A minap szereplő teherautó után ezúttal a Toyota Proace City Versót, vagyis a francia-japán együttműködésben fogant többcélú jármű személyszállító változatát ültettük a vallató fényben fürdő gyóntatószékbe. Elsődleges célunk a hétszemélyes egyterű értékeinek önmagában való vizsgálata, de a melegváltás miatt néhol a puritán testvérével is összevetjük tulajdonságait.

Rögtön a jelentősebb eltérések felsorolásával illik kezdeni a bemutatót. A Van egy mezítlábas, alapfényezésű, acélfelnis, négyhengeres dízelmotoros kivitel volt, míg a Verso egy tisztességesen felszerelt, metálfényezéssel és 17 colos könnyűfém keréktárcsákkal attraktívabbá tett, ámde a dízel 130 lóereje és 300 Nm-e helyett mindössze 110 lovat és 205 Nm-t adó, csupán háromhengeres 1,2 literes turbós benzines által hajtott gépjármű. Kaptunk itt, elvettek ott.

Legyünk is túl a nehezén: a PSA-gyártmányú Otto-motor nagyon tetszett a Corsában, de a Proace vezetésekor folyamatosan a teherautó öngyulladósáról álmodoztam. Pedig igazából nem rossz ez az egykettes sem, csupán nincs harmóniában a nagytestű kocsiszekrénnyel. Részben pszichológia, de a dízeles kerregést inkább tartom helyénvalónak, mint a – főleg kihúzatva – jellegzetes háromhengeres vartyogást. Egy rocksztártól belefér egy interjú közben kicsúszó büfi, ugyanez egy popzenésztől tájidegennek tűnik, ha nem túl távoli a hasonlat. Ez persze nyilván szubjektív téma, összességében pedig a benzines alternatíva kulturáltabb munkájának örülhetünk - már amennyiben a fordulatszámmérőt nem sokat tornásztatjuk 2000 alatt.

Egészen csinos a Proace, bár esetében a belső tulajdonságokon van a hangsúly

Külön sajnálom, hogy a váltók között is érezhető a különbség. Az 1,5 literes HDI-hez kapcsolódó szerkezet jóval kellemesebb társ volt, a kisebb nyomatékra méretezett hatfokozatú manuális egység gyengébb kapcsolási érzettel borzolja a sofőr lelkiállapotát. Erre a főegységre is igaz: nem gyászos a teljesítménye, csupán a jobbhoz könnyű volt hozzászokni.

A benzines és dízel között hezitáló vásárlójelöltek segítségére siet az 520 ezres árkülönbség. Nyolc literes városi, illetve hasonló nagyságú autópályás fogyasztás kerül szembe a takarékosabb motor hat literes értékeivel. A jelenlegi körülmények között valahol 70 ezer kilométeres futásteljesítmény után dolgozná le felárát a gázolajos. Azt persze csak találgatni lehet, hogy mennyire lesz piacképes a dízel néhány év múlva. Az viszont tényszerű, hogy a benzines sem egy kifejezetten egyszerű konstrukció, a garanciaidő lejártával mindkét változat tartogathat zsebbe nyúlós javításokat. Ha sokat hajtunk és főleg autópályán, nem is kérdés, hogy melyiket választjuk.

Megfontolandó a dízel is

Túllendülve a hajtáslánc körüli agonizáláson, nézzük, mit tud a hétszemélyesnek ígért autó a hosszabb karosszériával! Nem meglepő módon elég sokat. Természetesen tágas helyet az első sorban, bár az ülések megérnek két mondatot. Szívesen terelgettem volna az autót egy kissé magasabb pozícióból, de a szék emelésével változott az ülőlap szöge is, ezzel pedig csorbát szenvedett a comb alátámasztása. Így végül a legalsó állásra szavaztam, és arra gondoltam: így bizonyára az alacsonyabb anyukák is megfelelő helyet találnak maguknak. Az anyósülés egy egészen sajátos mechanikával működik. Hosszirányú állíthatósága az első ránézésre magasságállításra szolgáló karral lehetséges, a támla dőlésszöge és az ülőlap magassága pedig egyszerre változik.

A középső sor teljesen tisztességes helyet kínál, három egyforma méretű, a csomagtér síkjába süllyeszthető ülése sem kényelmetlen, bár szélességükkel (illetve inkább keskenységükkel) elsősorban a gyerekülések/magasítók elhelyezését könnyítik meg, a felnőttek komfortérzete nem lesz teljes. A hátsó légbeömlők befúvásának intenzitását és irányát is vezérelhetjük (akár vezetés közben is), aminek mindig nagyon örülünk. A tolóajtók ablakainak nagyobb része elektromosan leereszthető, ami szintén piros pontot érdemel – mellesleg nem is általános jellemzője a kategóriának.

A gázolajos váltója kellemesebb partner volt

A hátsó sor meglepően nagyvonalú az oda kényszerülő utasokkal. Elérhető közelségben találják a 12V-os aljzatot, kapnak pohártartót, ráadásul felnőttek számára is bőséges a helykínálat. Egyedül a bejutás lehet nehézkes, főleg a középső sorba tett három gyerekülés teszi bonyolulttá a beszállást. Próbából a csomagtérajtón keresztül érkeztem meg leghátulra. Nem is jelentett nagy kihívást egészen addig, amíg a másik ülés fel volt hajtva. Ugyanakkor, mivel a középső sorba is beszoríthatunk három lurkót, a hagyományos nagycsaládos felállással (2 felnőtt, 3 gyerek) el is búcsúzhatunk a hátsó ülésektől, szükség esetére félretéve őket.

A csomagtartó ötszemélyes konfigurációban 806 literes; vagyis kiadós, mint egy wellness hotelben elköltött svédasztalos vacsora. A pontos méret a hátsó ülések ledöntésének, felhajtásának, illetve kiszerelésének függvénye, hiszen azért hétszemélyes használatban hamar telepakolható a megmaradt tér.

Számtalan módon variálhatók az egyesével állítható ülések

Az autó legnépszerűbb helye talán a középső ülés lesz, legalábbis kisfiam csak ott hajlandó elhelyezkedni a hasonló jellegű autókban. Természetesen oda is jutott (cipzárral védhető) ISOFIX rögzítési pont, egyedül talán a biztonsági öv átvezetésén töprenghettek volna még egy picit a tervezők.

Elképzelhető, hogy a középre kerülő utas élvezi majd a legjobban az utazást, de ne féltsük a sofőrt sem. A családi használat dinamikája mellett nem fog panaszkodni a futóműre, amely városban és autópályán egyaránt kellemes társként szolgálja gazdáját. A felgyűrődött aszfalt éppenséggel nem kedvence, de még közepes terheléssel sem éreztem úgy, hogy elérte volna teljesítőképessége határait.

Külön nyitható üveggel kedveskedik a Family szintű Proace

A fékekre sem volt panasz, pedig a motorfékre inkább a gyenge, mintsem az izmos jelző használható. Zajszintje a kategóriát tekintve egészen barátságos; még autópályán haladáskor is suttogniuk kell az elöl ülő szülők megpuccsolására készülő gyerekeknek, ha nem akarnak idő előtt lebukni. A legnagyobb – nem magától értetődő – különbség a zajkomfort terén érezhető az eléggé zajos teherautóhoz képest.

És hogy lehet-e fokozni a sofőr kényelemérzetét? Néhány tippet azért tudunk adni a gyárnak, de talán csak egyetlen javaslatunk érinti a rakodóhelyeket. Ugyanis meglehetősen sok tárolót kapunk a Proace-szel: maszkokat például nagycsaládos mennyiségben képes elnyelni a kormánykerék mögötti felnyitható szelence, minden bizonnyal a megboldogult 2,5 literes üdítős palackokkal is megbirkózna a középkonzoli tárolóegység (az ajtózsebek bizonyítottan kompatibilisek a másfél literes ásványvizes flakonokkal), és a teherautóval ellentétben nem csupán a felső, hanem az alsó kesztyűtartó is fedeles.

Kárpit is jutott az ajtókra; meggyőzően tágas az egyterű

No de jöjjenek a tippek, bizonyára minden gyári illetékes előkészítette már a papírt és a ceruzát. A kissé ferde szögben álló, amúgy – indokoltan – méretes napellenzőkbe kerülhetett volna tükör. És világítás is, ha már elkezdtek jegyzetelni a hölgyek és urak… Ne gondoljanak tükörfetisisztának, de a belső visszapillantóhoz is tudok kommentárt fűzni. Picit nehezen állítható a vezetőülésből, a látómező nagyobb részét pedig kitakarja a középső ülés felhúzott fejtámlája. De a legnagyobb hiányossága, hogy egyedül van. Ha csak a konszernnél maradunk, az immár nagykorú C3-asokba is jutott gyerekfigyelő eszköz – ez a figyelmesség a Proace-ből sajnos kimaradt.

A LED-es fényszórók által elkényeztetett szemünk hiányolni fogja a lassan már a megfizethető autóknál is megszokott fényárt, a halogén tompított nem képes olyan színvonalon világítani, mint amire a modernebb technológia képes. A távfény vezérlését rábízhatjuk az autóra, de inkább a saját kezemben tartottam a retinakiégetést – mégpedig közlekedőtársaim idegeit megkímélendő. Az utolsó megszokást kívánó részlet a teret huppogó mélyekkel betöltő hangrendszer. Még teljesen letekert basszus mellett is túl sok alacsony frekvenciás hang jutott el fülünkbe; kár érte.

Felhajtható asztalkákkal és szabályozható légbeömlőkkel kedveskedik utasainak

Ezeket (és a cikk elején részletezett hajtásláncbéli kifogásokat) leszámítva azt kapjuk a pénzünkért, amit elvárhatunk. Szép a tolatókamera képe, sávtartó és első-hátsó parkolóradar vigyáz a karosszéria épségére. Még a kötelező jelleggel megemlítendő ősi tempomat-kapcsoló is teljesen kézre áll, egészen rákaptam a pöckölgetésére a közepesen hektikus forgalmú M1-esen haladva. A sávtartót ugyanitt kikapcsoltam, hiszen a tereléseknél inkább zavart, mint segítséget nyújtott – de elsősorban nem is a korlátozásokkal terhelt részeken kell bizonyítania.

A költségek terén a hosszú tengelytávolságú Family verzió, annak is a tesztelt hétüléses, 1,2-es benzinmotorral szerelt (manuális váltós) változata jelenti a kiinduló alapot. Az érte kért 8,67 millió forint pontosan 450 ezer forinttal több a rövid verzió alapáránál. Fontos, hogy a 440 centis (kissé talán aránytalan) kivitel is elérhető hét üléssel. Centiméterenként 18.680 forintba kerül a rövidebb, illetve 18.250-be a hosszabb változat. Nem is a fajlagosan kedvezőbb ár, hanem a hétülésesként látványosan eltérő csomagtartó (65 liter a rövidebb változat, 209-322 liter a hosszabb esetében), illetve a 19 centis tengelytáv-különbségnek köszönhető nagyobb lábtér miatt döntenénk a hosszú karosszéria mellett.

Nincs, ami nem fér be ide

Nyolcfokozatú automatát 670 ezres felár ellenében kaphatunk, a 130 lóerős dízel pedig 520 ezer forinttal kóstál többet a bázishoz képest. Nálam egyértelmű lenne, hogy melyikre szánnék pénzt, de természetesen létezik olyan felhasználási profil, ahol a benzines automata jelenti az észszerű választást.

Ahogy a Proace City furgon tesztjénél is megemlítettük, a gyakorlatilag azonos Citroën, Peugeot, Opel, illetve Toyota modellek között a vételáron felül a finanszírozási lehetőségek, a majdani (várható) maradványérték, valamint a garanciális feltételek jelenthetnek további számszerűsíthető különbséget. Főleg a hétüléses kiviteleknél lehet érdekes az átfutási idő, hiszen a 2,5 milliós nagycsaládos kedvezmény (plusz a Toyota 500 ezres központi engedménye) komoly tömeget mozgatott meg, nemritkán sok hónapig tart az autók leszállítása. Az biztos, hogy a 3+2 éves vagy 250 ezer kilométerig érvényes garanciával a Toyota rálicitál a PSA-családra; ahogy az is igaz, hogy a japán gyár emblémájával jelenleg nem árulnak automata dízelt.