltöttem „car-office”-ban. Munkámat a 230 voltos aljzat, a háttámlákból lehajtható asztalkák, a kényelmes ülések és a belátást gátló napvédő rolók is segítették. Fentről viszont árnyékolóval szűrt természetes fényt engedhettem be a kabinba, hála az üvegtetőnek. Menet közben pedig akkor is lett volna saját légbefúvóm, ha az autó összes ülésén ült volna valaki. Ránk is fér a művi szellőztetés, mert a tolóajtók ablakai sajnos fixek, még csak kibillenteni sem lehet őket. A sofőr és kísérője a masszázsfunkciós székekben terpeszkedve tarthatja éberen magát (és bár első látásra megörültem a perforált bőrülésnek, szellőztetés sajnos nem járt az ülésekhez), a kellemes hangulatot pedig egészen jó minőségben megszólaló zenével fokozhatjuk.

Latin hagyomány a karosszéria közepéig érő kipufogó

Összességében tehát meg tudom érteni, ha valaki a viszonylag speciális felhasználási területhez egy hasonló Opel Zafira Life-ot választ. A hajtáslánc a műfaj keretei között nagyjából a tökéletes kompromisszum, a belső számos átgondolt részletet rejt és a felszereltség terén sincs ok panaszra. Az autó néhány kisebb hiányossága bőven a megszokható tartományba esik, a tesztautóban is megtalálható üzemmódválasztó segítségével pedig bizonyos kereteken belül az útviszonyokhoz is könnyebben alkalmazkodik.