A Toyota lehajol az apróért. A Toyota eladta magát az ördögnek. A Toyota nem hagyja cserben haszonjárművet kereső vevőit sem. Világnézet függvényében mindenki kiválaszthatja a legszimpatikusabb állítást. Ugyanis a Proace City Van hiába visel Toyota-jelvényt, ez valójában egy Peugeot Partner, alias Citroën Berlingo, a.k.a. Opel Combo. Néha a legnagyobbak is szövetségre lépnek másokkal, de talán többek számára emészthetőbb egy Toyota-Subaru házasság vagy éppen egy Toyota-Suzuki kooperáció, mint lepaktálni az európaiakkal. Tovább megyek, egyenesen a franciákkal.

Úgy gondoljuk, egy Toyotához hasonló hagyományokkal rendelkező, iparágában meghatározó gyártó nem hoz megalapozatlan döntéseket. Latin-Európában elég erős tradíciója van a furgonoknak, így semmiképpen se írjuk le előre a toyotásított versenyzőt. Például francia konstrukcióhoz méltó megoldásokat is ad a Proace – és ezúttal jó értelemben vett francia fortélyról nyilatkozhatunk. A járművezető feje fölötti polcot úgy alakították ki, hogy az irattartó egyben kapaszkodóként is funkcionál. Ötletes megoldás, még ha nem is hozza a tetőlemezbe csavarozott fogódzók masszivitását. Ráadásul (a méretes napellenzőt lehajtva) találunk néhány kisebb lyukat is a fakkon. Így kisebb eséllyel felejtünk dolgokat a látómezőből teljesen kieső tárolóban.

Ez a 475 centis, tehát a hosszabb változat

Már az alapverzió 500 mm-es ülőlaphosszúságú vezetőülése is deréktámaszos-könyöklős, ráadásul a kompakt külméret és a térelválasztó lemez ellenére is dicséretes mértékben hátratolható. A vezető pozíciója kedvező, bár a ki- és beszállásokat egy kisebb gerinc átlépésével kell abszolválni. Néhány alkalom után megtanuljuk, hogy egy picit meg kell emelnünk a lábunkat, ha ki akarunk jutni a pilótafülkéből.

A panorámát illetően éppen annyira vagyunk eszköztelenek, mint amennyire kedvező az üléshelyzet. Az egy dolog, hogy a tükrökbe nem jutott holtteret csökkentő szegmens – ezt az apró figyelmességet például a Ford is menesztette a legújabb Transit Connectről, pedig valaha még ők is fontosnak tartották –, mert a visszapillantók kisebb kompromisszummal jól beállíthatók: először a karosszéria felső része esik ki a látómezőből, ezzel a deficittel pedig az esetek nagy százalékában együtt lehet élni.

Nem nyílnak tovább az ajtók, de a véletlen záródást megelőzhetjük a sárga kallantyú elforgatásával

A gyenge pontot a jármű oldalirányú áttekinthetősége jelenti. Az oldalablak hátsó része felfelé kanyarodik, ezért már a pontosan mellettünk lévő tárgyak-élőlények sem érezhetik biztonságban magukat. A raktér melletti területről meg aztán végképp nem lesz fogalmunk, amikor mondjuk átlósan jobbra hátra kellene pillantani.

Nem kerülünk a napos oldalra akkor sem, ha az ablakokat szeretnénk működtetni. Egyik irányba sem automaták (még a vezetőé sem), ezért egy teljes leengedés kínosan hosszú pillanatokra köti le a sofőr bal kezét.

Halk az index visszajelző csipogása – írtam fel végül magamnak a hátulütők közé, de ez valójában ízlés kérdése. És ha már a bajuszkapcsolók környékén matatunk: az immár youngtimer korba lépett PSA-szabvány tempomatkart kapjuk bal térdünk fölé. Alapáron (a Toyotánál legalábbis), hogy rögtön kifogják a szelet a cáfolhatatlanul anakronisztikus alkatrész miatt sopánkodók vitorlájából.

Szegmenses üzemanyagmérő, egyszerű fejegység: ezt adja alapból a Toyota

A légkondi természetesen jól működik, könnyedén birkózik meg az inkább kicsi, mint nagy légtérrel. Manuális egység került az autóba, ehhez mérten tetszett a kezelőszervek kialakítása és működése, de még a befúvás zajkomfortja is. Egyedüli megszokást kívánó részletként azt kell megemlítenem, hogy a mellkasunk kizárólag lábra állított befúvás esetén is kap a hűs szellőből. Nálam végül az ablakokra irányított áramlat jelentette az ideális megoldást.

Szinte már megszoktuk, hogy az erős motorokhoz nagyvonalú felszereltség tartozik. Más felfogásban gondolkodva: a tisztességes dinamikára vágyók sokszor számukra felesleges (vagy annak gondolt) extrákat is kénytelenek ’elviselni’ és kifizetni a gyártók modellpolitikája miatt. Nos, ez a Proace egy üdítő kivétel, hiszen a minimális felszereltséget kombinálta a maximális teljesítménnyel. Tolatóradar, ülésfűtés, érintőképernyő, esetleg egy árva (na jó, egy pár) ködlámpa kellene? Tessék egy drágább csomagban gondolkodni. Ha az említett tételek nélkül is el tudja képzelni az életet, de nem szívesen mondana le a 130 lóerős 1,5 literes négyhengeres dízelről, akkor meg is érkeztünk tesztünk címszereplőjéhez.

A Proace-ben is élénk a 130 lovas dízel

Az autó úgy megy, ahogyan arra a 10 másodperc körüli sprintidő alapján számíthatunk: dinamikája a nem is gyenge személyautókéval összevethető. Rövid az egyes, a másodikba váltva sem esik le a pincébe a fordulat, aztán a többi fokozat is szép lépcsőkkel követi egymást. Üresen persze kisebb az áttételezés jelentősége, teher nélkül igazán jóleső gyorsulásokra képes a Proace. Rendes teherautóhoz méltóan kettesből is simán elindul, nem végezzük ki a kuplungot ezzel a régimódi szokással sem.

A legerősebb verzió előnyeit leginkább hegyvidéki körülmények között, gyakori autópályás bevetésen, vagy éppen erősen megrakva élvezhetjük ki. Illetve ha ne adj isten, jól megpakolt utánfutót húzunk magunk után: a hosszú változat mögé legfeljebb 1200 kg-os, a rövidhez akár 1500 kg-os vontatmányt is csatolhatunk.

Papíron 580 kg rakomány és két, mázsát közelítő utas jelentette a terhelési próbát

Nehezített körülmények között nem győzzük majd a saját vállunkat lapogatni, hogy nem értük be a 75 vagy a 100 lóerős változattal. A terhelés növelésével egyébként csak a turbólyuk ölt zavaró méreteket. Már akkor is felfigyelhetünk a jelenségre, amikor üresen tátong a mögöttünk lévő 3,9 köbméteres (2,15 méter hosszú) raktér, de igazán feltűnővé mondjuk két raklap vegán cigaretta bepakolásakor válik. Vagy, ha saját példát szeretnék hozni, az 580 kilós barkácsáruházas bevásárlást idézném fel. De ne legyünk telhetetlenek, másfél kategóriával feljebb 2,3 literből hoznak ki ekkora teljesítményt, az erejéhez képest teljesen harmonikus motor a csúcs 1,5-ös.

Ráadásul nem csupán jól megy, egészen remekül is fogyaszt. Négy és fél literrel járni az M0-son? A Proace-szel lehetséges. Városban nagyjából 5,5 literes étvággyal számolhatunk, 130 km/h-s tempónál pedig 6,5 litert szánjunk minden megtett 100 kilométerre.

Stabil maradt az autó, szinte meg sem érezte a berámolt mázsákat

A rugózás hangolása is jól sikerült: üresen sem pattogós a viselkedése, terhelve pedig az addigi enyhe feszesség is elillan, átadva helyét a meglehetősen kiszámítható ringásnak. A fékek is hűséges társnak tűntek a teljes terheléssel megtett 20 kilométer alatt, bár nem volt alkalmam csordultig töltött raktérrel leereszkedni a Kékestetőről.

Manőverezések során nagyon kellemesen (és szó szerint) kezünk alá dolgozik a kormányszervó. Különösen értékelni fogják ezt a fajta luxust azon sofőrök, akik kaptak már izomlázat a kilencvenes évek Hiluxainak egész napos terelgetésétől. További pozitívum, hogy a sebesség növelésével mérséklődik a rásegítés, így egészen nyugodt futásra képes a Proace még autópályán is.

Egészen stabil az elválasztólemez, létezik jobb felén nyitható változata is

Hogy magasabb sebességnél is halk maradna? Ezzel azért ne vádoljuk meg a hangsúlyosan teherautó Vant. Beszélgetős műsort legfeljebb a 100-as tempóra korlátozott gyorsforgalmi utakon akarjunk hallgatni, az igazi autópályás haladáskor inkább csak balanszként hagyjuk bekapcsolva a rádiót, a hangszórók majd elviaskodnak a motor- és szélzajjal. Ez utóbbiak fognak felülkerekedni. A motor hatodikban ugyan nem forog sokat (autópályatempónál is beéri 2500-as fordulattal), de a zajszigetelés nem a jármű erőssége. A tényszerűség talaján megmaradva ez az állítás a teljes kategóriára igaz.

Amit egyébként (mármint a nagyra nőtt személyautók méretében induló furgonok osztályát) látatlanban, a teszthét előtt nem nagyon tudtam hova tenni. De könnyű belátni, az ’igazi’ teherautós konstrukciók létjogosultsága 3,5 tonnán innen erősen korlátozottá lett 2020-ra. A bulldogfülkés kialakítást és a hátsókerékhajtást egyszerűen meghaladta az idő, nem véletlenül engedte el a Toyota a Dyna kezét.

Elsőre tartósnak tűnik a tolóajtó mechanikája

A Proace City Vannel eltöltött kilométerek mutatták meg, hogy a kétraklapos kategória szinte teljesen személyautós vezethetőséget ad. Sem a méretekkel (185 centis szélességen belül vagyunk, pedig akár dupla utasülést is kaphat az autó; továbbá az 1,9 méteres magasságkorlátozásba is beleférünk), sem a dinamika hiányával nem kell küzdeni a sofőrnek. Gyakorlatilag a friss jogosítványos fiatalokat is nyugodtan rá lehet ültetni az autóra – esetleg kérjünk az autóba egy hátsó radart, vagy kamerát. Esőben-sötétben jól fog jönni, még ha alapvetően könnyű is vele tolatni.

Egészen hatásos raktérvilágítás került a hátsó (sajnos legfeljebb csak 180 fokig nyitható) ajtók fülé, jól használható a nagyjából 60 centis szélességű és majdnem 110 centi magas nyílást adó oldalajtó is. A padló a legkeskenyebb pontján is közel 122 centi széles, miközben a tér stabilan 125 centi magas. Hat darab rögzítőgyűrű jutott a raktér aljára, amire azért érdemes megrendelni némi borítást, legalábbis ha rendeltetésszerűen kívánjuk használni a teherautónkat.

Kényelmes, alapesetben is kar- és gerinctámaszos a vezetőülés

A bevezetőben már említettük, hogy Opelként, Citroënként és Peugeot-ként is hazavihetjük a kétféle hosszúságban (4,4 méter a rövid, 4,75 méter a hosszabb változat, a tengelytáv ennek megfelelően 2785 vagy 2975 mm lehet), akár benzinesként is elérhető, legerősebb változataiban nyolcsebességes automatával is kérhető furgont.

Felmerülhet a kérdés, hogy miért pont Toyota emblémával vennénk meg ezt a Spanyolországban gyártott francia konstrukciót. A válasz gazdálkodó szervezetekhez méltó lesz. Szinte kizárólag számszerűsíthető indokokból, és itt a vételár csak egy a számos paraméter közül. Számíthat, hogy melyik márkaszerviz van közel a telephelyünkhöz, de bízhatunk a Toyota név alacsony értékvesztésében is. (Néhány év múlva kiderül, mennyire megalapozott a remény.) És ott van még a garancia, amely a japánoknál az autó akár 5 éves koráig vagy 250 ezer kilométeres futásteljesítményig érvényes – cikkünk írásakor ennyire még a vér szerinti szülők sem bíznak gyermekükben. Ráadásul információink szerint a Toyota egészen barátságos tud maradni a vevőkkel – nem csak jóban, de rosszban is, vagyis akár garanciális probléma esetén is.

Íme a polc, a nem osztott (de egészen méretes tükör), és a felfelé kunkorodó oldalablak

Ja és még egy szempont. Ki ne járt volna már úgy, hogy azonnal szüksége volt egy kisebb furgonra? Ilyenkor az is számít, melyik márka milyen nagyságú és összetételű készletet tart az adott típusból. Persze az elérhetőségnek sokkal nagyobb szerepe lesz egy hamarosan megjelenő tesztünkben, amikor ugyanígy egy Proace Cityt, csak éppen jól felszerelt, benzinmotoros és (hétszemélyes kialakítása okán) nagycsaládos támogatásra érdemes változatot vallatunk.