520 lóerő és 3,8 másodperces 0-100-as sprintidő. Nem, tesztünk főszereplője nem a legújabb kompromisszummentes sportautó, hanem egy jóhiszemű óriásból taktikai kalapáccsá vedlett luxusautó. Az Audi S8 már azon a határon lavíroz, amit a józan és az elborult luxus között húzhatunk. Hogy végül melyik oldalon landol? Utánajártunk.
Néhány óra még egy átlagos középkategóriás modell alapos megismeréséhez is kevés. Mit szóljon hát az ember akkor, ha egy komplex, mindent tudó luxusautó kulcsát nyomják ennyi időre a kezébe? Például segítségül hívja a modern technikát és kollégáit – mértünk, vitatkoztunk, megint mértünk, elképedtünk, míg végül összeállt az Audi legtekintélyesebb sportmodelljének tesztjéhez való tapasztalatcsomag.
Ő a 'mindent akarok' csomag - galériaAnnyira szerencsére nem is volt nehéz dolgunk: az új A8 kevésbé csábító hibrid köntösben már járt nálunk, az S6 és az S7 kapcsán pedig már a hajtáslánc bizonyos részei is ismerősek voltak. De miről is beszélünk ezúttal?
Adott egy 5,1 méteren túl nyújtózkodó, egyértelműen kényelemre hangolt luxusautó, amelyet az Audi átfogó sportosításnak vetett alá, majd beletette minden idők legélvezetesebb Bentley-ének, a Continental GT V8-nak a motorját, amelyről azért tudni érdemes, hogy valójában Audi fejlesztés. De ennyivel meg sem elégedett a gyártó: a mérnökök csavartak még egyet a civilebb A8-ban 420 lóerővel (550 Nm) is kapható motoron – a végeredmény 520 lóerő lett 650 Nm kíséretében. Nem mellesleg 1700-as fordulattól egészen 5500-ig kínozza a nyolcfokozatú bolygóműves automatát a kétturbós erőmű maximális nyomatéka.
Csak a motorról órákig lehetne mesélni.
Egyszer így nem szól, másszor úgy nem szól.A technikai izgalmak még fokozhatóak. Az Euro5-ös normákat teljesítő közvetlen befecskendezésű turbómotor legnagyobb érdekessége nem más, minthogy részterhelésnél (930-3500 1/perc közötti fordulatszám-tartományban, 40 Celsius fokos motorhőmérséklet felett és a harmadik sebességfokozattól felfelé) hengersoronként „lekapcsolja” 2-2 hengerét, így gyakorlatilag a V8-asból átmenetileg egy jóval takarékosabb V4-es egységet képez. Nagyobb gázadásra a rendszer természetesen egy szempillantás alatt visszakapcsolja a négy, addig „deaktivált” hengert, mi pedig tényleg nem veszünk észre semmit a váltásból. Ez azzal magyarázható, hogy a mérnökök egy úgynevezett ’ellenhang-generátort’ fejlesztettek hozzá: négy mikrofon veszi fel a motorzajt, amelyet egy számítógép folyamatosan ellenőriz, és a program a zavaró frekvenciákat ellentétes hullámok gerjesztésével egyszerűen kioltja. V8-as módban mindez szerencsére nem működik, így a kövérebb gázfröccsöket kellemes dorombolás kíséri. De persze semmi fülsértő, végtére is luxusautóban ülünk.
Ne fitogtassuk, csak diszkréten jelezzük.Persze az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy tesztautónk duplafalú üvegezéssel tartotta távol a motorhangot illetve a menetzajokat az utasoktól, de más szempontból szerencsére nem vall szégyent a kényeztetés. Így például a látvány sem utolsó, amit kívülről a diszkrét S8-as és V8T-s jelzések mellett átformált lökhárítók, hűtőrácsok és küszöbtoldatok, valamint mindkét oldalon kettős kipufogóvégek és alaphelyzetben 10 mm-rel ültetett (egyébként a széria légrugózás révén állítható magasságú) futómű fokoz.
Míg az S8 kívül a lágyan kivitelezett változtatások miatt meg tudta őrizni az A8 patináját, belül a sportosság némileg a luxus rovására ment – de ne ijedjenek meg, itt sincs semmi olyan, amit egy jó konfigurációval ne lehetne orvosolni. Ott van például a szénszálas betét szett, amely anyag funkcióját tekintve szép (mivel könnyű, mégis merev), ám itt mégis csak egy darab műanyag, amely egy luxusautóban el kellene, hogy veszítse az összehasonlítást az elegánsabb alumínium vagy fa betétekkel szemben. De a divat már csak ilyen: a zongoralakkos műanyag is népszerű, dacára annak, hogy az állandóan rátelepedő por- és zsírréteg a nemesi hangulat írmagját is kiöli a beltérből.
Szénszáltenger szériában - nem csoda, hogy a legtöbb fabetét feláras.
A szép váltókarral jól kell célozni.Persze máson nem nagyon lehet fogást találni. Az A8-ban használt anyagok, az összeszerelés, sőt, az S8 esetében az alapfelszereltség is példás, ráadásul korunk összes innovatív extráját megrendelhetjük, a jól működő éjjellátótól kezdve az ügyes, 360 fokos kamerarendszeren át a legfejlettebb navigációig. A személyre szabhatóság is kiváló, minden más pedig már tényleg csak az ízlés kérdése. Azért javítani van mit: a váltási parancsokat kiosztó egyedi előválasztó kar például modern megoldás, de nehéz vele eltalálni a kívánt üzemállást – hátramenet helyett könnyen üresbe kapcsolhatunk.
Ha pedig a több mint 5,1 méteres hosszt és a háromméteres tengelytávot tekintjük, bizony joggal elvárhatnánk még néhány centivel nagyobb lábteret hátul. Persze sofőrös autónak ott a hosszított verzió, a kategóriában pedig van nála is szűkösebb négykerekű, így ezúttal ezen a téren szintén lepattanhat a kritika a leggyorsabb A8-ról.
Lehetne nagyobb. Van nagyobb.Különben is sokkal jobban tesszük, ha egy kicsit belefeledkezünk a szépen megkonstruált részletekbe. Az egyszerű, mégis elegáns központi óra, a csiszolt alumínium bevonatú gombok, a precízen megtervezett kezelőszervek, a finoman elvarrt bőrök, a selymes Alcantara tetőkárpit, a telefon-kihangosító négy, krómozott mikrofonja, avagy a finoman a tetőbe bújtatott hangulatvilágítás – minden az érzékszerveinket kényezteti. Ráadásul ahogy megszokhattuk, jóformán mindent a saját ízlésünkre szabathatunk.
„Jó-jó, de induljunk már el! És ne sétakocsikázzunk!” A következő oldalon kiderül, hogy mire képes 520 lóerő a viszonylag könnyű, alumínium karosszériában!