Tesztek

Miniszterelnökünk kimondottan kedveli a nagyterűeket: Orbán Viktor különféle csúcskategóriás zászlóshajók helyett inkább Volkswagen Multivan-jében falja legszívesebben a kilométereket, amely négykerekű nem kérdés, hogy számos szempontból (például tárgyalások lebonyolítása, helykínálat) bőven felülkerekedik bármilyen puccos luxus szedánon, anélkül, hogy a komfort terén kompromisszumokat kellene hozni. Ha pedig luxus nagyterű, eddig nem volt túl sok alternatíva, hiszen a Volkswagen portékája szinte egyeduralkodóként trónolt a kategória élén. Néhányan meg-megpróbálták bevenni, azonban a Multivan mindig könnyűszerrel lepattintotta ellenfeleit. Eleddig.

Igazi luxusbusz lett a V-osztály - galériaAlapos ráncfelvarrás ide vagy oda, az óriáskonszern terméke lassan kezd megöregedni, a Mercedes-Benz pedig kapva kapott az alkalmon, s a vadonatúj V-osztály személyében egy olyan modellel rukkolt elő, amely bizony jelentősen megingathatja konkurense pozícióját. A „V” ugyanis remekül sikeredett, s egyszerre lett praktikus család-/áruszállító, valamint luxusbusz, ami megfelelő motorizáltsággal szükség esetén akár 200 km/h feletti sebességgel, síri csendben repíti a konfiguráció függvényében 6, 7 vagy akár 8 utasát az úti cél felé. Az aktív és a passzív biztonság területén nincs párja, komfortból ötös, a végeláthatatlanul hosszú opciós listáról minden földi jóval felszerelhető, ráadásul menetdinamikai szempontból is sokkal többet nyújt, mint azt a tömege és külső méretei, illetve formája alapján gondolnánk.

19 colos kerekekkel is ügyes a futóműNemrégiben 163 lóerővel és igazán korrekt felszereltséggel próbálhattuk ki a V-osztályt, amelyről Kenéz kolléga számos információt osztott meg Önökkel, most azonban rögtön a csúcsmodellhez volt szerencsénk: az akár 206 km/h-val száguldani képes, és a kínálatban egyedüliként az EU6-os károsanyag-kibocsátási normákat is teljesítő V 250 BlueTEC-et teszteltük, ami akár 204 lóerőt képes kipréselni magából. Hogy mit jelent az ’akár’ 204 lóerő? A márka jó öreg, két turbóval lélegeztetett 2,14 literes négyhengeres dízelmotorja alapesetben 190 lóerőt és 440 Nm-t tud, padlógázra azonban – a váltóvezérlés takarékosságot szolgáló ECO üzemmódját leszámítva – további 14 lóerő és plusz 40 Nm felszabadul. A gyártó ígérete szerint ezzel, s a szériában járó 7-sebességes, start/stop rendszerrel is kiegészített bolygóműves automataváltóval a V-osztály azonos menetteljesítményekre képes, mint az előd Viano 3-literes, V6-os (mellesleg 224 lóerős) csúcsváltozata az ötfokozatú automataváltóval, miközben a fogyasztás közel 3 literrel csökkent. Így a finom V6-os sajnos a múlté.

Azért nem egy V6-os, de tisztességes darabNos, a valóságban az étvágy valóban mérséklődött, azonban 3 literes különbségre ne számítsunk, legfeljebb városban, ahol a korábbi csúcsmodell valóban sokat kortyolt. A papíron megadott értékektől azonban olyan messze van a V 250 BlueTEC, akár Makó Jeruzsálemtől. A gyártó városban például 6,6 literes átlagot közöl, ami a méretek és a teljesítmény ismeretében eleve viccnek hangzik, s az is. Még finom gázpedál-kezeléssel és okos közlekedéssel sem sikerült 8,5 liter alá bevinni az étvágyat, de fővárosunkban inkább a 9-10 liter reális. A városból kiérve sem sokkal jobb a helyzet, ami nem is csoda, hisz’ a fizikát nem lehet teljesen fenékbe rúgni. Autópályán, szabályos sebességgel haladva alulról súrolja a kétszámjegyű értékeket a V-osztály étvágya, országúton pedig mondjuk a 7 liter lehet a reális, ami kedvező ugyan, de 1,5 literrel magasabb a gyári adatnál. Normakörünk során a legjobb jóindulattal sem sikerült 8 liter alá bemenni, ami bizony 2 literrel fejeli meg az ígért adatot, hozzá kell tenni azonban, hogy a fizikai paraméterek ismeretében ez is teljesen korrekt.

Vicces baki: jobbra mutatja, de baloldalt van a betöltőEgyedül a mindössze 57 literes (!) üzemanyagtartály zavaró, ami alig 600 kilométeres hatótávolságot biztosít – sebaj, legalább minimális felár ellenében választhatunk 70 literes tankot is. A nem éppen kulturált működéséről híres Mercedes dízelt különben remekül leszigetelték a mérnökök, aminek köszönhetően melegen szinte semmit nem hallunk belőle, a V6-os előd mély gurgulázása és finom járása azonban sajnos a múlté. Az EU6-os minősítést persze AdBlue adalékkal sikerült elérni, ami már egyáltalán nem jelent problémát, s szükség esetén a gázolaj-betöltőnyílás alatt lehet pótolni. Apropó, betöltőnyílás: a tervezők a műszerfalat szinte változtatás nélkül emelték át az új C-osztályból, azonban figyelmük nem tért ki arra, hogy a kis nyilacska, ami a betöltőnyílás oldalát mutatja, bizony rossz irányt jelez: a műszerfal szerint jobboldalt van a betöltő, a valóságban viszont éppen ellenkezőleg. Nem nevezhető ez hibának, mint inkább vicces bakinak. Vajon mikor jönnek rá a gyárban és módosítják a jelzést?

Bárhova is nézünk, luxus fogad - galériaA hajtásláncra visszatérve, a V6-os gurgulázás hiányát leszámítva maximálisan meg voltunk elégedve a kétturbós négyhengeressel, ami ha akarjuk, vígan repíti a nagy testet, autóstársaink pedig nem is gondolnák, hogy mekkorát képes lépni a doboz - a százas sprintet például alig 9 szekundum alatt teljesíti. Ebben fontos szerepet válllal a remekül dolgozó és tökéletesen áttételezett hétgangos automata, ami finom közlekedésnél okosan, finoman és korán kapcsol, nagyobb gázra viszont nem rest tökéletesen alánk dolgozni és kihasználni a motor tartalékait – a plusz két fokozat ügyesen kompenzálja a korábbi V6-os +20 (sőt, túltöltés nélkül +34) lóerejét. A Mercedes szerencsére továbbra is kitart nagyterűje esetében a hátsókerékhajtásnál, aminek persze vannak hátrányai, a mindennapi használatot azonban jócskán megkönnyíti; például meglepően kis fordulókört tesz lehetővé, aminek (s a teljes körbe-kamerázásnak) köszönhetően a parkolás gyerekjáték, az 5,14 méter hosszú "V" bizony meglepően kis helyekre bemanőverezhető.

Külön klímakompresszor dolgozik hátraA magaslesről a vezetés élményszámba megy, s nem tudom, hogy miért, de valahogy sokkal természetesebb, személyautósabb érzés a V-osztály terelgetése a legnagyobb konkurensnél. A kormányzás meglepően pontos, közvetlen, a futómű pedig a végtelenségig jóindulatú, igazán szép kanyarsebességeket lehetővé téve. Ebben persze jelentős szerepet kapnak a széles, sportos Conti abroncsok is, a másik oldalon viszont szintúgy elismerően csettinthetünk, hogy a 19 colos felnik és a tesztautó sportosabb beállítású futóműve ellenére egyáltalán nem ráz a Mercedes. Futóműve szépen vasalja ki az úthibákat, s főleg akkor igazán harmonikus, ha a hátsó tengelyen van valamennyi terhelés. Nem kérdés tehát, hogy szereti a típus, ha kihasználják képességeit, nevezetesen az utasszállítást.

Praktikus a dupla csomagtérpadló és a két dobozAz utastér pedig olyan, akár egy autós ’business class’. Először is, a nagyterűek világában eleddig nem is álmodhattunk ennyire magas szintű luxushangulatról. Immár nem csak a kényelmes fotelok és a bőrkárpit hirdeti ezt az érzést, hanem az enteriőr kivitelezése is, ami bármelyik kategóriában megállja a helyét. Már a korábban kipróbált V-osztály is levett minket a lábunkról ilyen tekintetben, a mostani tesztautó viszont még tovább emelte a lécet. Ez az úgynevezett „Edition1” nevű limitált felszereltségnek köszönhető, amit a Mercedes rendszerint egy-egy vadonatúj modellből dob piacra. Az Edition1 méregdrága, de igazán exkluzív, ár/érték arányban pedig már nem is annyira rossz, ráadásul olyan konfigurációban tündököl, amit máskülönben nem kaphatunk.

Esetünkben ez gesztenyebarna nappabőr üléseket és műszerfalat, ízléses fabetéteket, puha szőnyegeket, fehér kontrasztvarrást és (mű)bőrrel bevont műszerfal-felsőrészt takart, az összkép pedig egyenesen lehengerlő. Az extrákról pedig legyen elég annyi, hogy a teljesen felszerelt tesztautóhoz az Edition1 szinten felül alig 1 millió forintnyi extrát volt képes rálapátolni az importőr, ami Mercedes-szinten szinte hihetetlen.

A padló alatt jutott hely pótkeréknek isA 23 milliós bruttó árban többek között megtalálhatóak voltak az elektromos tolóajtók mindkét oldalon, az elektromos csomagtérajtó külön nyitható szélvédővel, a minden irányban elektromosan állítható, memóriás, fűthető-hűthető első ülések, a „nagy” Comand navigáció számtalan hasznos funkcióval, gyönyörű megjelenítéssel és újfajta „touch”-rendszerű kezelőpulttal, de volt 3 zónás klímánk külön hátsó klímakompresszorral, vagy például álló helyzeti fűtésünk. A felsorolást folytathatnám a LED-es, intelligens világítási rendszerrel, ami szintén egyedülálló a kategóriában, mint ahogy a valóban 360 fokos kamerarendszer, amivel például a kerekeket is láthatjuk, vagy a teljes asszisztens rendszer csomag, ami magában foglalja a Mercedes szinte összes hókuszpókuszát a sávtartótól kezdve a holttér-figyelőn át a távolságtartó tempomatig – nem mellesleg mindegyik rendszer kiválóan működik.

A helykínálat óriási, de az ülések nem forgathatóakAz 5,14 méter hosszú óriás esetében helykínálatról nem igazán ildomos beszélni; elképzelhetik, hogy mindhárom üléssor mekkora teret kínál. A két hátsó sor üléseit egymással szembeforgatva egy valódi tárgyaló alakítható ki, amihez opcionálisan kihajtható asztalkát társíthatunk, a variálhatóság tárháza pedig szinte végtelen. A hátsó „dupla” kalaptartó tartalmazott két összecsukható dobozkát, ami szintén remek ötlet. A fabetétek a hátsó sorokban is magas szintű luxushangulatról gondoskodnak, a csúcsminőségű Burmester hifi pedig szintén ezt az aurát hivatott fokozni, sikerrel. A hibák között mindössze néhány apróságot tudunk megemlíteni: egyrészt kevés a tárolórekesz a vezetőtérben, s ami van, az nagyon alacsonyan van, így például telefonunkat vagy pénztárcánkat nem tudjuk kézközelben elhelyezni. Ezen felül kár, hogy nem forgathatóak a középső fotelok (így a megfordításukhoz külön ki kell venni őket és 180 fokkal meg kell őket fordítani) a Multivan üléseivel ellentétben, ez pedig körülményessé teszi a tárgyalóvá történő átalakítást, a kényelmes és méretes, kartámaszos székek ugyanis nagyon nehezek.

WiFi, kamerák; minden van, amit csak elképzelünkA vételár hallatán persze mindenki hüledezett (ezzel a hajtáslánccal az alapár különben "csak" 13,9 millió), azonban már egy minden jóval megkent kombi C-osztálynál is elérhető ez az árszint, egy finom E kombiról nem is beszélve, ha pedig a sokkal kisebb testvérek kellethetik magukat ennyiért, akkor az óriási V miért is ne kerülhetne ennyibe, amikor ekvivalens minőséget kínál, óriási helykínálattal megspékelve, ráadásul még a 6-7-8 ülés mögött is marad jó 1 köbméter a pakkok számára. Higgyék el, ezt az autót már nem lehet „leáruszállítózni” vagy „lehaszongépjárművezni”: az új V egy igazi luxusbusz, amiben senki nem szégyenkezhet.

Még egy miniszterelnök sem, akinek szerintünk érdemes is lenne elgondolkodni az új V-osztályon, hiszen az újdonság egyrészt kvalitások terén valóban felülkerekedett a Volkswagen büszkeségén, másrészt pedig megérdemelne ennyit a márka: Volkswagen gyár nincs hazánkban, a Mercedes viszont rengeteg hazánkfiának ad munkát Kecskeméten.