A kisáruszállítás szempontjából az optimális méretű és motorizáltságú Opel Vivaro Cargo járt nálunk, racionális felszereltséggel – mi legalábbis az ár/érték arányt szem előtt tartva ezt a 122 lóerős kétliteres dízelmotorral szerelt hosszú (L) kivitelt választanánk a kínálatból. Ezúttal nem az Opel importőre kínálta fel tesztelésre az autót: személyes okból kértem el a fehér Vivarót, hogy segíteni tudjak Szüleimnek a költözésben.

Nyilván nem egy ekkora méretű áruszállító az ideális költöztetőautó, azonban a kisebb dolgokat – amiket nem szívesen bíztunk volna rá egy költöztető cégre – kivétel nélkül elhozta a Vivaro, amivel nagyon jó szolgálatot tett, személyautóval ugyanis jó néhány kört kellett volna fordulnunk Budapest és Győr között abból kiindulva, hogy végül tetőig telepakoltuk a nem éppen picike rakteret. Ráadásul a háromszemélyes kabin révén Szüleimmel együtt elfértünk benne. Öröm az örömben, hogy a Vivaro Cargo vezethetőségét tekintve abszolút személyautós, könnyű terelgetni, egyáltalán nem szükséges hozzá bárminemű teherautós vezetési tapasztalat. A magasított tetőt nélkülöző felépítés pedig kimondottan előnyös nagyobb tempóknál, például autópályán, hiszen így az autó fogyasztása szinte személyautós, továbbá a menetzajok sem magasak. Igazi multifunkciós eszköz tehát az autó és a 122 lovas kétliteres motor tökéletes hozzá.

Hiába nincs magasított tető, az 5,3 méter hosszú Vivaro Cargo rengeteg mindent képes elnyelni – galéria

Szóval, ismét vallatóra fogtuk a vadonatúj Opel Vivarót, ami tulajdonképpen egy új Opel Zafira (Life), de valójában egy új Peugeot (Expert). Ha nem teljesen értik, ne ijedjenek meg, nem az Önök ‘készüléke’ hibás, mi is nehezen tanultuk meg a PSA új közepes személy-/teherszállító modelljeinek nómenklatúráját az összes – szám szerint négy: Citroën, Peugeot, Opel és Toyota – márka kínálatában.

A lényeg, hogy a franciák kétféle tengelytávolsággal és háromféle hosszban elérhető büszkesége, ami rövidesen tisztán elektromos hajtáslánccal is rendelhető lesz, mindegyik márkánál kétféle fő változatban áll a vásárlók rendelkezésére: az egyik az igényesebb belterű, drágább ‘busz’ változat, a másik pedig a belül egyszerűbb kivitelezésű haszonjármű verzió, amiből van egysoros utasterű, zárt furgon, két üléssorral ellátott furgon, valamint körbeüvegezett, akár három üléssoros személyszállító kivitel is. És mindegyik sorban lehet két vagy három ülés, így alapvetően kettőtől kilenc személyig bármilyen konfiguráció lehetséges. Mégpedig mindhárom hosszban.

Számos változatban/kialakítással és 3-féle hosszban rendelhető az új Opel Vivaro Cargo – galéria

Nem kell megijedni, a haszongépjármű műfaj nem csak a PSA-nál, illetve a PSA modelljeit áruló gyártóknál, hanem a többi márkánál is ilyen bonyolult, sőt, sok helyen még a magasságokkal is lehet variálni, bár az általában csak az eggyel nagyobb kategóriában jellemző.

És most akkor térjünk vissza tesztautónkra, az Opel Vivaro néven kapható ‘villámos’ változatra, ami hófehér színben, fojtott, de így is bivalyerős motorral, a leghosszabb, 5,3 méter hosszú karosszériával és hagyományos egy üléssoros zárt furgon (Cargo) változatban – de három üléssel – vendégeskedett nálunk. Az előző bekezdésben leírtakra még egy mondat erejéig visszatekintve, az Opel ugyanezt az autót, vagyis ugyanezen autó igényesebb beltérrel ellátott verzióját Zafira Life néven forgalmazza, csakhogy még inkább belekeverjen minket, földi halandókat a nómenklatúrába.

Van itt hely bőven – galéria

Azt mondjuk nem értjük, hogy miért nem lehetett az egyszerűbb áru-/személyszállító verziókat mondjuk Zafira Cargo néven (vagy még inkább a Zafira Life modellt Vivaro Life-ként) piacra dobni, de erre a kérdésre vélhetően csak a márka központjában fognak tudni válaszolni a marketingszakértők. Ja, még egy kis adalék: a Vivaro nevet eddig ugye jól ismertük az Opel palettáján, hiszen így hívták a Renault Trafic alapú, közepes méretű Opel buszt, de az előző Vivaro elején még nem derogált a márkának másképp nevezni a két variánst – na mindegy, a lényeg szerencsére nem ez, hanem maga a gép, ami viszont szerencsére nagyon összeszedett termék lett.

Az új Zarifa Life / Vivaro minden változatán érezni, hogy nagyon sokat dolgoztak a fejlesztés során a franciák: a tervezők minden erejükkel azon voltak, hogy maximálisan átgondolt családszállítót vagy épp munkaeszközt hozzanak létre, aminek vezethetősége és komfortja a viszonylag közel áll egy személyautóhoz, aminek külső méretei és manőverezhetősége a nagyvárosok szűk utcáiban sem jelent problémát és ami mindezek ellenére rendkívül sok ügyféligényre jelent megoldást. Kár is lenne belefolyni a variálhatóságba és a különféle szakma-specifikus extrákba, hiszen napestig elemezhetnénk az apró tételeket, ráadásul az ügyes ötletek ebben a kategóriában megszokottak.

Alaposan kihasználtuk a Vivaro rakterét – jó szolgálatot tett a költöztetés során...

Ami viszont nem megszokott, az a valóban személyautós vezethetőség. Nyilván nem tudja titkolni az autó, hogy egy áruszállítóban ülünk, hiszen a lemezes, gyakorlatilag szigeteletlen oldalfalak miatt a személyautóknál tapasztaltnál jobban beszűrődnek a zajok a raktér irányából, továbbá a magas üléspozíció és a kormány-/üléshelyzet is jelzi, hogy miben ülünk. Ám a kormányzás, a futómű, a fék és a sebességváltó abszolút nem igényel megszokást olyan embereknek sem, akik még életükben nem terelgettek áruszállítót. A fordulékonyság a nagy tengelytáv és hossz ellenére kimondottan jó, az óriási külső tükrök pedig aranyat érnek.

Engem gyakorlatilag a teszthét alatt három dolog zavart igazán. Egyrészt nem értem, hogy miért volt belső visszapillantó tükör az autóban, amikor teljesen zárt, ‘üvegmentes’ hátfal húzódik az első ülések mögött és a hátsó szélvédő helyett is ‘teli lemez’ van – így minduntalan tükörbe néztem, hiszen ott volt, majd megállapítottam, hogy nincs ott semmi, csak a hátfalat látom, de ez pont lekötött néhány értékes másodpercet. Inkább lefordítottam a tükröt, hogy ne lássak benne semmit. A másik negatívum, hogy a fix hátfal a raktér maximalizálása végett túl közel van az első ülések háttámláihoz és így nem lehet az üléseket eléggé hátratolni; 193 cm-es magasságomnál ez esetemben kicsit zavaró volt és néhány centiméter hiányzott volna nekem, de az alacsonyabb sofőröket a probléma nyilván nem érinti.

Komfortos a kabin, csak a vezetőülést nem lehet eléggé hátra tolni – galéria

A harmadik negatívum a harapós, hirtelen fogó kuplungpedál, amit a személyszállító modelleknél is észrevettünk korábban: nagy pedálerőt igényel és szűk tartományban fog, így ha nem figyelünk oda, könnyű az autóval ‘bakkecskézni’, lefulladni. Még egy apróságot felhoznék, ami a kategóriában nyilván speciális igénynek számít, de sokaknál lehet probléma: nem volt Isofix csatlakozó, de nem is ez a gond, hanem az, hogy az extralistán sincs. Mert attól még, hogy valaki dolgozóautónak veszi a furgont, lehet, hogy néha beültetné a családját – a háromszemélyes kialakítás révén például egy egygyermekes család esetében például szinte semmi kompromisszumot nem jelentene a 'munkásautó' magáncélú használata. Persze a középső ülés nem túl kényelmes, de kicsit sem vészes a helyzet és nagyon jó, hogy létezik. Hozzáteszem, Vivaro Crew Van néven dupla üléssorral is elérhető a Vivaro, akár 6 személyes beltérrel.

Az autó minden más szempontból nagyon rendben van, és a dobozos zajokat, neszeket leszámítva tényleg nem lehet belekötni a vezethetőségbe. A futómű például igencsak komoly kanyarsebességeket tesz lehetővé, meglepődtem, hogy üresen micsoda tartalékok vannak az ülések és rakomány nélkül relatíve könnyű, ráadásul viszonylag alacsony súlypontú modellben, aminek hosszú tengelytávolsága és széles nyomtávjai is a stabilitást szolgálják. A hab a tortán, hogy a PSA kétliteres, Adblue-s BlueHDI motorja fojtott kivitelben is szinte parittyaként repíti a nem éppen szerény méretű dobozost, ami az átlagos személyautóknak (főként rugalmasságban) könnyedén fityiszt mutat terheletlenül.

122 lóerőre fojtva is remek erőben van a PSA-féle kétliteres dízelmotor – ez a kivitel az optimális szerintünk

A 170 km/h-s végsebesség is sokat mond, ez bizony személyautós érték... A 122 lóerős 2.0 BlueHDI kivitel legfőbb előnye nyilván az ára: a nemrégiben tesztelt 150 lóerős verziónál listaáron közel nettó félmillió forinttal olcsóbb. A 340 Nm (a 150 lovas verzió 370 Nm-t 'tud') tehát nem hazudik, a négyhengeres húz, mint a gőzmozdony, ráadásul egészen kulturált a motor. A hat fokozat kiosztása tökéletes, a fogyasztás pedig egészen szerény, vegyesben 7-8 l/100 km között simán eljárhatunk, ami ebben a méretkategóriában igencsak kedvező érték.

De egy ilyen autónál nem a dinamika, hanem a Vivaro zárt áruszállító által kínált, akár 6,6 köbméteres raktér és az akár 1,4 tonnát elérhető hasznos terhelhetőség a lényeg. Apropó, raktér: a leghosszabb változatnál alapból 6,1 köbméter áll rendelkezésre, a plusz 500 liter kicsit csalás, az átrakodás-funkcióval érhető el: egy kis ajtón keresztül a nagyon hosszú tárgyakat belógathatjuk a jobb első üléshez, amit fel lehet hajtani. Az igencsak tisztességes paramétereket úgy érték el a tervezők, hogy a magasság csupán 189 cm, tehát az 1,9 méteres magasságkorlátozások és mélygarázsok sem jelentenek gondot a PSA büszkeségének. A gyártó pedig különösképp büszke az egyébként szépen működő vezetést támogató asszisztens rendszerek teljes arzenáljára, amik megkönnyítik a sofőrök dolgát és tényleg biztonságosabbá teszik a sokszor egész napos, fárasztó vezetést. Persze mindennek ára van – szó szerint.

Személyautós műszerfal, jó ergonómia – kellemes a Vivaróban ülni

Máskülönben a legrövidebb Vivaro áruszállító sem kicsi, 4,6 köbmétert az is tud (sőt, az átrakodásfunkcióval 5,1-et), a hosszabb tengelytávolságú, de a tesztautónál rövidebb hátsó túlnyúlású közepes verzió pedig 5,3 köbmétert (átrakodás-funkcióval 5,8-at) képes felmutatni. Az autók hossza 4,6, 4,95 és 5,3 méter. 5,3 méteres tesztautónk osztott hátsó ajtókkal, (jobb)oldalt pedig egy tolóajtóval volt felszerelve, de létezik Vivaro Cargo két tolóajtóval és hagyományos, felfelé nyíló hátsó ajtóval is, sőt, igény esetén üvegezést is kérhetnek az ügyfelek. Az átrakodás-funkcióval a raktér hossza jobb oldalt eléri a 4 métert (!), anélkül 286 cm, maximális szélessége 164 cm (a kerékdobok között 126 cm), a belmagasság pedig 1,4 méter.

Nem nehéz kitalálni, hogy ekkora hely elég sok mindenre elég, így egy igazán sokrétű autóról beszélhetünk. Belül tárolóhelyekből sincs hiány, de az elrendezésük nem túl szerencsés, például a telefont vagy a pénztárcát nehéz kézközelben elhelyezni; utóbbit viszont zsebre tehetjük, előbbit pedig bedobhatjuk bárhova, az autó multimédiás rendszere ugyanis támogatja az okostelefon-tükrözés funkciót, ami még a személyautóknál sem mindenütt triviális. Ám ez a rendkívül hasznos opció sajnos feláras: előző, piros tesztautónkban benne volt, a szerényebb felszereltségű aktuális fehérben viszont nem, igaz, 'sima' Bluetooth-os telefonkihangosítás így is akadt a fedélzeten. A felszereltségnek különben csak a képzelet és pénztárca vastagsága szabhat határt, de minden reálisan elképzelhető biztonsági és kényelmi tétel szerepel a hosszú listán – például vetített HUD kijelző, távfény-asszisztens vagy tolatókamera is.

Óvatos gázpedál-kezeléssel akár 7 l/100 km körüli fogyasztással is el lehet közlekedni a Vivaróval, ami igazán korrekt érték – galéria

Persze élve a lehetőséggel igencsak csúnyán el tud szállni a vételár, de ez nem csak az Opelnél, hanem az összes konkurens modellnél is így van. Ebben a szegmensben különben igencsak nehéz az árakról nyilatkozni, a listaárak ugyanis sokszor köszönő viszonyban sincsenek az ajánlati árakkal, a különböző flottáknak pedig a flottaméret és a ‘vásárlási múlt’ függvényében különböző kedvezményeik vannak. És ebben a szegmensben nem is érdemes a bruttó árakat nézni. Ennek megfelelően a Vivaro Cargo a legrövidebb ’S’ változatban, megnövelt teherbírás nélkül listaáron nettó 6,15 millió forinttól indul a 120 lóerős 1,5 literes, négyhengeres dízelmotorral és hatfokozatú kézi váltóval, a most tesztelt, megnövelt teherbírású hosszú változat a 122 lovas kétliteres dízellel és kézi váltóval pedig nettó 7 milliótól indul. Azonos konfigurációban a 150 lovas verzió felára listaáron nettó 440 ezer forint, amit mi inkább megspórolnánk.

Felszereltségi szintből három (Selection, Enjoy és Innovation) áll rendelkezésre és az extralista hossza szinte végeláthatatlan, így mindenki saját igényei szerint pakolhatja össze vállalkozásának álom-Vivaróját. Inkább csak érdekességképp írom le, hogy a 122 lóerős manuális váltósnál azonos konfigurációban nettó egymillió forinttal drágábban egy 177 lóerős (400 Nm) kétliteres dízelmotorral is elérhető az autó, amihez ráadásul szériában jár a remek 8-fokozatú Aisin bolygóműves automata váltó. Az biztos, hogy a 177 lovas Vivaro Cargo terhelés nélkül szinte felszáll, kis túlzással gyorsulási versenyekre is eljárhatnánk vele, ha elgurulna a gyógyszer. De azért mi inkább arra használnánk a Vivaro Cargót, amire kitalálták: biztonságban, kényelemben árut szállítani és a vállalkozás számára pénzt termelni – ehhez pedig a szerethető PSA-féle kétliteres dízel 122 lóereje is minden helyzetben elegendő...

Az abszolút ajánlott kategóriába tartozik az új, egyszerre modern és hatékony Opel Vivaro Cargo

Az Opel aktuális haszongépjármű modellcsaládjairól különben bővebben Kenéz kolléga nemrégiben megjelent bemutató cikkéből, ide kattintva tájékozódhatnak.