Teszteltük a vadonatúj Opel Vivarót, ami tulajdonképpen egy új Opel Zafira (Life), de valójában egy új Peugeot (Expert). Ha nem teljesen értik, ne ijedjenek meg, nem az Önök ‘készüléke’ hibás, mi is nehezen tanultuk meg a PSA új közepes személy-/teherszállító modelljeinek nómenklatúráját az összes – szám szerint négy: Citroën, Peugeot, Opel és Toyota – márka kínálatában.

A lényeg, hogy a franciák kétféle tengelytávolsággal és háromféle hosszban elérhető büszkesége, ami rövidesen tisztán elektromos hajtáslánccal is rendelhető lesz, mindegyik márkánál kétféle fő változatban áll a vásárlók rendelkezésére: az egyik az igényesebb belterű, drágább ‘busz’ változat, a másik pedig a belül egyszerűbb kivitelezésű haszonjármű verzió, amiből van egysoros utasterű, zárt furgon, két üléssorral ellátott furgon, valamint körbeüvegezett, akár három üléssoros személyszállító kivitel is. És mindegyik sorban lehet két vagy három ülés, így alapvetően kettőtől kilenc személyig bármilyen konfiguráció lehetséges. Mégpedig mindhárom hosszban.

Az Opel Vivaro név mostantól a villámosok PSA-féle (és nem Renault Trafic-féle) közepes méretű haszonjárművét takarja – galéria

Nem kell megijedni, a haszongépjármű műfaj nem csak a PSA-nál, illetve a PSA modelljeit áruló gyártóknál, hanem a többi márkánál is ilyen bonyolult, sőt, sok helyen még a magasságokkal is lehet variálni, bár az általában csak az eggyel nagyobb kategóriában jellemző. És most akkor térjünk át végre tesztautónkra, az Opel Vivaro néven kapható ‘villámos’ változatra, ami tűzpiros színben, bivalyerős motorral, a leghosszabb, 5,3 méter hosszú karosszériával és hagyományos egy üléssoros zárt furgon (Cargo) változatban – de három üléssel – vendégeskedett nálunk. Cikkünk első mondatára még egy mondat erejéig visszatekintve, ugyanezt az autót, vagyis ugyanezen autó igényesebb beltérrel büszkélkedő verzióját Zafira Life néven forgalmazza, csakhogy még inkább belekeverjen minket, földi halandókat a nómenklatúrába.

Azt mondjuk nem értjük, hogy miért nem lehetett az egyszerűbb áru-/személyszállító verziókat mondjuk Zafira Cargo néven (vagy még inkább a Zafira Life modellt Vivaro Life-ként) piacra dobni, de erre a kérdésre vélhetően csak a márka központjában fognak tudni válaszolni a marketingszakértők. Ja, még egy kis adalék: a Vivaro nevet eddig ugye jól ismertük az Opel palettáján, hiszen így hívták a Renault Trafic alapú, közepes méretű Opel buszt, de az előző Vivaro elején még nem derogált a márkának másképp nevezni a két variánst – na mindegy, a lényeg szerencsére nem ez, hanem maga a gép, ami viszont szerencsére nagyon összeszedett termék lett.

A leghosszabb (5,3 méteres) verzió akár 6,6 köbméternyi árut képes szállítani – a kétliteres dízelmotorral nagyon gyorsan...

Az új Zarifa Life / Vivaro minden változatán érezni, hogy nagyon sokat dolgoztak a fejlesztés során a franciák: a tervezők minden erejükkel azon voltak, hogy maximálisan átgondolt családszállítót vagy épp munkaeszközt hozzanak létre, aminek vezethetősége és komfortja a viszonylag közel áll egy személyautóhoz, aminek külső méretei és manőverezhetősége a nagyvárosok szűk utcáiban sem jelent problémát és ami mindezek ellenére rendkívül sok ügyféligényre jelent megoldást. Kár is lenne belefolyni a variálhatóságba és a különféle szakma-specifikus extrákba, hiszen napestig elemezhetnénk az apró tételeket, ráadásul az ügyes ötletek ebben a kategóriában megszokottak.

Ami viszont nem megszokott, az a valóban személyautós vezethetőség. Nyilván nem tudja titkolni az autó, hogy egy áruszállítóban ülünk, hiszen a lemezes, gyakorlatilag szigeteletlen oldalfalak miatt a személyautóknál tapasztaltnál jobban beszűrődnek a zajok a raktér irányából, továbbá a magas üléspozíció és a kormány-/üléshelyzet is jelzi, hogy miben ülünk. Ám a kormányzás, a futómű, a fék és a sebességváltó abszolút nem igényel megszokást olyan embereknek sem, akik még életükben nem terelgettek áruszállítót. A fordulékonyság a nagy tengelytáv és hossz ellenére kimondottan jó, az óriási külső tükrök pedig aranyat érnek.

Kérhetünk 1 vagy 2 tolóajtót, hátul pedig oldalra vagy felfele nyíló ajtót – galéria

Engem gyakorlatilag a teszthét alatt három dolog zavart igazán. Egyrészt nem értem, hogy miért volt belső visszapillantó tükör az autóban, amikor teljesen zárt, ‘üvegmentes’ hátfal húzódik az első ülések mögött és a hátsó szélvédő helyett is ‘teli lemez’ van – így minduntalan tükörbe néztem, hiszen ott volt, majd megállapítottam, hogy nincs ott semmi, csak a hátfalat látom, de ez pont lekötött néhány értékes másodpercet. Inkább lefordítottam a tükröt, hogy ne lássak benne semmit. A másik negatívum, hogy a fix hátfal túl közel van az első ülések háttámláihoz és így nem lehet az üléseket eléggé hátratolni; 193 cm-es magasságomnál ez már kimondottan zavaró volt, néhány centiméter nagyon hiányzott nekem, az alacsonyabb sofőröket ez nyilván nem érinti.

A harmadik negatívum a nagyon harapós és hirtelen fogó kuplungpedál, amit a személyszállító modelleknél is észrevettünk korábban: nagy pedálerőt igényel és szűk tartományban fog, így ha nem figyelünk oda, könnyű az autóval ‘bakkecskézni’, lefulladni. Még egy apróságot felhoznék, ami a kategóriában nyilván speciális igénynek számít, de sokaknál lehet probléma: nem volt Isofix csatlakozó, de nem is ez a gond, hanem az, hogy az extralistán sincs. És attól még, hogy valaki dolgozóautónak veszi a furgont, lehet, hogy néha beültetné a családját; a 3 személyes kialakítás révén mi is vidáman kirándulgattunk a Vivaróban a feleségemmel és kétéves kislányommal – szóval jól jött volna nekünk a jobb oldali üléshez egy Isofix csatlakozó, ha már 2019-et írunk. A középső ülés nyilván nem túl kényelmes, de kicsit sem vészes és nagyon jó, hogy létezik.

Immár négyféle márkajelzéssel elérhető a PSA közepes méretű személy-/áruszállító modellje – galéria

Az autó minden más szempontból nagyon jó és a dobozos zajokat, neszeket leszámítva tényleg nem lehet belekötni a vezethetőségbe. A futómű például igencsak komoly kanyarsebességeket tesz lehetővé, igencsak meglepődtem, hogy üresen micsoda tartalékok vannak az ülések és rakomány nélkül könnyű, ráadásul viszonylag alacsony súlypontú modellben, aminek hosszú tengelytávolsága és széles nyomtávjai is a stabilitást szolgálják. A PSA kétliteres, Adblue-s BlueHDI motorja pedig parittyaként repíti a nem éppen szerény méretekkel megoldott dobozost, ami az átlagos személyautóknak – főként rugalmasságban – könnyedén fityiszt mutat terheletlen állapotában.

A 370 Nm bizony nem hazudik, az autó húz, mint a gőzmozdony, ráadásul egészen kulturált a motor. A hat fokozat kiosztása tökéletes, a fogyasztás pedig egészen szerény, vegyesben akár 8 liter alatt is eljárhatunk, ami ebben a méretkategóriában igencsak kedvező érték.

Nem lehet leányálom szerelni a mélyen fekvő motort, ami 150 lóerejével és 370 Nm nyomatékával nagyon jól és takarékosan mozgatja a nagy dobozt

De itt a Vivaro zárt áruszállító által kínált akár 6,6 köbméteres raktér és az akár 1,4 tonnát elérhető hasznos terhelhetőség a lényeg. Apropó, raktér: a leghosszabb változatnál alapból 6,1 köbméter áll rendelkezésre, a plusz 500 liter kicsit csalás, az átrakodás-funkcióval érhető el: egy kis ajtón keresztül a nagyon hosszú tárgyakat belógathatjuk a jobb első üléshez, amit fel lehet hajtani.

Az igencsak tisztességes paramétereket úgy érték el a tervezők, hogy a magasság csupán 189 cm, tehát az 1,9 méteres magasságkorlátozások és mélygarázsok sem jelentenek gondot a PSA büszkeségének. A gyártó pedig különösképp büszke az egyébként szépen működő vezetést támogató asszisztens rendszerek teljes arzenáljára, amik megkönnyítik a sofőrök dolgát és tényleg biztonságosabbá teszik a sokszor egész napos, fárasztó vezetést.

A leghosszabb Vivaro Cargóban nincs helyhiány... – galéria

Máskülönben a legrövidebb Vivaro áruszállító sem kicsi, 4,6 köbmétert az is tud (sőt, átrakodás-funkcióval 5,1-et), a hosszabb tengelytávolságú, de a tesztautónál rövidebb hátsó túlnyúlású közepes verzió pedig 5,3 köbmétert (átrakodás-funkcióval 5,8-at) képes felmutatni. Az autók hossza 4,6, 4,95 és 5,3 méter, a mi piros villámos villámunk 5,3 méteres és hátul osztott, oldalt pedig egy tolóajtóval volt felszerelve, de természetesen létezik két tolóajtóval és hagyományos felfelé nyíló hátsó ajtóval is, illetve igény esetén üvegezést is kérhetnek az ügyfelek. Az átrakodás-funkcióval a raktér hossza jobb oldalt eléri a 4 métert (!), anélkül 286 cm, maximális szélessége 164 cm (a kerékdobok között 126 cm), a belmagasság pedig 1,4 méter.

Nem nehéz kitalálni, hogy ekkora hely elég sok mindenre elég, így egy igazán sokrétű autóról beszélhetünk. Belül tároló helyekből sincs hiány, de az elrendezésük nem túl szerencsés, például a telefont vagy a pénztárcát nehéz kézközelben elhelyezni, utóbbit viszont zsebre tehetjük, előbbit pedig bedobhatjuk bárhova, az autó multimédiás rendszere ugyanis támogatja az Apple CarPlay és Android Auto okostelefon-tükrözés funkciókat, ami bizony még a személyautóknál sem triviális és mind a mai napig számos modellben nincs. A felszereltségnek csak a képzelet és pénztárca vastagsága szabhat határt, de minden reálisan elképzelhető biztonsági és kényelmi tétel szerepel a hosszú extralistán – például vetített HUD kijelző, távfény-asszisztens vagy tolatókamera is.

Praktikus a háromszemélyes kialakítás – hétvégén itt elfér akár a 'kiscsalád'

Persze élve a lehetőséggel igencsak csúnyán el tud szállni a vételár, de ez nem csak az Opelnél hanem az összes konkurens modellnél így van. Ebben a szegmensben különben igencsak nehéz az árakról nyilatkozni, a listaárak ugyanis sokszor köszönő viszonyban sincsenek az ajánlati árakkal, a különböző flottáknak pedig a flottaméret és a ‘vásárlási múlt’ függvényében különböző kedvezményeik vannak. És ebben a szegmensben nem is érdemes a bruttó árakat nézni. Ennek megfelelően a Vivaro Cargo a legrövidebb ’S’ változatban, megnövelt teherbírás nélkül listaáron nettó 6,1 millió forinttól indul a 120 lóerős 1,5 literes, négyhengeres dízelmotorral és hatfokozatú kézi váltóval, a tesztelt hosszú változat a 150 lovas kétliteres dízellel és kézi váltóval pedig nettó 7,4 milliótól indul.

Felszereltségi szintből három (Selection, Enjoy és Innovation) áll rendelkezésre és az extralista hossza szinte végeláthatatlan, így mindenki saját igényei szerint pakolhatja össze vállalkozásának álom-Vivaróját. És ha nem lenne elég a máskülönben bivalyerős 150 lovas verzió, egy 177 lóerős kétliteres dízelmotorral is kérhető az autó, amihez ráadásul szériában jár a remek 8-fokozatú Aisin bolygóműves automata váltó. Az biztos, hogy a 177 lovas Vivaro Cargo terhelés nélkül szinte felszáll, kis túlzással gyorsulási versenyekre is járhatnánk vele, ha elgurulna a gyógyszer. De azért mi inkább arra használnánk a Vivaro Cargót, amire kitalálták: biztonságban és gyorsan árut szállítani.

Korrekt kialakítás, sok (opciós) extra és egészen jó zajkomfort jellemzi az utasteret – galéria

Az Opel aktuális haszongépjármű modellcsaládjairól bővebben Kenéz kolléga egy hónapja megjelent bemutató cikkéből, ide kattintva tájékozódhatnak.